Volvo S80 V8 Summum

Do pobrania: volvo_s80_4.4_v8_summum.zip (11,8 MB - 74 zdjęcia).

Mocne wejście wielkiego wikinga
Druga generacja modelu zastępuje wyraźnie podstarzałego już poprzednika, przed którym 8 lat temu postawiono niełatwe zadanie stworzenia nowego wizerunku firmy po erze niepodzielnego panowania "kanciaków" w rodzaju 740, 850 czy 960. Dziś mało kto już pamięta, że w momencie premiery S80 pretendował do roli konkurenta takich tuz jak Mercedes klasy S, BMW serii 7 czy Audi A8. Z perspektywy czasu wywołuje to uśmiech politowania, jednak wówczas pełna dumy firma Volvo - tuż po mariażu z Ford Motor Company (jak najbardziej "z rozsądku") - tak właśnie pozycjonowała swój najnowszy okręt flagowy. Bardzo szybko okazało się, że S80 musi zadowolić się towarzystwem "jedynie" wyższej klasy średniej, w której notabene i tak nie czuło się najlepiej. Były upadki w postaci tzw. chorób wieku dziecięcego oraz w sumie osiem przywoławczych akcji serwisowych w ciągu całego okresu produkcji (dotyczyły elementów zawieszenia, pasów bezpieczeństwa, fabrycznej instalacji gazu ziemnego, układu paliwowego, kierowniczego i chłodzenia). Były też wzloty: przede wszystkim niekończące się pochwały za ergonomię i łatwość obsługi, a także zaszczytny tytuł Najbezpieczniejszego Samochodu Świata przyznany przez amerykańską organizację US-NCAP. Czyli generalnie nieźle, ale sporym kosztem i nie bez wysiłku.

Historia lubi się powtarzać... Volvo ponownie próbuje odebrać dystyngowanej konkurencji wiernych klientów. To bardzo trudne zadanie i dlatego w nowym S80 Szwedzi zaimplementowali większość najnowszych patentów opracowanych w swoim centrum naukowo-badawczym (to podobno jedyne miejsce na Ziemi, w którym jazda Volvo nie jest bezpieczna). Stylistyka S80 z 1998 r. była prawdziwym novum i istną rewolucją. Druga generacja to już tylko ewolucja, ale podążająca jak najbardziej we właściwym kierunku. Na pierwszy rzut oka może wydawać się, że najnowsza limuzyna Volvo jest tylko face-liftingiem pierwszej generacji oraz że... zmalała. W rzeczywistości jednak auto urosło: jest dłuższe, szersze, wyższe i ma większy rozstaw osi. Powiewu świeżości dopełniają zdecydowane przetłoczenia, bardziej skośne reflektory przednie i lżejsze w rysunku tylne lampy, zauważalnie wypukła maska oraz wyższa linia bagażnika. Podczas gdy poprzednik nierzadko był krytykowany za zbyt masywny design, tutaj cała sylwetka jest smuklejsza i zaskakująco zgrabna jak na swoje rozmiary. Za sprawą sprytnie zmienionych proporcji nadwozie S80 sprawia teraz wrażenie bardziej zwartego i dynamicznego, a przy tym wciąż delikatnego i eleganckiego. Dyskrecja oraz brak zbędnej ostentacji wychodzi mu zdecydowanie na dobre. Ten samochód zyskał więcej wyrazu i wyraźnie "dojrzał".

Zawsze w kontakcie
Zanim zajmiemy miejsce za kierownicą warto przez chwilę przyjrzeć się bliżej małemu urządzeniu, dzięki któremu dostęp do wnętrza pojazdu jest w ogóle możliwy. Owszem, chodzi o pilota zdalnego sterowania, ale według firmy Volvo jest on czymś znacznie więcej, a mianowicie "interaktywnym nadajnikiem zdalnego sterowania", czyli PCC (Personal Car Communicator). Wykonany z tworzywa bardzo wysokiej jakości o odpowiednio "słusznym" ciężarze sugeruje, że już od samego początku mamy do czynienia z czymś naprawdę solidnym. Wystarczy mieć go przy sobie, aby drzwi automatycznie odblokowały się w chwili podejścia do samochodu. Szkoda jedynie, że blokowanie zamków nie następuje samoczynnie - trzeba wcisnąć przycisk znajdujący się bezpośrednio na klamce lub też skorzystać ze "zwykłego" sposobu i zamknąć drzwi korzystając z nadajnika. Clou programu to możliwość sprawdzenia na odległość (do 100 m) co też takiego dzieje się z naszym samochodem: czy jest otwarty bądź zamknięty, czy alarm jest wzbudzony, a także czy ktoś przebywa we wnętrzu. Ostatnia funkcja jest realizowana dzięki czujnikowi bicia ludzkiego serca (o sercu np. czworonogów, tudzież innych przedstawicieli trzody chlewnej lub hodowlanej nie wspomina się). Naturalnie lokalizacja rzeczonego czujnika pozostaje głęboko skrywaną tajemnicą.

Koncert na żywo
Kiedy wreszcie uda nam się dostać do środka, zauważymy, że doszło tu do przewrotu na znacznie większą skalę, inspirowanego - jak wieść niesie - łagodnością skandynawskiego krajobrazu. Elementem natychmiast rzucającym się w oczy jest smukła konsola środkowa w postaci cienkiej ścianki, za którą pozostawiono wolną przestrzeń. Pomysł ten został zaczerpnięty wprost z mniejszego S40, w którym takie właśnie rozwiązanie zaprezentowano po raz pierwszy. Ciekawe to i awangardowe, ale funkcjonalnością wcale nie przewyższa tradycyjnych rozwiązań. Jedno tylko jest pewne: takiego podejścia do kwestii aranżacji i wzornictwa próżno szukać u przedstawicieli bezpośredniej konkurencji. Poza tym nadal dominuje szwedzka koncepcja porządku, a więc czysta prostota połączona z funkcjonalnością. Równocześnie jakość tworzyw jest zdecydowanie wyższa niż w poprzednim modelu. Kompletny brak jakiejkolwiek tandety i precyzyjny montaż doskonale uzupełniają się z otoczeniem kierowcy niebudzącym najmniejszych zastrzeżeń. Szwedzi od zawsze byli mistrzami ergonomii i nowe S80 po raz kolejny potwierdza to w całej rozciągłości. Obsługa większości urządzeń jest absolutnie intuicyjna. Większości, gdyż niechlubny wyjątek stanowi system audio ze zbyt skomplikowanym menu ustawień niektórych opcji. W zamian rewanżuje się pierwszorzędnym brzmieniem, w czym wielka zasługa wzmacniacza klasy D opracowanego we współpracy z Alpine i Bang&Olufsen, jak również głośników duńskiej firmy Dynaudio dostarczającej kompleksowe rozwiązania dla studiów nagraniowych na całym świecie (m.in. dla BBC). Jest to obecnie bez dwóch zdań najlepszy system audio w segmencie aut klasy wyższej, pozostawiający w tyle znakomitego skądinąd Marka Levinsona (Lexus GS), całą tzw. "niemiecką świętą trójcę" (Mercedes klasy E, BMW serii 5 i Audi A6) czerpiącą pełnymi garściami z dorobku BOSE i harman/kardon'a, o francuskich rozwiązaniach pokroju JBL nie wspominając (Citroen C6, Peugeot 607). Czapki z głów i basta.

Gospodarz doskonały
Generalnie rzecz biorąc obszerność przedziału pasażerskiego jest tylko nieznacznie wyższa niż w poprzedniku i to pomimo, że nowy model jest większy. Taka jest cena za bezpieczeństwo. Opatentowana struktura kratownicowa nadwozia wykonana z różnych gatunków stali o wysokiej wytrzymałości, wzmocnienia, nieprzyzwoicie grube drzwi i słupki B z nowym systemem SIPS - wszystko to ma swoje gabaryty. Limuzyny tej wielkości są często przestronniejsze, chociaż (być może) mniej łaskawe dla swoich pasażerów w momencie wystąpienia poważnego zdarzenia drogowego. Z jednej więc strony S80 jest najszersze w segmencie, osoby podróżujące z tyłu mają więcej miejsca nad głowami niż w poprzedniku, ale np. na nogi i stopy przestrzeni jest w dalszym ciągu stosunkowo niewiele. Natomiast na pochwałę - a w zasadzie na medal (i to złoty) - zasługują fotele. Kierowca i pasażer z przodu mogą skorzystać z trójstopniowej regulacji intensywności wentylacji. Ustawienie komfortowe umożliwia utrzymanie naturalnej temperatury ciała (36-37°C) dzięki odciąganiu powietrza przez perforowaną skórzaną tapicerkę i gąbkę. Ogrzewanie ma również trzy stopnie intensywności; przy najwyższym w zasadzie ciężko usiedzieć na miejscu. Najwyraźniej Volvo jako firma wywodząca się z kraju surowych północnych zim robi wszystko, aby podtrzymać swój autorytet w projektowaniu samochodów zapewniających "godziwe" warunki nawet w największe mrozy.

S80 jako pierwsze na świecie zyskało uznanie Szwedzkiego Towarzystwa Astmatyków i Alergików w zakresie niskiego poziomu formaldehydu i lotnych węglowodorów. Układ kontroli jakości powietrza IAQS (Interior Air Quality System) sprawdza czy w napływającym powietrzu nie ma gazów takich jak tlenek węgla, przygruntowy ozon oraz tlenek azotu i w razie potrzeby czasowo zamyka wlot powietrza. Filtr zaimpregnowany aktywnym węglem zapobiega przenikaniu kurzu, cząstek spalin, pyłków oraz nieprzyjemnych zapachów do wnętrza samochodu. Podobny system występował już w modelu poprzedniej generacji pod nazwą AQS (Air Quality System). W praktyce całość składa się z dwóch elementów: filtra i czujnika. Upraszczając, aktywny węgiel wchłania gazy i nieprzyjemne zapachy a czujnik rejestruje obecność różnego rodzaju drażniących substancji i w razie ich zbyt wysokiego stężenia wyłącza dopływ powietrza z zewnątrz. Dziś to jednak zdecydowanie za mało, dlatego na potrzeby zupełnie nowego modelu trzeba było wprowadzić coś specjalnego.

Czymś takim jest pakiet CZIS (Clean Zone Interior Package - "czyste wnętrze") będący rozwiązaniem idącym o krok dalej niż sam układ kontroli jakości powietrza. Obejmuje ono szereg modyfikacji mających na celu poprawę mikroklimatu w kabinie, co osiągnięto nie tylko dzięki starannie dobranym materiałom, ale także kilku sprytnym sztuczkom. Ponieważ w rozgrzanym słońcem wnętrzu z plastików i tekstyliów odparowują lotne węglowodory (co na nadwrażliwe osoby może mieć wpływ w podobnym stopniu jak alergeny), kiedy temperatura otoczenia przekracza 10°C odblokowanie zamków za pomocą nadajnika zdalnego sterowania powoduje włączenie 60-sekundowego cyklu wentylacji. Taki "przeciąg" usuwa szkodliwe substancje, dzięki czemu warunki panujące we wnętrzu stają się bardziej przyjazne. Wraz z upływem czasu system stopniowo ogranicza swoje działanie, wyłączając się w momencie gdy niepożądane substancje zostaną rozproszone. Dodatkowo aby zapobiec gromadzeniu się kurzu we wnętrzu zastosowano gładkie i łatwe do oczyszczenia powierzchnie oraz pokrycia z naturalnej gumy zarówno w części pasażerskiej (m.in. dywaniki podłogowe), jak i bagażowej. Skóra jest garbowana przy wykorzystaniu substancji roślinnych zamiast powszechnie stosowanego tlenku chromu. Z kolei elementy wykonane z metalu dobiera się pod kątem wywoływania tzw. alergii kontaktowych.

Tyle teoria, naprawdę istotne jest jednak to, że "czyste wnętrze" to nie tylko pusty frazes. Przebywanie wewnątrz S80 można porównać do wizyty w ultra-nowoczesnym, inteligentnym i gościnnym domu, który dba o swoich gości, zaspokaja ich wszystkie potrzeby i chroni przed szkodliwymi wpływami świata zewnętrznego. Jest w pewnym sensie sterylny, ale równocześnie nie pozbawiony pozytywnych wrażeń emocjonalnych. Dotyczy to wnętrza jako takiego oraz warunków, jakie w nim panują. Nie ma znaczenia czy stoimy w korku za dymiącym autobusem czy jedziemy po polnej drodze w tumanach kurzu - nic, naprawdę nic "nieczystego" do środka się nie dostaje. Pół-żartem; powietrze wydobywające się z kratek nawiewów wentylacyjnych mogłoby śmiało nadawać się do zastosowań medycznych na oddziale reanimacji.

"Prawie" jak V8
S80 V8 to pierwsza w historii szwedzkiej firmy limuzyna z 8-cylindrowym silnikiem widlastym. Jednostka o pojemności 4.4 litra osiąga maksymalny moment obrotowy 440 Nm i 315 KM mocy. Nie jest to jednak typowe, dostojne V8 bulgoczące basowo przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Nic z tych rzeczy. Kąt rozwidlenia cylindrów to 60° - a nie 90° jak to jest w zwyczaju. Aby pojąć o co w tym wszystkim chodzi, trzeba myśleć jak Szwedzi. I nagle przychodzi olśnienie: otóż nie bez powodu mamy do czynienia ze zwartą, zamontowaną poprzecznie do osi pojazdu, lekką konstrukcją (wyprodukowaną przez japońską Yamahę). Priorytetem było bowiem zachowanie odpowiednio dużych stref kontrolowanego zgniotu. I stąd to wszystko... błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i łatwe wchodzenie na obroty, ale równocześnie wrażenie wyrywania kierownicy z rąk, czystej wody "wścieklica" i raptowne wyskoki 6-biegowego automatu pod czerwone pole obrotomierza. A na dokładkę chrapliwy, drażniący dźwięk przypominający najzwyklejszy ryk. Jeśli wsłuchać się w niego naprawdę uważnie, to nie sposób nie dojść do wniosku, że całość brzmi jak dwa silniki 4-cylindrowe pracujące razem jeden obok drugiego... A fe ! A tfu ! Nie tak miało być! Dobrze chociaż, że przy niskich obrotach ten V8 jest w zasadzie bezdźwięczny, więc miłośnicy ciszy i spokoju mimo wszystko znajdą coś dla siebie. Samochód z niebywałą łatwością przekracza 200 km/h, a sprint do "setki" zajmuje mu 6,5 s. Volvo twierdzi, że układ zmiennych faz rozrządu oraz układ dolotowy o zmiennej geometrii przyczyniają się do obniżenia zużycia paliwa. To naturalnie może być powodem do radości, ale na trasie ciężko zejść poniżej 15 l, w mieście z kolei mimo najszczerszych chęci nie da się zużyć mniej niż 20 l na każde przejechane 100 km.

Pod pełną kontrolą
W przypadku tej wersji silnikowej nie było innego wyjścia jak wyposażyć ją seryjnie w napęd określany mianem AWD (All Wheel Drive), który został specjalnie przystosowany do współpracy z silnikiem o dużej mocy. Elektroniczny układ sterowania napędem czterech kół opracowano we współpracy ze szwedzką (jakże by inaczej) firmą Haldex. Zespół rozdziału mocy pomiędzy koła przednie i tylne składa się z tłokowej pompy hydraulicznej (napędzanej wtedy, gdy na skutek uślizgu pojawia się różnica prędkości obrotowych obu osi) oraz mokrego sprzęgła wielotarczowego. Pracą tego ostatniego steruje regulowany zawór dławiący, przy czym decydujący głos mają zawsze układy elektroniki. Procesory sterujące podłączone są do cyfrowej instalacji elektrycznej Multiplex i za jej pośrednictwem otrzymują potrzebne informacje o zachowaniu pojazdu oraz kierowcy. Rozdział mocy między koła przednie i tylne następuje w pełni automatycznie. Podczas jazdy ze stałą prędkością po prostym odcinku suchej drogi do przednich kół trafia około 95% momentu obrotowego, ale gdy wymaga tego sytuacja, funkcja Instant Traction może skierować do kół tylnych nawet 50% momentu. Nie sposób wyczuć, kiedy to wszystko się dzieje. Dzięki błyskawicznej reakcji układów elektronicznych auto w oka mgnieniu reaguje na uślizgi, trzyma się nawierzchni jezdni jak przyklejone, umożliwiając dynamiczną jazdę i zapewniając stabilność na łukach nie gorszą niż np. Subaru Tribeca ze stałym napędem 4x4. W praktyce AWD działa bez zarzutu i daje duże poczucie bezpieczeństwa a kontrola trakcji DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) ma naprawdę niewiele roboty.

Doskonale spisuje się układ kierowniczy: bezpośredni i precyzyjny, ze wspomaganiem zależnym od prędkości jazdy. Obracanie kierownicą np. podczas parkowania to igraszka. Wraz ze wzrostem prędkości siła wspomagania stopniowo maleje, a po przekroczeniu 80 km/h zanika niemal całkowicie. Ciekawostką jest możliwość regulacji układu wspomagającego za pośrednictwem pokładowego systemu informacyjno-kontrolnego (można wybrać jeden z trzech zakresów siły wspomagania), chociaż tak naprawdę ustawienie domyślne wydaje się optymalne.

Wysoko należy ocenić zawieszenie, które w stosunku do poprzednika zostało całkowicie przekonstruowane pod kątem bardziej stabilnego i przewidywalnego zachowania na drodze. Nie zapomniano o komforcie. Nierówności są wprawdzie odczuwane przez pasażerów, ale w bardzo małym stopniu. Wyjątek to duże ubytki w asfalcie, na których wyczuwa się lekkie dobijanie. Takie zjawisko miało miejsce również w poprzednim modelu, jednak na wyraźnie większą skalę. Receptą jest zamówienie opcjonalnego zawieszenia półaktywnego FOUR-C z amortyzatorami Monroe-Öhlins o charakterystyce regulowanej w sposób ciągły.

Anioł Stróż
S80 to nie tylko limuzyna o bezpiecznej konstrukcji z opatentowaną kratownicową strukturą nadwozia i strefami kontrolowanego zgniotu. To przede wszystkim pojazd, który oferuje kilka zupełnie nowych systemów pozwalających uniknąć wypadku. S80 jest pierwszym Volvo z aktywnym tempomatem ACC (Adaptive Cruise Control) ściśle współpracującym z systemem ostrzegania przed kolizją (Collision Warning) i wspomaganiem hamowania (Hydraulic Brake Assistance). Wszystkie systemy używają tego samego radaru zamontowanego na przednim grillu obok emblematu firmy. W rezultacie samochód może sam nie tylko utrzymywać ustaloną odległość od auta, które jedzie przed nim, ale także w razie potrzeby hamować lub przyspieszać - oczywiście tylko do ustalonej wcześniej wartości maksymalnej. Jeżeli dystans do auta poprzedzającego gwałtownie się zmniejszy, wyraźny sygnał dźwiękowy i czerwone światło rzucane przez projektor na przednią szybę alarmują, że prawdopodobieństwo wjechania komuś w "kufer" diametralnie się zwiększyło. Alarm, jaki S80 podnosi w tym właśnie momencie jest bardzo sugestywny - nawet nieboszczyk odruchowo natychmiast wcisnąłby hamulec. I o to chodzi. W międzyczasie układ hamulcowy (przewidując nagłe hamowanie awaryjne) zostaje wprowadzony w stan gotowości poprzez zbliżenie klocków hamulcowych do tarcz. I chociaż hamowaniem trzeba zająć się już osobiście, to gdy tylko ryzyko kolizji zostanie zażegnane samochód nabierze ustalonej wcześniej prędkości. Wszystkie te operacje przebiegają zdecydowanie, ale jednocześnie łagodnie i bez szarpnięć. ACC wyłącza się, gdy prędkość jazdy spada poniżej 30 km/h. Dodatkowo czułość czujników mierzących odległość od pojazdu poprzedzającego można regulować za pośrednictwem komputera pokładowego, ale tak naprawdę nie ma potrzeby. Bo i po co skoro przy ustawieniach standardowych system działa po prostu dobrze? Trzeba tylko pokonać początkową nieufność wobec wszechobecnej w tym aucie elektroniki, stopy oprzeć na podłodze, oddać kontrolę maszynie i... dać się ponieść. Wszystko.

Przy zmianie pasa ruchu pomoże system BLIS (Blind Spot Information System). Monitoruje on obszary po bokach samochodu wykorzystując kamery cyfrowe ukryte w lusterkach zewnętrznych. Gdy w tzw. "martwym polu" pojawia się inny pojazd, BLIS ostrzega kierowcę włączając dyskretną pomarańczową lampkę umieszczoną w słupku przednich drzwi. To naprawdę bardzo przydatne udogodnienie (zwłaszcza w gęstym ruchu miejskim) i w dodatku funkcjonujące bez zarzutu. A jeżeli ktoś nie życzy sobie takiego wsparcia, może wyłączyć BLIS-a przyciskiem na konsoli środkowej. W ogóle kierowca S80 ma dużą swobodę, gdyż większość elektronicznych systemów może całkowicie wyłączyć (dotyczy to nawet funkcji doświetlania zakrętów).

Świetlana przyszłość
Trudno nie dostrzec wyraźnego trendu, jaki stał się udziałem Volvo w ciągu kilku ostatnich lat. Otóż firma ta produkuje coraz lepsze samochody. Nowy S80 to ogromny krok naprzód i groźny konkurent dla dominujących w klasie wyższej modeli niemieckich*. W odmianie V8 może być elegancką limuzyną, może też niezwykle szybkim sportowcem. Duża moc przyda się zarówno w mieście, jak i na autostradzie - koszty naturalnie mają znaczenie, ale w tym segmencie schodzą na dalszy plan. Brak zbędnej ostentacji, prostota obsługi, jakość i elegancja to największe atuty tego auta. Atrakcyjność i estetykę na wysokim poziomie pogodzono z przyjazną użytkownikowi "inteligentną" funkcjonalnością oraz wyrafinowanym technicznie wyposażeniem, bez którego sukces w tym segmencie jest dziś niemożliwy. Bez odpowiedniej dawki prestiżu zresztą też, ale akurat o to firma Volvo nie musi się dziś zbytnio martwić.

* Niestety, wzorem poprzednika swoją karierę również rozpoczyna od drobnych potknięć. Właściciele wersji wyposażonych w dodatkową nagrzewnicę wnętrza zostali wezwani do serwisów w celu wyeliminowania ryzyka zwarcia w instalacji, które może spowodować rozładowanie akumulatora i w efekcie unieruchomienie samochodu.