Audi A3 2.0 TFSI Quattro Ambition

Czas nieubłaganie pędzi do przodu i najmniejsze obecnie w rodzinie Audi A3, kończy właśnie 5 lat. W tym roku zapowiadana jest prezentacja odświeżonej wersji. To zatem ostatnia szansa, by przyjrzeć się temu modelowi w aktualnym wydaniu.

Pomysł na zastosowanie napędu na obie osie w popularnym segmencie aut kompaktowych pojawił się w firmie z Ingolstadt pod koniec lat 70-tych. Pierwsza produkcyjna wersja Audi z magicznym "quattro" w nazwie pojawiła się na salonie samochodowym w Genewie w 1980 r. Było to dwudrzwiowe auto zbudowane na bazie przednionapędowego modelu Coupe, pod maską którego umieszczono 2,1-litrowy, 5-cylindrowy silnik o mocy 200 KM. Rajdowe, mocniejsze odmiany niemal natychmiast zaczęły odnosić sukcesy w rajdach samochodowych. To utorowało Audi drogę do podbicia serc kierowców w całej Europie.

Prezentowane Audi A3 2.0 TFSI Quattro, oprócz napędu 4x4, posiada nowoczesny, turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 200 KM, który znamy już ze Skody Octavii RS czy Audi TT. Taka rekomendacja jest wystarczająca, by spodziewać się po A3 sportowych doznań.

Przyczajony sport, ukryta moc
To właśnie A3 drugiej generacji zapoczątkowało w stylistyce Audi powrót do wielkiego grilla w stylu dawnych modeli protoplasty marki - firmy Auto Union. Na początku produkcji atrapa składała się z dwóch części przedzielonych zderzakiem. Retusz z 2005 r. sprawił, że przód A3 stał się bardziej agresywny i wyrazisty. Od tej chwili wszystkie inne modele Audi kontynuują ten styl, a potężny wlot powietrza stał się wizytówką marki.

Testowana wersja Ambition nie przypadnie do gustu maniakom spojlerów, progów czy chromów. Stonowana sylwetka wygląda niemal identycznie jak podstawowy model A3 z silnikiem 1.6 litra. Jedyny wyróżnik stanowi tu dyskretny znaczek "quattro" wkomponowany w grill, oraz chromowane oznaczenie jednostki napędowej na tylnej klapie. To jednak zauważą tylko miłośnicy marki, bo dla większości Audi w takiej specyfikacji prezentuje się jako grzeczny i spokojny kompakt. I w tym tkwi jego urok. Docenią to osoby nie lubiące afiszować się mocą silnika i ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi.

Gdyby komuś taka powściągliwość była nie w smak, zawsze może zamówić sobie pakiet S-line Exterieur, który sprawi, że A3 zacznie "krzyczeć" poprzez sportowe zderzaki, atrapę, progi i podwójny wydech - oto ja i moje 200 "rączych koni".

Stary, dobry znajomy
Wnętrze Audi A3 to typowa szkoła producenta z Ingolstadt. Funkcje sterowania starano się ograniczyć do niezbędnego minimum. Dzięki temu każdy w chwilę odnajdzie się w obsłudze wszelkich urządzeń. Ergonomia stanowiła zawsze mocny punkt kokpitu Audi. Nie inaczej jest w A3. Dwustrefowa klimatyzacja posiada klasyczne pokrętła do regulacji temperatury. Prosto i czytelnie zaprojektowano przyciski sterowania systemem audio. Instrukcja obsługi na dobrą sprawę może pozostać w folii.

W testowanej wersji przytłacza nieco ciemna kolorystyka wnętrza. Jest dość monotonnie i surowo - chromowany znaczek "quattro" na desce rozdzielczej i srebrzyste wstawki udające metal to trochę za mało. Powagę kokpitu próbują ożywić okrągłe nawiewy powietrza, które dobrze komponują się z całością (w przeciwieństwie np. do analogicznego rozwiązania w Seacie Leonie). Nie można za to nic zarzucić jakości użytych materiałów i sposobie ich spasowania. Absolutny wzorzec w klasie. Większość materiałów jest przyjemnie miękka, a jeśli pojawia się coś plastikowego, to nie jest ordynarnie twarde, ale jakby "gumowane", przez co sprawia zdecydowanie lepsze wrażenie (vide - uchwyty łączące tunel środkowy z konsolą centralną).

W kategorii przestrzeni konstruktorzy A3 nie odkryli prochu, ale większych zastrzeżeń też mieć nie można. Z przodu nawet wysokie osoby nie będą narzekać na brak miejsca, a szerokie nadwozie sprawia, że o skrępowaniu ruchów nie ma mowy. W dłuższej trasie pojawia się jednak myśl, że nogom kierowcy przydałaby się nieco większa swoboda. Sama pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, a zakres regulacji fotela i kolumny kierowniczej pozwala na zajęcie optymalnej pozycji. Przed oczami "szofera" klasyczne w formie i idealnie czytelne zegary. Pośrodku znany z innych modeli grupy VW-Audi-Seat-Skoda wyświetlacz systemu FIS, czyli rozbudowany komputer pokładowy.

W trzydrzwiowym nadwoziu wsiadanie do tyłu zawsze sprawia pewien kłopot. Coś za coś - albo idealne proporcje Audi A3, albo praktyczność na co dzień. Po zajęciu miejsca na tylnej kanapie zaskakuje duża ilość miejsca nad głową. Niestety na nogi rosłych pasażerów nie ma jej zbyt wiele. Pytanie tylko - kto kupuje usportowioną odmianę by jeździć z kompletem pasażerów i bagażu? A skoro mowa o bagażniku - to prezentuje się on skromnie. Zaledwie 280 litrów pojemności to średni wynik aut z segmentu B. Taka jest cena posiadania napędu na obie osie, który "połyka" równe 70 litrów z "kufra" A3. Na szczęście jest foremnie ukształtowany, a co za tym idzie praktyczny, bo oparcie kanapy składa się tworząc płaską powierzchnię ułatwiającą transport większych przedmiotów.

Zgrany duet
Udany związek pomiędzy silnikiem a właściwościami trakcyjnymi pojazdu to podstawa czerpania przyjemności z jazdy. A to akurat stanowi największą zaletę Audi A3 2.0 TFSI Quattro. Silnik to nowoczesna jednostka czterocylindrowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką. Technologia wtrysku bezpośredniego zapewnia wyższą moc oraz korzystniejszy przebieg momentu obrotowego. W przeciwieństwie do silników wolnossących paliwo wtryskiwane jest wprost do komory spalania. Przepustnica nie jest w tym przypadku konieczna. Dzięki temu silnik staje się wydajniejszy, wykazuje mniejsze straty energii i charakteryzuje się niższym zużyciem paliwa.

Praktyczny aspekt tej technologii w połączeniu z turbiną to wspaniała elastyczność silnika bez konieczności wkręcania go na wysokie obroty. Maksymalny moment dostępny jest w bardzo szerokim zakresie obrotów. Audi rwie do przodu już od 1800 obr/min, a motor nie łapie typowej dla "zaturbionych" jednostek zadyszki w dolnym zakresie prędkości obrotowej. Praktycznie na każdym biegu możliwe jest dynamiczne przyspieszanie. Do tego bardzo precyzyjna sześciobiegowa skrzynia biegów sprawia, że przyjemność z jazdy to doznanie gwarantowane. Przyspieszenie wynoszące 7 sekund do "setki" i 234 km/h prędkości maksymalnej pozycjonują auto jako przedstawiciela klasy GTI.

Interesująco przedstawia się sprawa brzmienia jednostki napędowej. Szybka jazda nie oznacza wcale hałasu w kabinie, pod warunkiem, że nie przekroczymy cyfry "5" na obrotomierzu. Można więc cieszyć się dynamiką i podróżować w komforcie cichego pomruku silnika. Kiedy jednak jesteśmy żądni większych wrażeń, po przekroczeniu wspomnianej wartości "dostaniemy po uszach" solidnym basowym rykiem, który wywołuje ciarki na plecach. Dobrze pomyślane.

Silnik z turbiną to z reguły znaczne zużycie paliwa. Testowe Audi potwierdza tę teorię, ale wyłamuje się w jednym aspekcie. Kiedy nacieszymy się już ponadprzeciętnymi możliwościami silnika możemy osiągnąć spalanie w trasie nawet na poziomie 7,5 l/100 km, wcale nie jadąc jak "emeryt". W mieście auto zadowala się spalaniem na poziomie 12,5 litra. Jak na oferowane osiągi to więcej niż przyzwoity wynik.

Moc dwustu koni mechanicznych nie znaczyłaby wiele, gdyby nie sposób przeniesienia jej na asfalt. A w tej dziedzinie Audi okazuje się prawdziwym mistrzem. Mamy wrażenie, że z 200 KM, żaden nie został zmarnowany. Wszystko zasługą fenomenalnych własności trakcyjnych samochodu. A3 Quattro nie jeździ po drodze, a zdaje się wgryzać w nią z siłą gąsienic ratraka penetrującego zaśnieżony stok. I nie chodzi tu wcale o szaleńczą jazdę po zakrętach, bo takich dróg w naszym kraju, gdzie można bezpiecznie "wyszumieć się" praktycznie nie ma. W naszych warunkach klimatycznych, obfitujących w deszczowe dni, taki napęd to wybawienie.

Ulewa, mocno skręcone koła, Audi stoi w oczekiwaniu na lukę, by włączyć się do ruchu. Jedynka, gaz w podłogę i ruszamy. Po trzech sekundach jesteśmy na ulicy, a opony nawet nie zabuksowały na jezdni. Żadnego poślizgu, zarzucania, podsterowności. Kontrola trakcji milczy, ESP nie wykazuje symptomów życia. Coś się stało? Nie, gdyż napęd quattro z dziecinną łatwością rozdziela odpowiednią moc pomiędzy koła. Dopiero jazda w trudnych warunkach uświadamia, jak bezpiecznie zachowuje się samochód wyposażony w inteligentny napęd 4x4.

Inne modele Audi z napędem na cztery koła i z wzdłużnie umieszczonym silnikiem wykorzystują układ typu Torsen. W A3 oraz w TT, które posiadają poprzecznie umieszczone motory, zastosowano wielotarczowe sprzęgło Haldex. Znajduje się ono pomiędzy wałem Kardana a mechanizmem różnicowym tylnej osi. Dzięki temu moment obrotowy przekazywany na tył można regulować bezstopniowo. W praktyce sprawia to, że na normalnej i suchej nawierzchni Audi jest właściwie autem przednionapędowym. Dopiero kiedy pojawiają się różnice w prędkości obrotowej między kołami obu osi, następuje przekazanie siły napędowej na tył (maksymalnie do 50 procent). Wszystko dzieje się błyskawicznie i bez udziału kierowcy.

Napęd quattro zastosowany w Audi A3 poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni i daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika. Umożliwia także pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg. Tam gdzie "wymięka" samochód z napędem na jedna oś, A3 jedzie niewzruszone dając nie tylko wielka frajdę kierującemu, ale przede wszystkim poczucie bezpieczeństwa.

Zawieszenie samochodu jest twardo, ale sprężyście zestrojone. Zostało dobrze wygłuszone, przez co nawet jazda po wybojach nie przenosi do kabiny nieprzyjemnych odgłosów. Ewidentnie nie lubi poprzecznych nierówności, na których zaczyna nerwowo podskakiwać. Z tego powodu jazda po polskich drogach nie należy do komfortowych.

Sposób na sukces
Pięć lat na rynku to sporo. Mimo to nie czuć, że Audi A3 się zestarzało. Nadal można traktować je jako wyznacznik jakości dla klasy kompakt, szczególnie jeśli chodzi o wykonanie wnętrza i dopracowane właściwości jezdne. Z pewnością odświeżenie modelu przyda się, bo to zawsze działa jak lep na potencjalnego klienta. Testowany model z dynamicznym silnikiem i napędem na obie osie może okazać się ciekawą alternatywą dla tych, którzy marzą o odmianie S3, ale która okazuje się być za droga. Mimo to 111 tysięcy złotych za świetny silnik i jeszcze lepszy napęd quattro to dużo, wziąwszy pod uwagę, że w standardzie nie ma nawet manualnej klimatyzacji. Po doposażeniu w ksenonowe reflektory (3 945 zł) i automatyczną klimatyzację (6190 zł) cena przekracza barierę 120 tysięcy złotych. Kto jednak chce zakosztować jazdy samochodem zaliczanym do niższej klasy premium, musi liczyć się z wydatkami. Life is brutal.