Audi A6 Allroad 3.0 TDI

Redaktor Pazura w teście Audi A4 Allroad deklarował uwielbienie i morze cukru. Jeździłem potem tym egzemplarzem i choć daleki jestem od sprzedaży nerek na rzecz wsparcia koncernu z Ingolstadt, wiem, co miał na myśli. Dlatego też bałem się, że zmiana jednej cyfry w nazwie modelu będzie oznaczać, że i ja zacznę nerwowo zaglądać do portfela, aby czym prędzej zostać "władcą pierścieni".

Tyle tylko, że Audi A4 Allroad było nowością i w ogóle samochodem, który nagle się odnalazł, dzięki czemu na forach internetowych mogła przestać istnieć dyskusja, czy Allroad i Outback należą do jednej klasy, czy nie. Natomiast A6 w wersji "na bezdroża" to już druga generacja, a sam model dostępny jest na rynku od bez mała 11 lat. Od czterech natomiast jest znany w kształcie, który jest przed Wami. Fakt, w marcu 2008 przeszedł lifting, tak jak i cała reszta rodziny A6. Tyle że w przypadku wersji Avant/Allroad, całość zmian po liftingu ograniczyła się praktycznie wyłącznie do paska diod LED w reflektorach. Jednak w rękach redaktorów autoGALERII jeszcze nie znalazło się Audi A6, czy to przed, czy po liftingu, więc trzylitrowy diesel z podniesionym nadwoziem będzie dobrym wyborem na początek.

Instalacja artystyczna
Biorąc pod uwagę namiętność zarówno niektórych miłośników motoryzacji, jak i większości dziennikarzy do porównywania samochodów do dzieł sztuki (czasem nawet słusznie) i wskazywanie w nich detali, linii czy też innych akcentów godnych Van Gogha czy Michała Anioła, postanowiłem spróbować pójść tym tropem w przypadku Audi.

Jeśli A6 miałoby być dziełem sztuki, to raczej nowoczesną instalacją z gatunku "metaloplastyki" czy też innego "szkła i betonu". To czysta forma techniczna, która została zaprojektowana przez kogoś o duszy zawartej w pamięci RAM i myślącego poprzez stadko procesorów. To jednak nie zmienia faktu, że Audi, ze swoją chłodną stylistyką, może się podobać. Jest atrakcyjne i eleganckie, ze spokojną linią bez "fajerwerków" i popisów stylistycznych. Niemiecki "Ordnung" musi być. Faktem jest, że z biegiem lat zaczyna wyglądać tak jak każdy inny model tej firmy, a "stylistyczny wiek konstrukcji" widać po nim już wyraźnie. Niestety, w przeciwieństwie do A4 Allroad, nie znalazło się miejsce na "pakiet optyczny", dzięki któremu nielakierowane plastiki zmieniają kolor z czarnego na kolor nadwozia. Ta opcja kosztuje kolejne 6000 zł. Ale tak czy inaczej, nadwozie na pewno nie zestarzeje się za szybko i będzie wciąż trzymać klasę, mimo iż klamki wyglądają niemal identycznie jak w modelu 80 B4 sprzed prawie 20 lat. Do kompletu w testowanym egzemplarzu dołożono takie elementy jak elektrycznie podnoszona tylna klapa czy 18-calowe alufelgi oraz przepiękny brązowy lakier - o którym już rozpisywał się red. Pazura.

Po wnętrzu zupełnie tego nie można poznać, choć i tu panuje chłodny, "techniczny" klimat. Mimo ciekawej, brązowej skórzanej tapicerki ciężko powiedzieć o środku Allroada, że jest przytulny. Ale można się w nim dobrze czuć. Zwłaszcza jeśli przyjrzymy się wykończeniu. Jest dopracowane w najmniejszych szczegółach. Plastiki są takie, jak powinny być w klasie premium (choć deska rozdzielcza lepiej wyglądałaby w brązie - pasowałaby do foteli), spasowanie jest perfekcyjne, a wisienką na torcie są drewniane intarsje. Są z ciemnego drewna, ale matowe, o wyraźnie wyczuwalnych słojach - w żadnym wypadku nie pomyślicie już o tym jako o "plastiku udającym drewno".

Reszta deski rozdzielczej jest już typowa dla Audi. Zegary są czytelne, ekran wciąż nie jest dotykowy, a MMI, choć ma mnóstwo opcji i w założeniach na pewno jest lepsze od konkurencyjnego iDrive, to po prostu jest skomplikowane i można się pogubić, które podmenu uruchamia się którym przyciskiem/pokrętłem. Interesująco rozwiązano kwestię podgrzewanej kierownicy. W życiu bym się nie dowiedział o tym, że takowa istnieje, gdybym nie musiał szukać telefonu, który upadł mi w okolicę pedałów - przycisk włączający jeden z najfajniejszych samochodowych gadżetów umieszczono na tylnej części jednego z ramion kierownicy - tego, którego przy prawidłowym trzymaniu "steru" możemy przez całą długość życia samochodu nie dotknąć nawet od "frontu". Warto czytać instrukcję, choć jej rozmiar może przerażać.

Nie powinno to zaskakiwać w aucie tej klasy, ale w A6 zaskakuje na plus ilość miejsca. Zarówno z przodu, jak i z tyłu każdy powinien znaleźć wygodną pozycję, nie zabraknie przestrzeni nawet w miejscach, gdzie wielu producentów "przegrywa" - na wysokości kolan. To, co jedynie jest w stanie nieco zdziwić, to bardzo niska pozycja za kierownicą - po czymś o nazwie "Allroad" spodziewałem się, że nawet w najniżej ustawionym fotelu nie będę czuł się jak w aucie sportowym. W zamian za to mam bardzo wygodny fotel, świetnie nadający się na nawet najdłuższe trasy.

Również w bagażniku znajdzie się miejsce na większość naszego dobytku, a dzięki przesuwnym listwom będzie można go nawet przytrzymać - żeby nie podróżował po całym, przepastnym (565 l) przedziale ładunkowym. Pod podłogą ciekawostka - koło dojazdowe w postaci opony w rozmiarze oryginalnym o szerokości 225, założonej na aluminiową felgę, z "odessanym" powietrzem - wygląda ciekawie, oszczędza miejsce.

Zgoła odmienne wrażenia...
...mam przy moim drugim podejściu do znanego i szeroko wykorzystywanego w koncernie silnika 3.0 TDI. Umieszczony wzdłużnie napędza wszystkie koła poprzez mechanizm Torsen. I, w przeciwieństwie do Porsche Cayenne, nie klekocze. Tzn. coś tam słychać, ale wnętrze wyciszone jest niemalże w sposób doskonały, a na zewnątrz silnik sobie cichutko "cyka". Takie coś mi się podoba. A jeszcze bardziej podoba mi się jego praca z dość opasłym Audi.

7,4. 500.
Te dwie wartości powodują, że rodzinne kombi przestaje jawić się jako dostojny samochód dla pana w sile wieku o ugruntowanej pozycji. Druga z nich to ilość niutonometrów, które rozdysponowuje sześciobiegowy Tiptronic.

Pierwsza to przyspieszenie. Zwłaszcza w trybie "S" skrzyni biegów, Audi wyrywa się z pomrukiem diesla (tak, z pomrukiem, nie z klekotem!), biegi zmieniane są dużo wyżej, a każde wciśnięcie gazu powoduje żywszą reakcję. Po niecałych 7,5 sekundach na prędkościomierzu pojawia się 100 km/h, a Audi wciąż nie chce zwolnić, z równym ciągiem, niewiarygodnym przy 1900 kg masy własnej, przyspieszając aż do 233 km/h. Do tego robi to w taki sposób, że możecie trzymać jedną ręką kierownicę, drugą kubek gorącej kawy i nie wylać jej. Audi nie robi niczego w sposób gwałtowny, ono jest po prostu cholernie szybkie, zachowując przy tym buddyjski spokój. Żadnego warczenia, prychania, szarpnięć.

Również elastyczność jest mocną stroną Allroada, choć skrzynia z łopatkami przy kierownicy potrafi niemile zaskoczyć. Wciąż czekam na szersze zastosowanie DSG w samochodach VAG. Tiptronic jest dobry, ale...

Po pierwsze, w normalnym trybie potrafi nieco się spóźnić, przez co fantastyczne przyspieszenia następują dopiero po chwili zawahania. Po drugie, sam silnik, choć pod względem chęci do "kręcenia pod czerwone pole" ustępuje jednostkom np. z Monachium, to ma dość duży zakres obrotów użytecznych (całe 500 Nm jest dostępne między 1500 a 3000 obrotów), a skrzynia nie jest w stanie wykorzystać tego dobrodziejstwa. Ostatni bieg pozwoli Wam wrzucić niestety dopiero po przekroczeniu 80 km/h, podczas gdy "z obrotomierza" wychodzi na to, że spokojnie można by było toczyć się bezproblemowo już jakieś 15 km/h wolniej. Ale to jak ktoś lubi powoli jeździć.

Nie rezygnuj
Audi, poza zaskakującą dynamiką, prowadzi się dobrze. Allroad został standardowo wyposażony w zawieszenie o regulowanej wysokości. Pokrętłem systemu MMI możemy wybierać między kilkoma trybami - od "Dynamic", który zamienia naszą testówkę w zwykłe A6 kombi, po "Lift", który do 40 km/h pozwala nam poruszać się naprawdę mocno podniesionym samochodem. W każdym przypadku Audi nie należy do samochodów miękkich. Zawieszenie można określić mianem "sprężyste, w kierunku twardego", jednak zestrojenie nie pozwala narzekać na jakikolwiek uszczerbek w komforcie, choć niestety do uszu kierowcy dochodzą dźwięki wydawane przez opony usiłujące złapać kawałek równego asfaltu. Szybka jazda po zakrętach również nie jest mu obca, zwłaszcza że nad neutralnością zachowania tego nad wyraz zwinnego "wieloryba" czuwa stały napęd na cztery koła. Dzięki temu możemy niejednego zaskoczyć w "próbach sportowych".

Co prawda w żaden sposób nie można powiedzieć, ze A6 Allroad stało się samochodem bardziej terenowym niż A6 Avant Quattro, ale wcale nie trzeba z tego powodu myśleć nad kupnem "zwykłego" A6. Dzięki Allroadowi dojedziemy jednak sporo dalej - śnieg, większe dziury (byle nie za duże, niskoprofilowe opony tego nie lubią) czy drogi nieutwardzone staną przed kierowcą Allroada otworem.

W cywilizacyjnej dżungli za komfort psychiczny odpowiada cała masa systemów zarówno bezpieczeństwa biernego, jak i czynnego. O brak otarć na tylnym zderzaku dbają czujniki parkowania sprzężone z kamerą cofania. Tę samą rolę na bokach pełnią systemy Side Assist i Lane Assist. Pierwszy ostrzega o samochodach będących w martwym polu i w moim mniemaniu jest niezbyt przydatny - informuje za często i za wcześnie, przez co przestajemy zwracać na niego uwagę. Drugi system działa na autostradzie. Można go aktywować powyżej 60 km/h i będzie nas radosnymi wibracjami informował o zmianie pasa bez kierunkowskazu. Przydatne dla śpiochów, maratończyków i miłośników wibracji. Dzięki czujnikom parkowania oraz układowi kierowniczemu, który robi się w mieście leciutki, bardzo łatwo zaparkować Audi, zwłaszcza że jest zadziwiająco zwrotne.

Dlaczego "prawie"?
Audi A6 Allroad 3.0 TDI jest w zasadzie pozbawione większych wad. Jest luksusowe, świetnie wyposażone, bardzo szybkie i dobrze się prowadzące. Nawet pali akceptowalne ilości paliwa, w mieście przy dynamicznej jeździe nie przekraczając zbytnio 12 litrów, a w trasie trzymając się "ósemki" z groszami.

Jednak mimo wszystko warto spojrzeć w cennik. Klasa wyższa musi kosztować, stąd 249 900 zł za podstawową wersję tego modelu nie dziwi i nie wywołuje szoku. Ale doprowadzenie egzemplarza do stanu "na zdjęciach" kosztuje kolejną "stówkę". Za 350 290 zł można kupić równie dobrze wyposażone BMW X5 xDrive40d (z analogicznym wyposażeniem 345 005 zł) - jak ktoś lubi przestronne samochody, którymi można dojechać nieco dalej. Może w takim razie więc zwykłe A6 Avant? Kosztuje 17 tysięcy mniej. Dopłata sporo większa niż w przypadku A4 Allroada, jednak dużą część tej sumy pochłania pneumatyczne zawieszenie.

Zdaję sobie sprawę, że brak racjonalności spowodowany ceną jest nieco naciągany, jednak A6 Allroad, mimo pewnych wad, nie jest aż tak dalece lepsze/większe od A4 Allroad, żeby płacić za nie takie pieniądze. Właściciel "A czwórki" może w gruncie rzeczy pozazdrościć nieco przestrzeni oraz wspomnianego wcześniej zawieszenia, a oszczędzi co najmniej 33 tys.zł.

A ja? Ja mam dylemat, bo czepianie się czegoś w A6, to tak naprawdę sztuka dla sztuki, gdyż samochód jest dopracowany w każdym szczególe, a jego wady są drobiazgami. Jednak nie jestem w stanie znaleźć z nim wspólnego języka. To kwestia subiektywna, ale ja bym się nie zdecydował na ten zestaw, mimo że jest naprawdę bardzo kuszący, a racjonalność posiadania samochodu o tylu zaletach jest niepodważalna.