BMW 320d Touring Luxury Line

Wiecie jak to bywa z supersamochodami. Będąc małym dzieckiem, wykleja się ściany sypialni plakatami Ferrari za miliony złotych i skrycie marzy, że może kiedyś, kiedyś... Później nadchodzi pierwsze auto, które częściej stoi u mechanika niż jeździ, a i tak cieszy bardziej niż jakakolwiek inna rzecz na świecie. Kolejne lata mijają pod znakiem zmian - przeważnie na coraz młodsze pojazdy, bo ileż razy można wymieniać akumulator i sprzeczać się z mechanikiem o to, kto wlał do chłodnicy uszczelniacz?

W końcu dochodzimy do wniosku, że stać nas już na coś nieco bardziej ekskluzywnego niż Astra od pierwszego właściciela i rozpoczynamy poszukiwania naszego nowego "samochodu marzeń". Piszę "nowego", bo nie chodzi przecież o ten z plakatów, lecz o ten z dorosłych przemyśleń spędzonych w poczekalni serwisu samochodowego pełnej wyczytanych gazet motoryzacyjnych.

Dorosłe auto marzeń różni się od dziecięcej zachcianki tym, że nie zaspokaja wyłącznie naszego apetytu na szpan, lecz również potrzeby innych, ważnych dla nas ludzi. No dobra - właściwie to nie jest już auto marzeń, lecz coś w rodzaju kompromisu, który daje nam mnóstwo satysfakcji. I taka właśnie charakterystyka pasuje idealnie do BMW 320d Touring - samochodu, który oprócz dawania przyjemności z jazdy, ma być także w miarę wielofunkcyjny i wygodny w użytkowaniu.

Z plecaczkiem czy bez?
Spójrzcie na bryłę świeżej "Trójki" kombi z literką "F" w kodzie fabrycznym i oceńcie sami, czy doklejony "plecaczek" psuje jej urodę, czy też może upodabnia do większej "Piątki" i tym samym przydaje nieco rodzinnej powagi. Proporcje nadwozia Touringa z charakterystyczną długą maską wskazują na cofnięcie silnika daleko w głąb kabiny. Dzięki temu rozkład mas powinien zbliżyć się do idealnych 50:50... Po uniesieniu pokrywy silnika naszym oczom ukażą się charakterystyczne dla nowych BMW wzmocnienia kielichów łączące górne mocowania amortyzatorów z przegrodą czołową.

Dla zmniejszenia masy nieresorowanej w konstrukcji przedniego zawieszenia BMW, skorzystano oczywiście z aluminium. Wykonano z niego dwa odseparowane dolne wahacze zastępujące jeden klasyczny trójkątny podpierający przednią kolumnę z amortyzatorem. O efektach zastosowania takiej dość skomplikowanej budowy przedniego zawieszenia już za moment (w paragrafie pt. "Siedząc za kierownicą"), ale teraz skupmy się na tym, co bardziej widoczne i odczuwalne przy pierwszym kontakcie z BMW.

W nadwoziu długości 4624 mm (dla porównania VW Passat Variant: 4874 mm), Bawarczycy wygospodarowali przyzwoite warunki podróży dla "bardzo dobrze sytuowanej" rodziny 2+2, której głowa buja nieco w obłokach motoryzacyjnych marzeń. Mamy więc do dyspozycji dość pojemne wnętrze oraz sporej wielkości bagażnik.

Z przodu...
...przywitają nas rewelacyjne sportowe fotele z elektrycznie pompowanym podparciem bocznym i regulacją ustawienia na mniej więcej trylion sposobów. To dodatek wart grzechu, a mówiąc wprost, wart konkretnie 2750 zł.

W nowej "Trójce" rozstaw osi powiększono o 5 cm w stosunku do poprzedniczki i czuć to wyraźnie po przestrzeni dostępnej w drugim rzędzie. Co prawda niewielkie auta klasy premium nigdy nie brylowały w dziedzinie ilości miejsca na nogi pasażerów i wiele prawdy ma w sobie stwierdzenie, iż są one używane do przewozu większej ilości osób dopiero, gdy na ich dachach pojawiają się koguty taksówkarskie, ale wypada wspomnieć, że przestrzeń na nogi podróżujących z tyłu nowego Touringa jest zadowalająca.

Niemała szerokość kabiny wpływa na poczucie swobody ruchów, zaś jedyną znaczącą wadą tylnej kanapy wydaje się być niezbyt fortunne wyprofilowanie dolnej części jej oparcia. Po paru kilometrach jazdy, gdy zsuwamy się nieco do przodu siedziska, dół kręgosłupa wisi nam w powietrzu. To jednak tylko detal w morzu przyjemnych doznań, jakie zapewnia swoim pasażerom kabina BMW.

Wszystko wykonano tu z najwyższej jakości tworzyw, a montaż nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Na liście wyposażenia dodatkowego testowanego egzemplarza znajdował się panoramiczny dach (6549 zł), który zapewniał jeszcze więcej światła w jasnym wnętrzu wykończonym beżową skórą (7947 zł). Przy okazji studiowania cennika BMW przypomnicie sobie trudne słowo, mianowicie "stebnowanie" (to takie szycie skóry). Nie zapadnie Wam jednak na długo w pamięci. Gdy tylko wsłuchacie się w tony wypływające z rewelacyjnego, 13-głośnikowego systemu audio surround markowanego przez Harman Kardon, natychmiast zapomnicie o rzeczywistości.

Soczyste basowe brzmienie i przestrzenny rozkład dźwięku potrafią przepędzić ciarki po plecach pasażerów BMW. Tylną kanapę otoczono głośnikami wyrastającymi z... dachu. Ta ob(d)jazdowa sala odsłuchowa kosztuje 5239 zł. Tak na zakończenie gigantycznej listy wyposażenia dodatkowego, która w przypadku auta testowego zwieńczona była kreską z widniejącą pod nią liczbą... 102 520,00!

Bez żadnych dopłat w każdej "Trójce" Touring dostaniemy natomiast wygodny system bezdotykowego otwierania tylnej klapy, która unosi się do góry po "machnięciu" stopą pod tylnym zderzakiem. Idąc ze sklepu z siatkami pełnymi zakupów, otworzymy kufer BMW bez pociągania za klamkę czy nawet wyjmowania z kieszeni zbliżeniowego kluczyka. 495-litrowy bagażnik dzięki sprytnemu systemowi ruchomej przegrody łatwo jest podzielić na mniejsze części. Szybę tylnej klapy Touringa można uchylać oddzielnie, a sama klapa ma kilkustopniową regulowaną wysokość otwierania.

Praktyczne kombi z komfortowym wnętrzem i funkcjonalnym bagażnikiem nie może oczywiście obejść się bez diesla pod maską. Fanów bawarskich rzędowych szóstek taki napęd zapewne przyprawi o migotanie przedsionków, ale cóż... rodzinne kompromisy czasem dużo nas kosztują. Nie inaczej jest tutaj, choć z racji 184 KM drzemiących w dwulitrowym ropniaku, przyjemność z jazdy na szczęście nie została do końca wyrugowana. Na początek jednak...

Nieźle klepie...
Nie mówimy tu o tanim winie, lecz o dźwięku wydawanym przez silnik BMW. Czterocylindrowy diesel został oczywiście przyzwoicie wyciszony, ale nie da się ukryć, że pod maską "Trójki" pracuje stary dobry znajomy spod dystrybutora z napisem "ON". Jednostka napędowa wyposażona jest w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek kierujących spaliny na wirnik turbiny i produkuje przyzwoite 380 Nm momentu obrotowego, które łatwo popychają niemieckie kombi do przodu. Do prawdziwej akcji motor BMW potrzebuje ok. 3 tys. obr./min.

Przyspieszenia są w zupełności wystarczające (7,6 sek. do "setki"), zaś wybór mocniejszego 6-cylindrowego 330d, za którego trzeba wyłożyć aż o 65 tys. zł więcej (!) może być podyktowany przede wszystkim ciekawszymi efektami dźwiękowymi. Czego bowiem nie mówić w obronie relatywnie szybkiej i oszczędnej 4-cylindrowej wersji (w trasie 5,3 l/100 km), potężna trzylitrówka ujmuje wspaniałym bulgotem w stylu V6, którego nie uświadczymy w 320d za żadne skarby. Za 10 000 zł możemy za to dokupić 8-biegową sportową skrzynię automatyczną, z którą Touring, według danych katalogowych, jest szybszy niż z manualną (!).

Przekładnia, mimo iż stosowana jest w różnych modelach BMW od ładnych paru lat, niezmiennie zachwyca szybkością i płynnością działania. Imponuje też inteligencja, z jaką automat wyczuwa sytuacje na drodze i po mistrzowsku dopasowuje tempo pracy. Niewielki nacisk na pedał gazu przy powolnym ruszaniu spod świateł powoduje, że zmiany biegów są płynne i majestatyczne, jak przystało na klasyczny "tramwaj". Gdy zaś nagle zechcemy jak najszybciej wykorzystać cały potencjał auta, skrzynia w ułamku sekundy zacznie miotać przełożeniami jak... szatan.

W trybie manualnym, wymuszając szybkie redukcje o dwa biegi w dół czasem wręcz trudno jest uwierzyć, że 8-stopniowa przekładania to klasyczny automat. Natychmiastowe reakcje przywodzą na myśl konstrukcje dwusprzęgłowe. Zdeklarowani zwolennicy "automatów" na pewno nie będą żałowali dodatkowych 10 tys. zł przeznaczonych na skrzynię produkcji firmy ZF, która, co ciekawe, montowana jest także w niektórych... Audi.

Siedząc za kierownicą...
...BMW szybko zauważymy, że za tempem pracy jednostki napędowej nadąża nie tylko automatyczna skrzynia biegów, lecz również podwozie. Testowane auto wyposażone było w zmienny sportowy układ kierowniczy i amortyzatory o regulowanej twardości pracy. W porównaniu do innych modeli BMW, w "Trójce" różnica pomiędzy trybami "Sport" oraz "Comfort" jest stosunkowo niewielka. Nastawy sportowe skalibrowano na tyle "życiowo", aby nie powodowały wypadania plomb z zębów.

Ważną zaletą zawieszenia BMW jest jego uniwersalność. Pomimo wyczuwalnej dużej sztywności podwozia, która wpływa na precyzję kierowania i lekkość jazdy, nie będziemy męczeni wybojami na drodze. Fakt - większe nierówności Trójka kwituje wstrząsami dobiegającymi z okolic przednich kół, ale biorąc pod uwagę niskoprofilowe ogumienie zamontowane na 18-calowych felgach testowanego egzemplarza, trudno oczekiwać czegoś innego.

W przeciwieństwie do nieco "kanapowej Piątki", "Trójka" prowadzi się bardziej sportowo i jest łatwiejsza do wyczucia. Lepsza jest widoczność, mniejsza szerokość i bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Wszystko razem wpływa na ogólne odczucie sporej przyjemności z jazdy. Niewielki Touring podąża za ruchami kierownicy, jakby intuicyjnie wiedział, co prowadzący ma na myśli. Szybkie pokonywanie zakrętów sprawia dużą frajdę, a odległości rzędu 200 km połyka się niemieckim kombi dosłownie jednym tchem.

Jeśli dużo podróżujemy w nocy, warto zainwestować w system adaptacyjnych reflektorów biksenonowych. Sztuczki, które wyprawiają światła zamontowane w BMW to prawdziwa wirtuozeria iluminacji drogowej. Aktywne moduły w lampach nie tylko samodzielnie przełączają z "długich" na "krótkie", lecz także sterują konkretnymi polami oświetlenia przestrzeni przed pojazdem. Poza terenem zabudowanym reflektory doświetlają pobocze i lewą stronę jezdni, tworząc na środku ciemniejszy "tunel" dla samochodu jadącego tuż przed nami. Gdy z naprzeciwka nadjedzie auto, lewa strona zostanie na moment przygaszona a pobocze dalej będzie doświetlane. Muszę przyznać, że takich rzeczy w ksenonach jeszcze nie widziałem.

Czy to kompromis marzeń?
BMW 320d Touring na pewno daje mnóstwo satysfakcji z prowadzenia i pozostaje przy tym oszczędnym i całkiem praktycznym "kombiakiem" klasy premium. O popycie na tego typu auta może świadczyć sama ilość ogłoszeń na allegro. Pomijając sens wycieczki do Gubina po kilkuletniego diesla z przebiegiem 188 tys. km serwisowanego "do końca" (ciekawe czy już nastąpił jego koniec?), należy podkreślić iż Bawarczycy wciąż robią auta, które nawet po 10 latach użytkowania odprowadza się na ulicy tęsknym wzrokiem. Nowa "Trójka" dopiero zaczyna więc swój żywot obiektu westchnień tysięcy Polaków.

Kombinacja przyjemnie zestrojonego podwozia, tylnego napędu i oszczędnych silników niezmiennie działa jak magnes. W salonie wysysa też gotówkę z portfela niczym trąba powietrzna przyczepę kempingową. Sam pakiet Luxury Line to wydatek 8296 zł, a to dopiero początek zabawy w konfiguratorze, w którym lekką ręką wydamy dwadzieścia tysięcy złotych. Cóż - dobre rzeczy muszą kosztować, a Touring bezapelacyjnie do takich należy. Oby wszystkim nam było dane iść na tego rodzaju kompromisy...

Plusy:
+ zawieszenie dobrze łączące komfort ze sportem
+ wysoka jakość wykonania
+ oszczędny i dynamiczny silnik
+ komunikatywny układ kierowniczy
+ szybko i płynnie działająca automatyczna skrzynia biegów
+ bardzo dobry system audio Harman Kardon

Minusy:
- odgłos pracy dwulitrowego diesla jest taki plebejski...
- impulsowe kierunkowskazy potrafią czasem nie "odskoczyć"
- dziwne wyprofilowanie dolnej części oparcia tylnej kanapy

Podsumowanie:
BMW kombi i do tego z czterocylindrowym silnikiem diesla? Z powyższej konfiguracji Bawarczycy wycisnęli chyba maksimum przyjemności dla kierowcy. 320d Touring to rewelacyjne auto, ale jeszcze lepsza byłaby wersja sedan z motorem benzynowym. Ona także może zostać rodzinnym samochodem marzeń...