BMW 750i

Teorię równoległych wszechświatów zaproponował ponad pół wieku temu szalony naukowiec. Mówi ona, że w naszej rzeczywistości jest nieskończona liczba kombinacji zdarzeń, która generuje równoległe wszechświaty. Powinien gdzieś tam znajdować się świat, w którym technologiczny rozwój ludzkości znacznie przyspiesza - powiedzmy o 20 lat. W tym świecie pojawiają się naszpikowane najnowszymi rozwiązaniami samochody. Jednego z nich ktoś sprowadził do naszego świata - to BMW 750i. Jest naładowany elektroniką niedostępną dla większości pojazdów z naszego wszechświata. W wielu miejscach przypomina bardziej komputer niż samochód. Opowieść o tym, co znajdziemy we flagowej limuzynie BMW, to trochę jak próba streszczenia jednej z futurystycznych powieści Lema. To jest przyszłość motoryzacji. Ten samochód sam ustanawia trendy, które w samochodzie dla przeciętnego Kowalskiego pojawią się dopiero za co najmniej kilkanaście lat.

Nie ma przyszłości bez przeszłości. BMW serii 7 to samochód o tak bogatej historii motoryzacyjnej jak Święte Cesarstwo Rzymskie Narodu Niemieckiego. Od zawsze jeździli nim władcy świata - koronowane głowy, prezydenci i przywódcy religijni. Nawet nasz rząd ma na wyposażeniu kilka modeli. Początki "siódemki" sięgają jeszcze modelu E3 produkowanego na przełomie lat 60-tych i 70-tych. Tak naprawdę to była tylko czterodrzwiowa wersja E9 coupe. Później były modele oznaczone E23 - pierwsza oficjalna "siódemka", E32, która wprowadziła do BMW silniki V8 i V12 oraz uznana za najbardziej kultową E38. Przedostatnia generacja - E65 - to pomysł kontrowersyjnego designera Chrisa Bangle'a, który za sprawą tego auta stał się jednym z najbardziej (nie)sławnych projektantów motoryzacyjnych. Dzisiaj na rynku zadebiutowała "siódemka" piątej generacji. Mniej kontrowersyjna od poprzedniczki, ale...

Retrofuturyzm
Nową "siódemkę" projektował Adrian von Hooydonk, następca Chrisa Bangle'a na stanowisku szefa projektantów BMW. Jego największym osiągnięciem jak do tej pory był reaktywowany projekt BMW serii 6, który w istocie jest kopią narysowanego przez Adriana konceptu Z9 Gran Turismo. Zrobienie z 5-metrowego, ważącego 2 tony kolosa samochodu, który miałby coś wspólnego ze sportem to nie lada wyzwanie. Niemcom się to udało. Proporcje BMW serii 7 są idealne. Sławne bawarskie nerki, czyli atrapa chłodnicy, wielkością konkurują tylko z potężnymi 19-calowymi, kutymi felgami w tytanicznym kolorze, za które trzeba dopłacić 12 tysięcy złotych. Jeśli uważasz, że to za mały rozmiar na Twoje potrzeby, to zawsze możesz sobie zażyczyć nawet 21 cali. Kiedyś takie wielkości mogły oznaczać tylko telewizory. Jednak masywne nadkola sprawiają, że żaden rozmiar nie wygląda na zbyt duży. Zresztą trudno przytłoczyć gabaryty tego samochodu zbyt dużymi felgami. Dwie końcówki układu wydechowego zatopiono w zderzaku, w podobny sposób, co w konkurencyjnym Lexusie LS.

Z drugiej strony, "siódemka" nie jest tak ostentacyjna jak S-klasa czy konserwatywna jak Audi A8. To złoty bawarski środek na stonowany, ale nie pozbawiony odrobiny futuryzmu design. Beemka jest masywna, ale nie zatraca w tym majestatycznym wyglądzie wrażenia lekkości. Stylistycznie jest dopracowana do perfekcji - nawet klamki nie wystają ani na milimetr poza linię boczną, wokół której zaprojektowano całe auto - od czubka maski po bagażnik. Projektanci zdecydowanie poprawili dzieło Bangle'a i zrobili z flagowej limuzyny BMW godny wehikuł czasu, który obok kultowego E60 uznaję za jedno z najładniejszych aut w historii bawarskiej marki.

Mr Perfect
BMW jest bardzo zachowawcze w kwestii wnętrz swoich limuzyn. Ewolucja, a nie rewolucja. Nie inaczej jest z 750i. I dobrze, bo po co mają zmieniać coś, co się sprawdza? Środek został zaprojektowany zgodnie ze starą szkołą BMW - prostota i elegancja. Niemcy na szczęście nie wpadają w pułapkę kokpitów naszpikowanych nieskończoną liczbą przycisków o wątpliwej funkcjonalności. W większości limuzyn zrozumienie samochodu oznacza weekendowy romans z kilkusetstronicową instrukcją obsługi. Nie odradzamy oczywiście czytania manuali, ale w "siódemce" nie jest to takie konieczne. Widać błogosławioną rękę speców od użyteczności, czuwających nad umiejscowieniem tego ogromu funkcji. Dowodzenie multimediów powierzono odświeżonemu i przyjemnemu w obsłudze systemowi iDrive, którego pokrętło zlokalizowano w tunelu środkowym. Dziewięć na dziesięć rzeczy w tym samochodzie ustawiasz intuicyjnie przy pomocy pokrętła iDrive i sześciu przycisków wokół. Ta modernizacja znacząco usprawniła współpracę z bawarskimi multimediami, która wcześniej była po prostu upierdliwa. Wszelkie informacje wyświetlane są na ogromnym i czytelnym 10,2-calowym ekranie, który mógłby zawstydzić niejednego netbooka.

Synonimem luksusu jest komfort. We flagowych limuzynach klasy Premium trudno jest znaleźć jakikolwiek irytujący detal. Przepastne przednie fotele z dążącą do nieskończoności liczbą regulacji pozwalają upajać się luksusem w najczystszej postaci. Jeśli chcesz, możesz się w nich utopić albo ścieśnić je tak, że będziesz miał namiastkę fotela sportowego. Za dopłatą 10 tysięcy złotych, kierowca i jego najbliższy pasażer będą mogli delektować się także funkcją masażu. W tej opcji osiemnaście komór powietrznych, w tym sześć ruchomych będzie pracować nad relaksem naszych pleców. Niejeden salon meblowy chciałby mieć takie fotele u siebie w ofercie. Miejsce pracy kierowcy zostało perfekcyjnie skrojone do naszych potrzeb. Wszystkie przyciski i pokrętła są skierowane pod niezauważalnym kątem w stronę kierowcy, a całość zatopiono w skórzano-drewnianych materiałach o najwyższej jakości. Musisz tylko się zdecydować na jesion słojowany lub korzeń orzecha. Możesz też zażyczyć sobie tapicerkę ze skóry merynosów, czyli rasy owiec cenionej ze względu na swoje runo. Cena? Promocyjna, niecałe 42 tysiące złotych. Sam zapach tych materiałów przenosi nas w inny, lepszy świat, który nie zna takich pojęć jak ubóstwo czy tandeta. Fani sportowych pakietów M muszą zadowolić się chłodnym aluminium. Same plastikowe wstawki są niemal niezauważalne, zresztą część z nich można zastąpić eleganckim ceramicznym wykończeniem.

Opcjonalna czterostrefowa klimatyzacja dostosowuje temperaturę jeszcze zanim zdążymy o tym pomyśleć. Niektórzy jednak uznają, że to za wolno. Powinna działać szybciej. Za "jedyne" 7 tysięcy złotych układ klimatyzacji można uzbroić w dodatkową sprężarkę, które sprowadzi nas w syberyjską aurę w środku lata. Szykuj się na kolejne wydatki. Opcji w cenniku rozpieszczających nasze dzieci lub szefów siedzących z tyłu jest całe mnóstwo. Za niecałe 14 tysięcy złotych dostaniemy kino domowe dla pasażerów z tyłu - każdy będzie miał do dyspozycji jeden z dwóch 9,2-calowych ekranów i napęd DVD. Jednak audiofilski zestaw Hi-Fi z 16 głośnikami za 4 tysiące złotych i odrobina ulubionej muzyki wystarcza na godziny rozrywki we wnętrzu "siódemki". Wydawać by się mogło, że 750i to samochód przeznaczony do podróżowania na tylnej kanapie, ale... to tylko w wersji Long. Jak na pojazd o gabarytach statku kosmicznego, auto oferuje zadziwiająco małą ilość miejsca z tyłu, porównywalną do rodzinnego sedana segmentu D. Masywny podłokietnik z regulacją foteli dwóch pasażerów z tyłu zapowiada przestrzeń godną co najmniej dyrektorskiego gabinetu. Szkoda, że spotka nas rozczarowanie. Nasze nogi nie są rozpieszczone tak, jak reszta naszego ciała. Choć wydaje się to niemożliwe, mam wrażenie, że w BMW 5 E60 jest więcej miejsca na nasze stopy. Zdecydowanie warto dołożyć te 15 tysięcy złotych na czternaście dodatkowych centymetrów. Nasze dolne kończyny będą wdzięczne.

Osiem powodów, dla których warto zgrzeszyć
Model BMW 750i kiedyś oznaczał pod maską motor V12, dzisiaj Bawarczycy przez to rozumieją benzynowy silnik biturbo V8 z 32 zaworami o pojemności 4,4 litra i generujący moc 407 KM. To prawdziwy potwór, który tylko delikatnym bulgotem i szybko spadającym wskaźnikiem zwartości paliwa w 82-litrowym baku przypomina o swoim istnieniu. Ta druga najmocniejsza jednostka w gamie BMW rozpędza dwutonową limuzynę do 100 km/h w zaledwie 5,2 sekundy. To oznacza, że żaden, nawet 300-konny hot-hatch w stylu Forda RS nie da nam rady. Większość domorosłych tunerów będzie gdzieś z oddali oglądała tylko dwie masywne końcówki naszych wydechów. Mimo że jeździsz ogromną limuzyną, to masz świadomość, że mierzyć mogą się z Tobą tylko najszybsi, którzy na klapach swoich bagażników mają magiczne literki: AMG, RS, M i F. Różnica między Tobą a nimi będzie polegała na tym, że oni będą się pocić w swoich niewygodnych kubełkowych fotelach, a Ty będziesz popijał Dom Perignon na obszernej skórzanej kanapie i nawet nie zauważysz, że się z kimś ścigasz.

Jazda BMW 7 przypomina wyprowadzanie na spacer wieloryba o szybkości i zwrotności charta. Nie spodziewasz się tak wciskającego w fotel przyspieszenia w niemal każdym zakresie obrotów. Jedna rzecz mi nie dawała spokoju. Z bólem serca przyjąłem wiadomość, że tak potężny motor jest obsługiwany przez zaledwie 6-biegowy automat. Jednak dzięki świetnie skonstruowanym niemieckim przekładniom brak jednego lub dwóch przełożeń jest w ogóle nieodczuwalny. Automat płynnie przechodzi w kolejne fazy pochłaniania czasoprzestrzeni potężnym momentem obrotowym. Jest gotowy wystrzelić do przodu z każdej prędkości, o ile nie przekracza ona elektronicznej blokady ustawionej na 250 km/h. Ogromna wartość 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego wystarczy, żeby ten wieloryb zaczął lawirować tak płynnie i zwinnie między samochodami, jakby ważył o pół tony mniej. Nie wolno zapominać o częstych wizytach na stacjach benzynowych, na których za jedno tankowanie możesz zapłacić nawet ponad 300 złotych. Trzeba się przygotować psychicznie na średnie spalanie 14-15 litrów na każde 100 kilometrów. Jeśli jednak stać Cię na samochód za ponad pół miliona, to i tak raczej nie będziesz tankował na stacjach Tesco.

Jeśli jest coś piękniejszego w bawarskim landzie niż bulgoczące V8, to tylko rozrywające powietrze świstem turbosprężarek spalinowych V12 w niedawno wprowadzonym przez BMW do oferty modelu 760i o mocy 544 KM. Wraz z tym silnikiem po raz pierwszy w BMW pojawiła się 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów, która ma być jeszcze szybsza niż najszybsza do tej pory przekładnia z BMW M3 - 7 stopniowa, dwusprzęgłowa M DCT. Dokładnie ten sam innowacyjny 8-biegowy automat wyląduje w przygotowywanym BMW 7 Active Hybrid. Niemcy przebudzili się i technologicznie doganiają japońską konkurencję. Brakuje im tylko mocniejszego niż 740d diesla w ofercie. Na szczęście nadrabiają silnikami benzynowymi.

Prawie jak M7
BMW serii 7 występuje w dwóch wersjach: pierwsza z napędem na tylne koła oraz druga, xDrive z napędzanymi obiema osiami. Podczas pokonywania ciasnych zakrętów, gabarytów "siódemki" w ogóle się nie czuje. Dzięki zespolonej tylnej osi V i świetnemu aktywnemu zawieszeniu czujesz się, jakbyś właśnie jechał BMW M3. Amortyzatory przesyłają informację o warunkach jazdy do układu kontroli około czterystu razy na sekundę. BMW samo interpretuje sobie pogodę, zlicza częstotliwość występowania nierówności i ich rodzaj i tworzy wielką, niepojętą dla przeciętnego użytkownika mapę tych wszystkich czynników, dostosowując do niej charakterystykę pracy amortyzatorów. Jeśli wciąż uważasz, że "siódemka" nie zachowuje się jak poduszkowiec ignorujący wszystkie dziury, to w przedłużonych wersjach dodatkowo otrzymamy zawieszenie pneumatyczne w standardzie. Tam balon powietrza będzie czuwał nad naszym, niezmąconym stanem polskich dróg, spokojem podróżowania.

Jakby tego wszystkiego było mało, za sprawą Dynamic Driving Control kierowca ma możliwość dostosowania zachowania samochodu do swoich potrzeb. W tunelu środkowym, dzięki przełącznikowi trybów Comfort, Normal i Sport możemy ustawić charakterystykę pracy układu kierowniczego, reakcji pedału gazu i momentu zmiany biegów. Dla przeżywających kryzys wieku średniego biznesmenów przewidziano także tryb Sport+, który zamienia tę limuzynę we wściekłego, nabuzowanego testosteronem ponad 400-konnego sedana z napędem na tył i z możliwością odłączania kontroli stabilności i trakcji (DSC, DTC). Brzmi pysznie.

A jak się taki kolos sprawuje w nieprzyjaznym wielorybom ruchu miejskim? Zadziwiająco dobrze. Dzięki opcjonalnemu aktywnemu układowi kierowniczemu wraz z systemem skrętnych tylnych kół manewrowanie 5-metrowym kolosem na ciasnym parkingu jest banalne. Podczas parkowania koła tylne skręcają w przeciwną stronę od przednich, co sprawia, że siódemka ląduje na swoim miejscu parkingowym szybciej niż większość rodzinnych sedanów. W limuzynie tej klasy nie mogło zabraknąć systemów ułatwiających życie kierowcy, czyli: aktywnego tempomatu z funkcją Stop&Go, któremu śmiało można powierzyć swoje życie, kamery cofania i bocznej, funkcji rozpoznawania pasa ruchu, wyświetlacza Head-Up z kamerą czytającą i wyświetlającą znaki drogowe ograniczeń prędkości i użytego po raz pierwszy w tym modelu systemu BMW Night Vision z możliwością rozpoznawania osób na drodze.

Pan i władca świata
Nowe BMW serii 7 to najprawdopodobniej najlepiej jeżdżąca limuzyna wśród aut klasy Premium. Ma duszę sportowca, której brakuje konkurencji. Luksus oferuje w standardzie, a przepych za dopłatą, która może sięgnąć ceny nowego BMW 335i. Jednak jeśli naprawdę stać Cię na auto, które w podstawowej wersji z 4,4-litrowym silnikiem benzynowym kosztuje ponad 400 tysięcy złotych, to znaczy, że stać Cię na dodatki za kolejne 200 tysięcy. Jeśli zastanawiasz się nad 407-konnym benzynowym motorem, to znaczy, że masz gdzieś spalanie i efekt cieplarniany. Sprzedaj trochę akcji i zainwestuj w wersję 760Li, a kiedy doradca klienta zaproponuje Ci kolejną filiżankę kopi luwak i zapyta, czy chcesz skórzaną tapicerkę ze skóry merynosów, która kosztuje tyle, co przeciętny miejski samochód, Ty się tylko uśmiechniesz i skiniesz głową. Przecież Cię stać na to, by zagwarantować sobie satysfakcję.