Chevrolet Spark 1.2 LT vs Volkswagen high up 1.0

Różnie je nazywają, ale założenie jest takie samo - ma być oszczędnie, praktycznie, a najlepiej, jakby jeszcze do tego było stylowo. Dlatego też postanowiliśmy porównać dwa wyróżniające się samochody z tego segmentu. Pierwszy to nowość i silne uderzenie ze strony koncernu VAG. Chłopaki w Wolfsburgu wypuścili od razu trzy samochody. My zajmiemy się tym najładniejszym - w teście znalazł się Volkswagen up! w wersji high z mocniejszym, 75-konnym silnikiem. Jego przeciwnikiem będzie oryginał z Korei. Już dwa lata na rynku, a wciąż ciekawi odważną stylistyką. To Chevrolet Spark, również w wersji topowej, a więc napędzana 1,2-litrową czterocylindrówką o mocy 81 KM odmiana LT. Ruszamy na podbój miasta.

Trzy do pięciu, czyli pozorna wygrana
Tak to się przedstawia, przynajmniej jeszcze w naszym teście. Up! dopiero od czerwca nie występuje wyłącznie jako 3-drzwiówka, i to powoduje, że w kategorii praktyczności przegrywa na starcie ze Sparkiem, który z kolei jest tylko i wyłącznie 5-drzwiowy. Nie przekłada się to oczywiście na ilość miejsca w środku, ale trzeba przyznać, że warto mieć drugą parę drzwi. Z drugiej jednak strony, styliści Volkswagena zostali chyba zamknięci w piwnicy, a do projektowania up!-a zatrudniono kogoś z fantazją, przez co samochód wygląda naprawdę dobrze w wersji trzydrzwiowej. Bardziej praktyczna odmiana straci sporo uroku.

No, ale nie porównujmy tych samochodów na urok, bo to nie 500-ka stoi jako przeciwnik, tylko na praktyczność. A więc do Sparka wsiada się zdecydowanie łatwiej. Na dodatek, na tylnej kanapie jest więcej miejsca, a do dyspozycji są trzy pasy bezpieczeństwa. Oczywiście, wiadomo, że samochody w tym segmencie nie nadają się do wożenia pięciu osób, ale ta dodatkowa osoba zawsze może się trafić. W VW postawiono na domyślną "czteroosobowość", co ma oczywiście wpływ na wyprofilowanie kanapy. Dlatego, choć miejsca jest mniej niż w Chevrolecie, w niemieckim "maluchu" z tyłu jest wygodnie. Kanapa nie kojarzy się z ławką dworcową. A jeśli nie mamy 190 cm wzrostu, to nie będziemy bardzo narzekać na warunki jazdy.

Inaczej ma się sprawa z przodu. Choć obaj konkurenci zaskakują ilością miejsca, to pozycja za kierownicą i odczucia kierującego są skrajne inne. W Volkswagenie siedzimy w "normalnym" fotelu, z nawet całkiem przyzwoitym trzymaniem bocznym i zintegrowanym zagłówkiem. Siedzi się jak w "dorosłym samochodzie", dość nisko i naturalnie. Łatwo znaleźć wygodną pozycję, a i fotel, choć brak mu lędźwiowej regulacji, można uznać za wygodny, nawet jeśli spędzamy w samochodzie dużo czasu.

Chevrolet postawił na "syndrom małego samochodu". Tak samo jak w poprzedniej Pandzie, w Sparku siedzi się jak na taborecie. Miejsca jest sporo, a widoczność z tego powodu trochę lepsza. Tyle tylko, że sam fotel również wykazuje pewne cechy wspólne z taboretem. Jest mały, twardy i nie zapewnia żadnego podparcia w zakręcie. Mimo większego zakresu regulacji, trudniej w nim odnaleźć się za kierownicą - regulowaną w jednej płaszczyźnie (w up!-ie jest dokładnie tak samo pod tym względem).

Jeśli chodzi o deskę rozdzielczą i jakość samochodów, pojazdy z Niemiec i z Korei prezentują dwie odmienne drogi. Która z nich jest prawidłowa, powinniście sami sobie odpowiedzieć. Nasz obraz w przypadku samochodów prasowych zaburzają trochę różnice w wyposażeniu. Dlatego wspomnę o tym dla rzetelności, zanim przejdę dalej. Up! we wnętrzu zyskuje dzięki szklanemu, otwieranemu dachowi oraz nawigacji Maps & More. Faktycznie jest ona "& More", bo obsługuje również komputer pokładowy, jest połączona z radiem, obsługuje zestaw głośnomówiący oraz wyświetla rady i porady na temat ekonomiki naszej jazdy. A nawet potrafi zasymulować dodatkowe zegary, na które zabrakło miejsca na desce rozdzielczej.

Pod tym względem Spark wypada słabiej, bo żadnego takiego "ekstrasa" nie można do niego domówić. Wartością dodaną w stosunku do konkurenta z Wolfsburga jest za to automatyczna klimatyzacja czy gniazdo USB (niedostępnie w up!-ie).

Co dostaniemy, jeśli się pozbędziemy gadżetów różnicujących samochody? Dużo tu do opowiadania. Na początek informacja: u obu producentów zwyciężyli księgowi, przez co samochody są pozbawione paru drobiazgów, które podniosłyby cenę samochodu o 10 złotych, a ich brak jest dość idiotyczny. W Volkswagenie tę rolę pełni niemożliwość sterowania obiema szybami przez kierowcę. Aby otworzyć szybę pasażera, trzeba się wychylać przez cały samochód. Druga sprawa, to brak środkowego nawiewu. No, może nie tyle brak, co umiejscowienie go na podszybiu. W przypadku posiadania Maps & More, mamy dodatkowe chłodzenie urządzenia, natomiast do nas już nic nie dolatuje.

Spark z kolei zaskakuje wyjątkowo kiepskiej jakości głośnikami (w bagażniku nie ma nawet osłon od dolnej strony) oraz dość dziwnym komputerem pokładowym, w którym z jakiegoś powodu nie da się odczytać podstawowych danych, takich jak średnie czy chwilowe spalanie. Co ciekawe, czas jazdy, średnia prędkość, czy zasięg wyświetlają się. W niektórych miejscach wnętrza straszą też gołe śruby. I w ten sposób przechodzimy do jakości.

Up! ma grono przeciwników ze względu na gołe blachy na drzwiach i plastiki. Ok, plastiki są twarde, ale dość przyjemne w dotyku. Widoczna jednak od wewnątrz karoseria tutaj nijak nie wadzi. Jest oczywiście w kolorze nadwozia i pasuje również do polakierowanej pod kolor (w naszym przypadku) czerwonej listwy na desce rozdzielczej. Całość sprawia wrażenia lekkiej stylizacji na retro. W połączeniu z białym wnętrzem, można mieć wrażenie, jakby podróżowało się pierwszą wersją Garbusa. Może to nawet celowe nawiązanie? Tak czy inaczej, samochód poskładano solidnie i nic nie powinno trzeszczeć i skrzypieć podczas jazdy. Ergonomia również ułatwia życie. Jak to w VW, choć trzeba przyznać, że w testowanej, wysokiej wersji wyposażenia, mogłoby być sterowanie radiem z kierownicy - Spark to potrafi.

Chevrolet nie potrafi za to obronić się jakością. Może i nie ma gołych blach, ale plastiki są na poziomie poprzedniej generacji Sparka, czyli Matiza po faceliftingu - dość proste, twarde i sprawiające zdecydowanie bardziej tandetne wrażenie. O tym, że szare i bez możliwości jakiejś zmiany, nie warto wspominać, bo to obowiązkowe nie jest. W wersji LT postanowiono ożywić wnętrze czerwonymi wstawkami. Jak to wyszło, oceńcie sami.

W małych samochodach, które raczej nie kojarzą się z "wielbłądami" do przewozu ładunków, bagażnik pełni bardzo ważną rolę. W końcu zakupy w markecie mogą sprawić problem nawet w rodzinnym samochodzie, a mieszczuch z segmentu A często musi dzielnie stawiać im czoła. Chevrolet Spark oddaje nam do dyspozycji przyzwoite 170 l, które można powiększyć do 568 litrów po złożeniu siedzeń. Bagaże wkładamy przez spory otwór, ale do kufra o niezbyt regularnych kształtach. Elementy tylnej półki mają wbudowane głośniki, przez co nie są ruchome i zwężają otwór załadunkowy.

Ale i tak jest on większy niż w up!-ie, gdzie do bagażnika musimy się dostać przez małą, stylizowaną na taflę szkła, klapę. Poza tym, tylna półka nie unosi się na sznureczkach (kolejna oszczędność na poziomie 3 groszy), za to blokuje się w pozycji "do góry". W teorii super, w praktyce często zapominałem jej opuścić, zamykając sobie w ten sposób drogę do korzystania ze wstecznego lusterka. Po zajrzenia do wnętrza bagażnika mamy wrażenie, że do dyspozycji jest mniej miejsca niż w Chevrolecie. Chwila główkowania i okazuje się, że kufer ma podwójną podłogę, którą można zmodyfikować do poziomu jednego, bardzo głębokiego bagażnika - do dyspozycji jest 251 litrów z możliwością powiększenia o kolejne 700. Takie wartości, to segment B sprzed kilku lat. W segmencie A up!-owi zagrozić może tylko Panda w wersji z przesuwaną kanapą - tam maksymalnie, przy dwóch osobach na pokładzie, można mieć 250 litrów bagażnika.

Podbój miasta
Oba samochody mają nieco powyżej 3,5 metra długości i rozstaw osi w okolicach 2,4 metra (Spark ma mniejszy rozstaw osi, jest za to dłuższy o 15 centymetrów). Dzięki temu oba świetnie sprawdzą się w środowisku wielkiego miasta, takim na przykład jak rozkopana Warszawa na chwilę przed Euro 2012. Miejsca coraz mniej, na ulicach coraz ciaśniej.

Choć obaj producenci deklarują podobne wartości, jeśli chodzi o średnicę zawracania, subiektywne wrażenia są zdecydowanie inne. Up! fajnie sobie radzi i ma świetną widoczność dzięki dużym przeszkleniom. Ale układ kierowniczy jest nastawiony zdecydowanie bardziej na jazdę niż na manewrowanie w ciasnych uliczkach. Spark radzi sobie dużo lepiej - wydaje się być zwrotniejszy i zwinniejszy, a kierownicą kręci się zdecydowanie lżej. Nasz testowany egzemplarz nie był w nie wyposażony, ale można domówić sobie czujniki parkowania z tyłu (w up!-ie to element Pakietu "Drogowego").

Jako że miasto jest mocno podziurawione, a tory tramwajowe i krawężniki czyhają w najmniej spodziewanych miejscach, w samochodzie tego typu ważny jest komfort jazdy. Tutaj musimy zmierzyć się ze skonfigurowaniem przez VW swojego up!-a - samochód dostał Pakiet sportowy, składający się z szesnastocalowych felg z oponami 185/50 R16 oraz sportowego, obniżonego zawieszenia. Z tego też powodu możemy ściągnąć od konkurencji hasło "gokartowa frajda z jazdy", ale komfortowe pokonywanie nierówności nie jest jego mocną stroną. Samochód jest wyraźnie zbyt sztywny, a niski profil opon dodatkowo wzmacnia wstrząsy wewnątrz kabiny. Krótki rozstaw osi i tył Volkswagena oparty na belce skrętnej powodują, że na poprzecznych nierównościach up! podskakuje nerwowo. W wyposażonym w 14-calowe alufelgi Chevrolecie nie ma czegoś takiego. Miejskie dziury, studzienki i krawężniki są zdecydowanie delikatniej wyłapywane, a samo zawieszenie zapewnia przyzwoitą "miękkość" jazdy i wyższy komfort.

Inaczej jest podczas szybszej jazdy. W Volkswagenie nie uświadczymy nadmiernego wychylania się nadwozia, czy nerwowych zachowań - prowadzi się precyzyjnie i stabilnie. Pod tym względem Spark wypada sporo słabiej. Podobnie jest zresztą podczas podróżowania z wyższymi prędkościami. Jeśli macie zamiar wypuszczać się gdzieś dalej niż centrum metropolii, powyżej 100 km/h Spark zaczyna zachowywać się tak, jak przyzwyczaiły nas do tego małe samochody - niepewnie. Układ kierowniczy nie "wyrabia się" do końca, nie zapewnia już znanej z miasta precyzji, a samochód delikatnie się buja - jest też bardzo podatny na boczny wiatr. Up! w tym zakresie prędkości jest znacznie bardziej dojrzały. Ciężko się zorientować, że prowadzimy maleńkie, miejskie pudełko. Wszystko jest tak, jak w "dorosłym" samochodzie. Ale mimo wszystko, gdybym miał go kupować, zrezygnowałbym z Pakietu sportowego. Przy tym silniku i przy tym zastosowaniu samochodu po prostu tu nie pasuje i psuje przyjemność zbyt sztywnymi nastawami.

Trzy do czterech
W kategoriach liczbowych, znów przegrywa Volkswagen. Ma o jeden cylinder mniej, o szklankę mniejszą pojemność i całe 6 KM mocy ustępuje Sparkowi. W obu przypadkach są to mocniejsze wersje silników dostępnych w modelach. Takie różnice oczywiście muszą przekładać się na osiągi. Oba samochody, jak na swoją kategorię, przyspieszają przyzwoicie i nie będą na drogach zawalidrogami. Spark przyspiesza w 12,1 sekundy, up! osiąga 100 km/h sekundę z haczykiem później (13,2 s). I to czuć. W zakresie prędkości do 80-90 km/h Spark jest wyraźnie dynamiczniejszy. Potem, co ciekawe, sytuacja się zmienia. Inne przełożenia skrzyni biegów powodują, że up! sprawniej porusza się w wyższym zakresie prędkości, jak również może pochwalić się (subiektywnie) lepszą elastycznością. W Volkswagenie zdecydowanie bardziej płasko poprowadzony jest moment obrotowy. Choć sporo mniejszy niż u konkurenta, dostępny jest w zakresie 3000-4300 obr./min., a Koreańczyk osiąga swoje maksimum dopiero przy 4800 obrotów.

Ważne są również aspekty subiektywne dotyczące silnika. Tu zdecydowanie lepiej wypada VW. Głównie z tego powodu, że w większości przypadków nie słychać, że mamy "za małą" ilość cylindrów. Silnik pracuje niemal jak "czwórka", a przy tym jest dobrze wyciszony. Oczywiście, jeśli chcemy wykrzesać wszystkie dostępne konie mechaniczne, malutka jednostka będzie wydawać z siebie potępieńcze jęki, ale na co dzień jest jak najbardziej akceptowalna. Spark brzmi zdecydowanie głośniej, mimo iż np. maska jest wyciszona, w przeciwieństwie do tej w "Niemcu", a do kabiny dochodzi o wiele więcej nieprzyjemnego dźwięku. Obydwoma pojazdami da się jeździć dość dynamicznie, także podczas testów nie były zbytnio oszczędzane. Poza miasto nadają się one średnio, także wartości spalania, o których będziemy opowiadać, dotyczą głównie jazdy miejskiej.

Spark po dwóch kontrolnych tankowaniach, jeździe w korkach, w nocy, przez całe miasto i obwodnicami, odbiegł minimalnie od danych obiecywanych przez fabrykę. Producent obiecuje, że średnio w mieście Spark zadowoli się 6,6 litra na 100 kilometrów. Nam udało się osiągnąć niezły wynik 6,8 litra, choć można się było spodziewać nieco lepszej dyspozycji. Pod tym względem musi uznać wyższość up!-a. Wolfsburg obiecuje, że jego najmniejsze dziecko spali 5,9 l/100 km. Znów rozbieżność była niewielka - zamknęliśmy się po całym teście w równej "szóstce". Mogliśmy też popatrzeć na to, co pokazuje komputer pokładowy. Cząstkowe, komputerowe wyniki po mieście często pokazywały okolice 5,4-5,6 litra. Dopiero wpakowanie się w najgorsze korki podbiło wynik na okolice ośmiu litrów. Tak więc w ogólnym rozrachunku, w zależności od warunków na drodze, różnica między "maluchami" będzie wynosić około jednego litra co "setkę".

Żonglerka liczbami
Różnica w naszym czarno-czerwonym porównaniu wynosi niemal 10 tys. złotych. Oczywiście to Volkswagen jest droższy - kosztuje 50 390 zł, przy 40 790 zł Sparka. Ale przyjrzyjmy się cenie tych samochodów bliżej. Wiadomo przecież, że nie da rady zebrać w teście dwóch samochodów o identycznym wyposażeniu. Volkswagen na pewno ma seryjne ESP, za które w Chevrolecie trzeba zapłacić 1000 zł, oraz czujniki parkowania warte 800 zł. To już podnosi nam cenę Sparka do 42 590 zł. Z małego Niemca pozbywamy się szklanego dachu (2920 zł), Pakietu sportowego (2060 zł) i systemu Maps & More (1200 zł). To nam daje 44 190 zł - różnica już znacznie mniejsza. A będziemy bogatsi np. o tempomat czy podgrzewane siedzenia, niedostępne w Chevrolecie. Za dodatkową parę drzwi musimy dopłacić 1100 zł.

Także pod kątem ceny Spark wygrywa, ale nie można powiedzieć, że robi to w sposób miażdżący. Ma uboższe wyposażenie i do tego sporo gorsze możliwości konfiguracji. Up! też nie jest w tym mistrzem (brak automatycznej klimatyzacji i portu USB), ale ewidentnie widać, że pełni jednocześnie dwie role - samochodu zarówno małego i miejskiego jak i lifestylowego. Dla bardziej praktycznych przewidziana jest np. Skoda Citigo. Dla obu samochodów przewidziano też dwuletnie gwarancje bez limitu kilometrów, z możliwością przedłużenia.

Jaki więc jest werdykt? Kto zdobędzie miasto? Odpowiedź może brzmieć "nowa Panda", choć teza może być mocno dyskusyjna. Z naszych dwóch zawodników Spark jest o wiele dłużej na rynku i zdążył już się zadomowić, choć spektakularnego sukcesu nie odniósł. W najbogatszej wersji nie widzę go zbyt często na ulicach. Volkswagen z kolei dobrze podpatrywał konkurencję zanim wypuścił swojego "malucha". Stylistycznie poszalał, żeby puścić oko np. do kierowców 500-ki (choć np. Spark też jest dość odważny w tym zakresie). Wnętrze dopracował, solidnie skomponował ofertę i dał kilka możliwości wyboru. Który jest lepszy, każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Jeśli o mnie chodzi, wolałbym jeździć up!-em na co dzień - potrafił mnie do siebie przekonać.

Dlaczego wygrywa Spark:
+ jest dynamiczniejszy
+ jest bardziej komfortowy
+ jest nieco tańszy

Dlaczego wygrywa up!:
+ daje dużo więcej przyjemności z jazdy
+ jest lepiej wykonany i wyposażony
+ jest niesamowicie oszczędny

Dlaczego przegrywa Spark:
- jest tandetny
- jest głośny
- pali znacznie więcej

Dlaczego przegrywa Up!:
- jest za sztywno zawieszony
- jest trochę droższy
- jest trzydrzwiowy

Podsumowanie:
Spark to samochód miejski w dawnym stylu ze wszelkimi jego wadami i zaletami. Up! natomiast to normalne auto, skurczone do rozmiaru segmentu A... ze wszystkimi wadami i zaletami tego rozwiązania.