Citroen C-Crosser 2.2 HDi Exclusive

Japonia, Mizushima. To miejsce produkcji pierwszego SUV-a z logo Citroëna. Francuzi, zamiast eksperymentować, postawili na doświadczenie firmy Mitsubishi, która na produkcji terenówek i aut rekreacyjnych "zjadła zęby". To był mądry ruch - po co wchodzić w nieznane rejony i ryzykować wpadką, jeśli azjatycki partner gwarantuje sprawdzoną technologię 4x4 i doświadczenie poparte kilkudziesięcioletnim stażem? Tym sposobem, za jednym zamachem, narodziły się: Citroën C-Crosser, Peugeot 4007 i Mitsubishi Outlander.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że Japończycy odwalili całą robotę, a np. Citroën wstawił "szewron" na maskę i teraz odcina kupony. Dziełem PSA jest przede wszystkim serce C-Crossera, czyli silnik 2.2 HDi, który stanowi optymalny wybór do tego auta. Alternatywą dla niego jest benzynowy motor 2,4 l o mocy 170 KM. Dwa źródła zasilania to skromny wybór, ale idę o zakład, że w 99,9 procentach klienci sięgają po wersję zasilaną "ropą". W takim nadwoziu liczy się moment obrotowy i rozsądne spalanie. A to gwarantuje właśnie jednostka 2.2 HDi.

Najładniejszy w rodzinie
Cała wspomniana trójka aut to trojaczki, choć nie jednojajowe. Głównie z powodu różnic w wyglądzie detali karoserii. Reszta, a więc rozwiązania techniczne oraz design wnętrza, to po prostu kalka. Z zewnątrz każdy z modeli posiada charakterystyczne dla danej marki akcenty. I choć to kwestia gustu, dla mnie najbardziej atrakcyjnie prezentuje się właśnie C-Crosser.

Na tle konkurencji SUV Citroëna imponuje gabarytami. Mimo to, nie wygląda ociężale, co jest zasługą kombinacji geometrycznych form i łagodnych linii nadwozia. Z profilu japońsko-francuskie "rodzeństwo" jest niemal identyczne. Uwagę zwracają potężne nadkola, w których skrywają się 18-calowe koła o oryginalnym wzorze (standard wersji Exclusive). Z tyłu Citroën prezentuje się najbardziej spokojnie spośród "rodzeństwa" (w Outlanderze mamy białe klosze lamp, a w 4007 niklowaną listwę pomiędzy światłami). Natomiast przód ma najwięcej charakteru. Wielkie reflektory, których zbliżony kształt powielono w modelu C5, mocno zachodzą na boki, sięgając do połowy nadkoli. Duże logo producenta jest częścią chromowanych listew atrapy - to aktualnie wyróżnik większości modeli francuskiej marki. Chromopodobnych detali jest więcej (listwy, otoczki wokół halogenów), ale nie przesadnie dużo, przez co uniknięto barokowych skojarzeń. Pokaźny wlot powietrza jest w sam raz - w przeciwieństwie do kuzyna zza miedzy (Peugeot 4007), który razi nadmiernie "rozdartą gębą".

Królewski rozmiar
Ponad 4,6 m długości, 1,8 szerokości i niemal 1,7 m wysokości gwarantują przestrzeń, o której Jamal Malik - bohater oscarowego Slum Doga, mieszkający w prowizorycznym baraku w najbiedniejszej dzielnicy Bombaju - mógłby tylko pomarzyć. C-Crosser zabierze na pokład komplet pięciu rosłych pasażerów, a gdy zajdzie potrzeba, wyczaruje dodatkowe dwa miejsca w części bagażowej. Oczywiście ta trzecia, bonusowa ławeczka zadowoli głównie dzieci lub osoby o mikrej posturze. Niemniej jednak istnieje awaryjna możliwość jazdy w siedem osób.

Fotele z przodu rozpieszczają rozmiarami. Są sztywniejsze niż zwykle ma to miejsce w autach francuskich, co pozytywnie wpływa na kręgosłup po wielogodzinnej podróży. Brakuje im jedynie lepszego wyprofilowania bocznego. Skórzana tapicerka to standard w testowanej odmianie. Jest praktyczna, bo łatwa do utrzymania w czystości, ale nie poraża jakością oraz wyglądem.

Drugi rząd siedzeń zapewnia bardzo dużo swobody dla trójki pasażerów. Każde z nich można niezależnie przesuwać i decydować tym samym o ilości miejsca na nogi, kosztem wielkości bagażnika. Co ważne - nawet maksymalne dosunięcie foteli do przodu (w celu powiększenia przestrzeni bagażowej) nie oznacza deficytu miejsca na nogi pasażerów. Jest go mniej, ale ciągle wystarczająco.

Więcej nie trzeba
W autach typu SUV, które często spełniają rolę rodzinnych pojazdów wielozadaniowych, kluczowym elementem jest przedział bagażowy. Im jest większy, tym lepiej. W tej kategorii C-Crosser nie zawodzi. Mimo że dane producenta mówią o pojemności "tylko" 510 l przy dwóch rzędach siedzeń, nie sposób narzekać na kufer. Co ciekawe - identycznych gabarytów bagażnik Mitsubishi Outlandera w danych katalogowych dysponuje pojemnością minimum 771 l. Pomijając różnice w "numerologii", fakty są takie, że C-Crosser "połknie" każdą ilość bagażu potrzebnego na wakacyjny wyjazd pięciu osób.

Ponadto rozkładana burta ułatwia załadunek cięższych przedmiotów, a podczas pikniku na łonie natury spełni rolę podręcznego stolika. Walory transportowe podnosi genialny system składania foteli drugiego rzędu. Można je asymetrycznie złożyć, nie używając grama siły. Wystarczy nacisnąć przycisk i z pomocą "elektryki" cała operacja potrwa chwilę. Niestety, w drugą stronę to nie działa, ale i tak jest to superwygodny patent. Trzeci rząd siedzeń spoczywa pod podłogą bagażnika, a sam proces ich rozkładania obsługuje się prosto i intuicyjnie.

Japońska robota
Kokpit C-Crossera niczym nie szokuje. Ciemne tworzywa ożywiają srebrzyste wstawki, które wykonano z plastików o przeciętnej jakości. Gatunkowo, użytym materiałom daleko do ideału, a ich podstawową wadą jest po prostu zbytnia twardość. Zostały za to perfekcyjnie spasowane, więc można przymknąć oko na tę surowcową toporność. Nie ma tu klimatu i polotu francuskiej szkoły stylistycznej. Króluje natomiast rzeczowa, japońska estetyka i ergonomia.

Jak to w aucie o podwyższonym prześwicie bywa, kierowca siedzi wysoko i dysponuje bardzo dobrą widocznością do przodu. Obserwacja tego, co za plecami, za sprawą szerokiego słupka C, jest nieco gorsza - ale od czego mamy czujniki cofania. Obszytą skórą kierownicę wyposażono w przyciski do sterowania tempomatem, systemem audio oraz telefonem. Opcjonalnie można domówić system bluetooth (1 tys. zł) i wygodnie korzystać podczas jazdy z "komórki". Zegary główne umieszczono w dwóch tubach, a pomiędzy nimi ulokowano podświetlany na czerwono wyświetlacz komputera pokładowego.

Testowana wersja Exclusive posiada dokładnie to, co niezbędne, by cieszyć się komfortem. Wszystkie szyby sterowane są elektrycznie, a lusterka posiadają dodatkowo podgrzewanie i dysponują funkcją automatycznego składania - co przydaje się podczas parkowania w mieście. Automatyczna klimatyzacja działa szybko, ale jednocześnie powoduje wyczuwalne przeciągi - centralne kratki nawiewów nie posiadają możliwości ręcznego ich zamknięcia.

Nie można mieć zastrzeżeń do ergonomii. Wszystkie włączniki są tam, gdzie się ich spodziewamy, a sama obsługa jest do bólu logiczna. Sporo ciekawych wrażeń akustycznych dostarcza opcjonalny system audio firmy Rockford Fosgate. W jego skład wchodzi dziewięć głośników, 8-kanałowy wzmacniacz 650W, tweetery i spora tuba basowa, którą umieszczono w bagażniku. Całość gra świetnie i warta jest wydania dodatkowych 3,4 tys. zł.

Praktyczność wnętrza podnosi bardzo pojemny, podwójny schowek w desce rozdzielczej. Do tego obszerne kieszenie w drzwiach, uchwyty na napoje z przodu i z tyłu auta oraz głęboki schowek z podłokietnikiem. Utrzymanie porządku we wnętrzu C-Crossera nie jest problemem, ale francuskie vany budowane na bazie kompaktów potrafią w tej dziedzinie jeszcze więcej.

Tylko Diesel
Ciężkie SUV-y wymagają sporej siły ciągu. Tu najlepiej sprawdzają się jednostki wysokoprężne. Oczywiście miłośnik etyliny może skorzystać z czterocylindrowego silnika 2,4 l (170 KM), ale w zamian otrzyma gorsze osiągi i znacznie wyższe spalanie. Jeśli kwestie apetytu na paliwo nie mają znaczenia, a "benzyna" ma zapewniać przyzwoite osiągi, to powinna być wyposażona w turbinę lub liczyć sześć cylindrów. A w takiej kombinacji C-Crosser nie występuje.

Dlatego motor 2.2 HDi to najlepszy wybór, który rekompensuje wyższa o 6 tys. zł cena w stosunku do wersji benzynowej. Z uwagi na przeznaczenie i charakter Citroëna, moc 160 KM w Dieslu jest w sam raz. Przyspieszenie poniżej 10 s do "setki" nie przynosi mu wstydu, a wysoki moment obrotowy (380 Nm osiągane przy 2000 obr./min.) pozwala na bardzo płynną i dynamiczną jazdę. Wyprzedzanie i wszelkie inne manewry wymagające spontanicznej reakcji motoru, dostarczają nawet sporej frajdy. Do tego silnik jest bardzo cichy i zachwyca kulturą pracy - czuć tylko nieznaczne wibracje na kierownicy, kiedy jest zimny.

Z uwagi na fakt, że w testowanym egzemplarzu na liczniku przebytych kilometrów widniała liczba "12", a auto ledwo co zjechało z taśmy produkcyjnej, spodziewałem się wyższego zapotrzebowania na paliwo, niż podają dane katalogowe. Owszem, było większe, ale nie dramatycznie. W trasie, z której blisko 600 km to autostrada, C-Crosser spalił 7,8 l oleju napędowego na sto kilometrów. W mieście zadowalał się dziesięcioma litrami ON. To dobre wyniki i można się spodziewać, że po kilkunastu tysiącach kilometrów Citroën będzie spalać średnio o ok. litr mniej.

Manualna, sześciobiegowa skrzynia biegów działa bez zarzutu. Poszczególne biegi wchodzą lekko i przyjemnie, a skok lewarka jak taki, jaki być powinien, czyli przyjemnie krótki. Zestopniowanie poszczególnych trybów ma zapewniać maksymalny komfort. Jazda na piątym biegu w warunkach miejskich nie należy do rzadkości. Auto ochoczo przyspiesza na "piątce" już od 60 km/h.

Trochę więcej niż SUV
Daruję sobie dywagacje w stylu - do jakich celów stworzono SUV-y. Wiadomo, że nie nadają się w teren. Kropka. Jednak C-Crosser, w przeciwieństwie do głównych rywali (Honda CR-V, Toyota RAV4) daje możliwość ingerencji w źródło napędu. Normalnie, podczas jazdy po suchej nawierzchni, pokrętło z wyborem napędu powinno być ustawione w pozycji 2WD. Auto spala wówczas zdecydowanie mniej, a napęd przekazywany jest na przód.

Kiedy pogorszą się warunki lub zjedziemy z utwardzonej drogi, przełączamy pokrętło w pozycję 4WD i wówczas do dyspozycji mamy napęd na obie osie, przy czym na przednie koła przenoszona jest większa moc. Elektronika analizuje stale prędkość auta, kąt skrętu, poziom nacisku na pedał gazu oraz różnicę przyczepności pomiędzy obiema osiami. Celem nadrzędnym jest tu optymalna przyczepność.

Z kolei w trybie LOCK moment obrotowy przekazywany jest w sposób stały pomiędzy osiami, a na tył trafia 1,5 razy więcej mocy niż w pozycji 4WD. To rozwiązanie na szczególnie trudne warunki drogowe, jazdę po grząskim terenie czy piaszczystym podłożu. C-Crosser radzi sobie wówczas dzielniej niż SUV-y, w których napęd sterowany jest całkowicie automatycznie. W praktyce jednak to nadal pojazd rekreacyjny, który dzięki większemu prześwitowi pozwoli dojechać w trudniej dostępne okolice i zapewni większe bezpieczeństwo w skrajnych warunkach pogodowych, niż np. kombi z napędem 4x4.

Tak naprawdę, C-Crosser przypomina w prowadzeniu wygodne kombi. Bo właśnie komfortowi poświęcono najwięcej uwagi przy zestrajaniu charakterystyki pracy zawieszenia. Zdziwiłby się jednak niejeden miłośnik francuskiej motoryzacji, bo tym razem auto z "szewronem" na masce nie pływa jak transatlantyk po morzu. Tu czuć rękę Mitsubishi i doświadczenie tej firmy w optymalnym zestrojeniu dwóch elementów: pewnego prowadzenia się auta i sprężystej pracy amortyzatorów. Oczywiście Citroën w dziedzinie komfortu dołożył swoje trzy grosze i wyszła z tego super mieszanka, która w tego typu samochodzie zdaje się być optymalnym połączeniem. Taki miks sprawdza się nie tylko w trasie, ale także w typowym polskim mieście, gdzie królują zapadnięte studzienki ściekowe oraz wróg każdego auta - poprzeczne nierówności bądź torowiska.

C-Crosser nie jest mistrzem pokonywania ciasnych zakrętów, ale mimo to radzi sobie z nimi zaskakująco dobrze. Szerokie nadwozie tylko nieznacznie wychyla się podczas dynamicznej jazdy po łukach i nawet jeśli jedziemy w trybie 2WD, możemy być spokojni o właściwą trakcję. Systemy ESP i ASR pilnują, by zanadto nie przeholować. Precyzja pracy układu kierowniczego nie zachwyca, ale do dynamicznej, lecz nie szalonej jazdy starcza w zupełności.

Cena...
...za jaką możemy stać się właścicielem tego ciekawego auta do niskich nie należy. Ponad 140 tys. zł za wersję SX Pack z silnikiem 2.2 HDi to niemało. Taką kwotę tłumaczy jednak bogate wyposażenie i kompletne systemy zwiększające bezpieczeństwo, które są w standardzie obu oferowanych wersji (wspomniane układy stabilizujące tor jazdy, trakcję, ABS+EBD+BAS). Jest też sporo "samoumilaczy", np. automatycznie włączające się światła, czujnik deszczu, samościemniające się lusterko wsteczne, klimatyzowany schowek czy tempomat z regulatorem prędkości.

Jeśli dodatkowo chcemy cieszyć się m.in. skórzaną tapicerką, podgrzewanymi fotelami, "ksenonami", czujnikami cofania, elektrycznie sterowanym fotelem kierowcy, zmieniarką na 6 CD, 18-calowymi felgami lub przyciemnianymi szybami, musimy jeszcze głębiej sięgnąć do kieszeni po dodatkowe 14 tys. zł.

Dużo? No cóż, to spore auto, które w pełni zasługuje na miano uniwersalnego pojazdu rodzinnego. Poza tym zawsze istnieje możliwość negocjowania ceny konkretnego egzemplarza, z której słyną salony Citroëna. "Potomstwo" tego japońsko-francuskiego małżeństwa udowadnia, że takie związki mają sens.