Citroen C5 2.2 HDi Exclusive

Debiutując przed siedmioma laty, Citroen C5 otrzymał trudne, bo podwójne zadanie - zastąpienia nie tylko Xantii, należącej do klasy średniej, ale także reprezentanta klasy wyższej, czyli modelu XM. Początkowo nie wszystko szło po myśli producenta, sytuacja poprawiła się znacząco dopiero pod koniec 2004 r. - wtedy właśnie samochód został poddany modernizacji. Zmian stylistycznych było całkiem sporo, technicznych - mniej. Skoncentrowano się głównie na poprawie szeroko pojętej jakości, niemal nie ingerując w samą konstrukcję pojazdu. Jego nadwozie cechuje wyrazisty, rozpoznawalny styl, który wciąż znajduje wielu zwolenników. To zresztą żadna niespodzianka. Firma Citroen nigdy nie czerpała i nie czerpie wzorców z produktów konkurencji. I niech tak zostanie...

Gościnne progi
Dostępu do wnętrza C5 bronią solidne drzwi, na których nie trudno spostrzec ślad minionych lat w postaci tzw. klamek kasetowych. Za grubą kierownicą o dużej średnicy większość osób bez problemu znajdzie wygodną pozycję, ponieważ kolumnę można ustawiać w dwóch płaszczyznach. W pierwszej chwili zaskakują lusterka zewnętrzne małych rozmiarów, sprawiające wrażenie wyjętych z auta plasującego się o dwie klasy niżej. Brakuje również granicznego, czerwonego fragmentu skali obrotomierza. Z kolei po ustawieniu trybu Dark, widoczny pozostaje jedynie prędkościomierz. Reszta wskaźników i kontrolek po prostu gaśnie, co przydaje się podczas długiej, nocnej jazdy. Prawie jak w szwedzkim SAAB-ie.

Deskę rozdzielczą wykonano z dobrych jakościowo materiałów i solidnie spasowano, chociaż z racji wieku jej wzornictwo nie każdego chwyci za serce. Zamieszanie panujące na konsoli środkowej (pozyskanej wprost z Peugeota 407) początkowo przeraża, ale tak naprawdę obsługa całości nie sprawia kłopotu właśnie dlatego, że każdy przycisk ma przypisaną konkretną funkcję. Nie ustrzeżono się jednak wpadek. Malutkie pokrętła sterujące podgrzewaniem przednich foteli umieszczono w nietypowym miejscu - na zewnętrznej części podbudowy siedzisk, zamiast choćby np. na wspomnianej wyżej konsoli, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne.

Cieszą za to sterowniki systemu audio oraz tempomatu, umieszczone po obu stronach kolumny kierownicy. Ponieważ nie obracają się wraz z nią, zawsze pozostają pod ręką. Testowany egzemplarz auta wyposażono ponadto w nawigację, której ekran - osłonięty "budką suflera" znalazł się u góry deski rozdzielczej. Niestety, przesadzono nieco z długością "daszka" owej "budki". W konsekwencji, aby dojrzeć informacje ukazujące się tuż przy górnej krawędzi wyświetlacza (np. zegar czy temperaturę zewnętrzną), trzeba mieć około 160 cm wzrostu. Osoby obdarzone wyższą sylwetką zostaną zmuszone do gimnastykowania mięśni szyi - na nic zdaje się maksymalne opuszczanie siedziska i odchylanie oparcia fotela.

A fotele właśnie - każdy z wygodnym, osobnym podłokietnikiem - mają rozmiary typowe raczej dla mebli domowych niż samochodowych siedzeń oraz więcej niż wystarczający zakres regulacji. Można spędzić w nich cały dzień i nie odczuwać żadnego zmęczenia. Choć na to nie wyglądają, zapewniają też w miarę dobre podparcie boczne. Warunki panujące na tylnej kanapie nie są wcale gorsze. Ilość wolnego miejsca zasługuje na słowa uznania, swobody ruchów nie ogranicza nawet tunel środkowy, bo po prostu go tam nie ma.

Przestronność wnętrza jest więc jedną z najmocniejszych stron Citroena C5. Pod tym względem także dziś może on dotrzymać kroku młodszym rywalom. Nie bez znaczenia pozostaje pokaźna pojemność przestrzeni bagażowej - 471 l to przyzwoity wynik, a załadunek ułatwia szeroka i wysoko unoszona klapa. Tak naprawdę dopiero za jej sprawą można przekonać się, że C5 jest liftbackiem, a nie klasycznym sedanem.

Oszczędny atleta
Pod maskę testowanego egzemplarza trafił 2.2-litrowy diesel o mocy 173 KM (aktualnie wycofano go z oferty, rezerwując dla modelu następnej generacji). Tę zaawansowaną technicznie jednostkę wyposażono we wtrysk common-rail, filtr cząstek stałych oraz dwie turbosprężarki. Pierwsza wkracza do akcji bardzo szybko, dzięki czemu na niskich obrotach silnikowi nie brakuje mocy.

Przy około 2500 obr/min do życia budzi się druga sprężarka. Od tego momentu obie pracują równolegle, przyczyniając się do niebywale płynnego przyrostu mocy. Różnica w stosunku do - wyposażonej w jedną turbinę - mniejszej jednostki 2.0 HDi jest wyraźnie odczuwalna. Moment obrotowy o wartości 370 Nm gwarantuje dużą elastyczność i pozwala na bardzo sprawne wykonywanie manewrów wyprzedzania, z kolei w wytracaniu prędkości pomagają skuteczne, czułe hamulce.

Z silnikiem współpracuje świetnie zestopniowana, sześciobiegowa przekładnia ze stosunkowo krótkimi drogami prowadzenia drążka. Szósty bieg ma długie przełożenie, pozwalające na osiąganie wysokiej prędkości podróżnej przy niskich, oszczędzających słuch obrotach. Zmysł ten jest zresztą atakowany przez decybele w umiarkowanym stopniu. Kabina C5 jest dobrze izolowana akustycznie, na słowa uznania zasługuje przede wszystkim cicha i równomierna praca 173-konnego diesla, nawet gdy jest on jeszcze nierozgrzany. Wibracje generowane przez zespół napędowy zostały doskonale wytłumione, nie usłyszymy też charakterystycznego klekotu dochodzącego spod maski.

Pozytywnego obrazu dopełnia niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. Średnie zużycie podczas testu wyniosło dokładnie 7 l / 100 km. Zmagania z miejskimi korkami kosztują przeciętnie nieco ponad 8 litrów oleju napędowego na każde 100 przejechanych kilometrów, ale podczas spokojnej jazdy na trasie wartość ta potrafi spaść nawet o 2 l. Można przejechać 1000 km na jednym zbiorniku? Jak najbardziej!

Gwóźdź programu
Nie od dziś wiadomo, że firma Citroen ma bogate doświadczenie w konstruowaniu zawieszeń hydropneumatycznych. Podczas projektowania układu jezdnego C5, szczegółowo przeanalizowano doświadczenia z poprzednika - Xantii oraz większego XM-a. Powstał system bardzo zaawansowany i wbrew obiegowym opiniom, wytrzymały pod względem mechanicznym. Co ciekawe, nie wymaga on żadnej obsługi technicznej przed upływem 5 lat lub do przebiegu 200 000 km.

Niezależnie od obciążenia, cały układ podlega kontroli polegającej na automatycznej i jednoczesnej korekcji elastyczności i amortyzacji oraz utrzymywaniu stałego prześwitu. Możliwość jego zwiększenia (przyciskami na tunelu środkowym) przydaje się podczas codziennej eksploatacji, np. przed wjazdem na wysoki krawężnik. Przemiana w SUV-a jest jednak tylko chwilowa, bo po przekroczeniu prędkości 10 km/h (lub 40 km/h) auto wraca do pozycji wyjściowej. Poza hydropneumatyką i hamulcem pomocniczym działającym na przednie (!) koła, zawieszenie C5 nie wyróżnia się niczym szczególnym. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny MacPhersona, z tyłu zaś - belkę skrętną.

Gdzie te dziury?!
Zadowoleni będą nawet najwybredniejsi miłośnicy komfortu. Samochód tłumi wszechobecne na polskich drogach nierówności niczym poduszkowiec. Hydropneumatyka, w połączeniu z miękkimi siedzeniami potrafi sprawić, że niemal nieodczuwalna staje się nawet tzw. tarka na jezdni, często spotykana w obrębie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, tuż przed przejściami dla pieszych. Tylna belka zawieszenia potrafi wtedy wydać z siebie serię głuchych dudnięć, ale nie ma tragedii - w porównaniu do modeli z początku produkcji, tu możemy mówić o wręcz grobowej ciszy. Z kolei na dłuższych pofałdowaniach nawierzchni pasażerowie mogą poczuć się jak na łóżku wodnym. "Leniwy" jest także układ kierowniczy, nie najlepiej wyczuwalny, chociaż stosunkowo bezpośredni. Istnieje oczywiście możliwość przełączenia trybu pracy zawieszenia z domyślnego na Sport, ale... Nie po to przecież kupuje się Citroena, aby świadomie rezygnować z komfortu.

W egzemplarzach po liftingu elektronika sterująca pneumatyką nie sprawia już takich niespodzianek jak wcześniej, chociaż wciąż zdarzają się sytuacje, w których auto reaguje przechyłami z pewnym opóźnieniem w stosunku do sytuacji mających miejsce na drodze. Do zjawiska tego trzeba podejść ze zrozumieniem, tym bardziej, że po części jest to efekt zamierzony. Dlaczego? Otóż jeżeli podczas gwałtownego hamowania przód potrafi się niezwłocznie utwardzić, to nie ma przecież nic dziwnego w tym, że po zakończeniu manewru samochód wyrównuje poziomy obu osi. Najważniejsze, że poradzono sobie z przypadłością trapiącą auta z początkowego okresu produkcji, którym takie zachowanie przytrafiało się nawet podczas pokonywania zakrętów.

Tak wiele za tak niewiele
Opisywana generacja C5 to typowy przykład tzw. modelu schodzącego - jego produkcja zakończyła się około dwóch miesięcy temu. Obecnie w polskiej sieci sprzedaży dostępne są jedynie egzemplarze ze specjalnej edycji Impress, w większości wyprodukowane w 2007 r.

Cenę podstawowej odmiany Pack z silnikiem benzynowym o pojemności 1.8-litra i mocy 127 KM ustalono na 72 500 zł (dopłata do silnika 2.0i 143 KM wynosi 6050 zł). Najtańszy diesel, czyli 1.6 HDi o mocy 110 KM to wydatek 81 550 zł (dopłata do 2.0 HDi 138 KM to 7500 zł). Na 95 450 zł wyceniono odmianę Exclusive, występującą tylko z najmocniejszym, dwulitrowym dieslem. To właśnie ona wyposażeniem seryjnym najbardziej odpowiada testowanej przez nas wersji, posiada m.in. kierunkowe reflektory ksenonowe, wielowarstwowe szyby boczne z dodatkowym przyciemnieniem, obręcze kół z lekkich stopów oraz podgrzewane przednie fotele regulowane elektrycznie.

Trzeba przyznać, że producent zadbał o godne zejście modelu C5 z motoryzacyjnej sceny. Już podstawowa wersja jest na dobrą sprawę kompletnie wyposażona. Standard obejmuje m.in. asystenta parkowania (czujniki z przodu i z tyłu), dwustrefową klimatyzację automatyczną, atermiczną szybę przednią, siedem poduszek powietrznych (w tym kolanową dla kierowcy), system kontroli trakcji, zamek centralny sterowany pilotem, elektrycznie sterowane przednie szyby oraz lusterka (ogrzewane i składane), elektrochromatyczne lusterko wsteczne, komputer pokładowy, czujnik deszczu i zmierzchu, reflektory przeciwmgłowe, radioodtwarzacz z CD/MP3, sześcioma głośnikami i sterowaniem w kolumnie kierownicy pokrytej skórą, zestaw Bluetooth oraz tempomat z ogranicznikiem prędkości. Na tym nie koniec - dopłaty nie wymaga ani lakier metalizowany (lub perłowy), ani nawet alarm z ryglowaniem zamków. Czego zatem chcieć więcej?

Stary, ale jary
Citroen C5 pierwszej generacji to auto adresowane do osób o spokojnym usposobieniu, stawiających przede wszystkim na wygodę podróżowania. Nie jest tajemnicą, że egzemplarze produkowane przed 2004 r. oprócz legendarnego komfortu, w standardzie oferowały też bogactwo różnego rodzaju tzw. chorób wieku dziecięcego. Teraz możemy mówić już o konstrukcji dojrzałej i dopracowanej. W sumie, samochód ten - mimo widocznego piętna, jakie odcisnął na nim upływ czasu - wciąż zachowuje swoje walory. Niczym wykwintne, francuskie wino, najlepiej smakuje w odpowiednim momencie. Wydaje się, że taki moment nadszedł właśnie teraz.