Dacia Sandero 1.6 MPI Laureate

Kiedy cztery lata temu rozpoczęto produkcję Logana wiele ludzi nie szczędziło mu uszczypliwych komentarzy. Kanciaste nadwozie było spóźnione o co najmniej dekadę, a toporna kabina przypominała sprzęt rolniczy. Mimo to rumuński produkt przytarł nosa niedowiarkom odnosząc rynkowy sukces. Liczba wyprodukowanych Loganów stale rośnie, a chłonny na tanie samochody rynek niedługo połknie jego milionowy egzemplarz.

Idąc za ciosem Dacia wprowadza do oferty Sandero - 5-drzwiowego hatchbacka, który według producenta oferuje tyle samo przestrzeni, co dwukrotnie droższa konkurencja. Z ceną 28 500 zł za wyjściowy model faktycznie trudno polemizować. Statystyki sprzedaży pokazują jednak, że klienci wolą wydać kilka tysięcy więcej na bogatsze, lepiej wyposażone wersje. Nie zaprzecza to wcale sile nabywczej wozu. Pozostali producenci na wstępie zażądają większej kwoty, a dodatki wcale nie są tańsze, niż u Dacii.

Tymczasem dobra cena to tylko połowa sukcesu. Bardzo trudno zaprojektować wartościowe auto, które nie rozpadnie się po przekręceniu kluczyka w stacyjce, a zarazem łagodnie potraktuje portfel klienta i odwdzięczy mu się niewspółmiernie większą funkcjonalnością.

Nowa twarz
Dacia się zmienia i choć nie zapomina o swej naturze, wyraźnie chce oddzielić przeszłość od teraźniejszości. Ma do tego ewidentne prawo. Po pierwsze jest własnością Renault, a po drugie w pełni bazuje na jego rozwiązaniach. Przetrwała tylko nazwa, reszta to zbiór części wygrzebanych z magazynu francuskiego producenta. Nawet logo przeszło metamorfozę.

Można być więc pewnym, że żaden relikt bloku wschodniego nie przedostał się do obecnych samochodów, a nabywcy dostają do ręki po prostu niskobudżetowe Clio. Spójrz na klapę bagażnika - "by Renault" - i wszystko jasne.

Zgrabne ciało
Sandero zdecydowanie odcina się od wizerunku starszego brata. Koniec ze stylistyką "od linijki" i robieniem za jeżdżące dziwadło. Na pierwszy rzut oka można powiedzieć, że projektanci narysowali zwyczajne, niebrzydkie auto, które nie wybija się niczym szczególnym ponad konkurencję, ale też nie stoi na szarym końcu stawki. Ot, kolejny hatchback jakich pełno na ulicach. Niezbyt wprawne oko nie odróżni go od małej Skody, Toyoty czy Peugeota. To o wiele lepsze, niż być wytykanym palcem na światłach, bo siedzisz za kierownicą mobilnej zamrażarki.

Inaczej ma się sprawa z egzemplarzem przedstawionym na zdjęciach obok. Pomalowaną jasnoniebieskim metalizowanym lakierem Minéral karoserię uzupełniono z każdej strony srebrnymi osłonami, które składają się na tzw. Pakiet SUV. Od razu powiem, że to tylko nazwa. Za 1300 złotych Dacia przykręci do Twojego Sandero kilka kawałków plastiku nie mających absolutnie żadnego zastosowania w terenie. Warto jednak się na nie skusić, ponieważ radykalnie poprawiają wygląd auta i dodają mu sportowo-terenowego animuszu. Fajnym detalem jest owalna końcówka wydechu wyjęta wprost z Renault Megane Sport.

Po tym niewielkim tuningu nowa Dacia okazuje się być całkiem zgrabnym i miłym dla oka autkiem, zbierając sympatyczne komentarze przechodniów. Jest to także dobry przykład na to, że kupując tani samochód nie musisz rezygnować z ładnego nadwozia.

Zmiany na lepsze
Najwięcej zmian w stosunku do Logana znajdziemy we wnętrzu. Nowy kokpit, choć oszczędny w formie, prezentuje się nad wyraz dobrze i cieszy solidnym montażem. Plastik użyty do jego wykonania jest twardy jak płyta chodnikowa, ale nie robi wrażenia tandety i ma przyjemną fakturę. Na duży plus zasługują przeprojektowane panele drzwi przednich, w których osadzono prawdziwe uchwyty przeznaczone do ich zamykania, a także nowa kierownica. Całość rozweselają srebrne wstawki. Testowe Sandero wyposażono w wydajną klimatyzację manualną oraz radioodtwarzacz CD MP3 podpięty do przeciętnego systemu audio. O bezpieczeństwo bierne dbają cztery poduszki powietrzne oraz pasy z napinaczami pirotechnicznymi.

Wyposażenie i materiały to jedno, z funkcjonalnością niestety bywa różnie. Kolumna kierownicy rozczarowuje wąskim zakresem regulacji. O pomstę do nieba woła umiejscowienie przełączników elektrycznych szyb tylnych. By jedną z nich otworzyć, kierowca musi sięgać ręką za fotel, a pasażerowie tylnej kanapy nurkować do przodu. Niezbyt poręcznie umieszczono też pokrętło do regulacji lusterek - pomiędzy fotelami. Aczkolwiek nie mamy tu do czynienia ze zdjęciem, któremu fotograf poskąpił kontrastu. Przyciski przednich szyb, położone nietypowo na centralnej konsoli, okazują się być zaskakująco poręczne w użyciu. Zimne poranki nie są dla Sandero problemem - skuteczny nawiew sprawnie osusza okna, a kabina szybko nabiera temperatury. Mocny akumulator to dobry przyjaciel na czas mrozów.

Na szczególne wyróżnienie zasługuje jednak środkowy podłokietnik. To zdecydowanie największy bubel w tym samochodzie. Opuszczony - skutecznie blokuje dostęp do hamulca ręcznego, zapięcie pasa jest niemożliwe, a w trakcie jazdy krępuje zmianę biegów. Podniesiony - nie pełni żadnej funkcji użytkowej i stanowi przeszkodę dla łokcia. W praktyce wygląda to tak: wsiadasz do auta, podnosisz podłokietnik, zapinasz pas, zwalniasz ręczny, opuszczasz podłokietnik, wrzucasz do środka telefon, podnosisz podłokietnik, ruszasz, opuszczasz podłokietnik, wyjmujesz... obłęd. Pomysłodawca tego rozwiązania powinien zostać rozstrzelany. Co więcej, Dacia wycenia ten "luksus" na jedyne 300 zł! Większy zrobisz z nich pożytek przepuszczając je przez maszynkę do mięsa.

Fotele przejęte z Logana są tylko poprawne i podczas długiej podróży nie rozpieszczają komfortem. Znikome trzymanie boczne masz w prezencie. Z tyłu to samo. Oparcie kanapy nie ma żadnego wyprofilowania i wydaje się być osadzone zbyt prostopadle względem krótkiego siedziska. Wielką zaletą Dacii jest natomiast ilość dostępnego miejsca. Kabina bez problemu pomieści cztery osoby o wzroście 180 cm, zostawiając spory zapas przestrzeni w różnych kierunkach. Na pochwałę zasługuje też foremny, łatwo dostępny bagażnik o bezkonkurencyjnej pojemności 320 litrów. Al Capone zmieściłby tam pół tuzina swoich wrogów!

W sam raz na dziury
Konstrukcja Sandero to pochodna płyty podłogowej Renault Clio oparta na kolumnie McPhersona z wahaczami trójkątnymi z przodu oraz belce skrętnej z tyłu. Względnie komfortowo zestrojone zawieszenie sprawnie neutralizuje nawet najgroźniejsze wyboje bez utraty rytmu. Na szybkich łukach wysokie nadwozie lubi się wychylić, lecz wszystko odbywa się w kontrolowany sposób, bez niepokojenia kierowcy. Duża w tym zasługa przedniej osi wspartej stabilizatorem, która zawzięcie trzyma się podłoża posłusznie reagując na polecenia przyzwoitego układu kierowniczego.

Prowadzenie tego hatchbacka daje zaskakująco dużo frajdy. Mam ciche przeczucie, że na jakimś etapie produkcji ktoś przemycił do środka szczyptę gorącego Clio Sport 197. Sandero pozwala na zdecydowaną i szybką jazdę tam, gdzie inne samochody podążają żółwim tempem bacząc na zniszczony asfalt. Dodatkowo część z ponad dwóch tysięcy testowych kilometrów stanowiły strome, kamieniste dróżki Beskidu Małego, na których prowadzono wycinkę drzew. Imponujący prześwit (155 mm) ani razu nie pozwolił wykazać się metalowej płycie chroniącej silnik.

Niestety, równie pozytywnych emocji nie wzbudza ośmiozaworowy motor (1.6 l, 87 KM, 128 Nm) pamiętający czasy pierwszego Renault Megane. W mieście radzi sobie całkiem nieźle, stosunkowo wcześnie dostępny maks. moment obrotowy pozwala na sprawne wykonywanie manewrów. Nie warto jednak kręcić go powyżej 5,5 tys. obr/min - niczego tam nie znajdziesz poza nieznośnie głośną pracą jednostki. Precyzyjna skrzynia biegów stara się nadrabiać niedostatki mocy świetnie dobranymi przełożeniami, ale drogi prowadzenia dźwigni dłużą się jak sceny w łzawym romansidle. Ciekawym wynalazkiem jest pedał gazu o komicznie małym skoku, zapadający się w podłogę tak szybko, że zadajesz sobie pytanie czy przypadkiem nie wpadł pod niego kamień. Najwyraźniej konstruktorzy doszli do wniosku, że jedyne sensowne dla niego miejsce jest w wykładzinie. Niezrozumiała jest też charakterystyka pedału sprzęgła, który "łapie" krótko i wysoko, by potem tylko przebyć długą, jałową drogę do samego dna.

Pora na prawdziwą dawkę emocji, w tym celu wyjeżdżam na trasę. Pierwsza adrenalina pojawia się po przekroczeniu 90 km/h, kiedy pedał gazu oraz dźwignia zmiany biegów zaczynają wibrować jak opętane, mrowiąc przy każdym dotknięciu. Silnik wytwarza zdecydowanie za dużo wibracji. Możliwe też, że kilka euro zaoszczędzono na jego mocowaniach. Ale nic to, w akcie odwagi przyśpieszam do 120 km/h. Zaczyna mocno padać i od razu nic nie widzę. Nie, to nie ciemne, ołowiane chmury lecz beznadziejne wycieraczki zupełnie nie dające sobie rady z usuwaniem wody. Tę od mojej strony wiatr spycha z szyby. Na lewy pas wpada ciężarówka, hamulce reagują błyskawicznie, ale mogłyby być bardziej skuteczne.

W praktyce dynamiczna jazda ma tylko jeden scenariusz: zmieniasz bieg, wciskasz śmieszny gaz do oporu i czekasz na efekty pracy silnika, które choć zadowalające okupione są grymasem przy dystrybutorze. Średnie spalanie w teście wyniosło 8,5 l na każde 100 km. To stanowczo za dużo biorąc pod uwagę ile koni mechanicznych dostajemy w zamian. Na pocieszenie wspomnę, że wartości podawane przez producenta są w pełni osiągalne.

Ile? Jak za barszcz!
Oczywiście, przyszły właściciel auta z tej półki zwraca szczególną uwagę na koszty zakupu. Tak jak wspomniałem wcześniej podstawowa wersja Access kosztuje 28 500 zł. W zamian dostajesz 75-konny silnik 1.4, pięć miejsc siedzących i to by było na tyle. Nie ma nawet wspomagania kierownicy. Dalej mamy wersję Ambiance za 33 400 zł (1.6 MPI), która nie jest już kompletnym "golasem" i daje się użytkować w cywilizowany sposób. Testowane Sandero to topowa wersja Laureate (35 900 zł) z godnym polecenia Pakietem Komfort (Klimatyzacja, CD MP3) za 2250 zł oraz Pakietem Bezpieczeństwa (4 poduszki, napinacze pirotechniczne, stałe zagłówki) za 1800 zł. Tyle absolutnie wystarczy, by być zadowolonym z nowego nabytku i nie trzeba wydawać ani złotówki więcej.

Wyposażenie testówki jest nieco bogatsze. Elektryka tylnych szyb - 300 zł, lakier metaliczny - 1400 zł. Jest też kilka pozycji z listy akcesoriów: ciekawy Pakiet SUV -1300 zł, żałosny podłokietnik - 300 zł, bajerancka końcówka wydechu - 65 zł, dywaniki welurowe - 110 zł oraz zupełnie nie warte uwagi listwy progowe - 100 zł. Jedna uwaga. Ceny akcesoriów wahają się w zależności od dealera. W bezpośrednim starciu z Sandero żaden konkurent nie jest w stanie zaoferować takiej jakości za równie niską cenę.

Pozytywne zaskoczenie
Dacia Sandero udowodniła, że rumuński producent na poważnie stara się poprawić swoje samochody. Z zadowalającym skutkiem. Wnętrze, pomimo kilku bolączek, sprawia zaskakująco dobre wrażenie i nie musimy się martwić, że braknie w nim miejsca. Sympatyczny design nie przypomina co rusz, że kupiłeś jeden z najtańszych samochodów na rynku. Właściwości jezdne dobrano wybitnie na polskie warunki, a ponieważ wrodzoną cechą tego wozu jest prostota możesz oczekiwać długiej, praktycznie bezawaryjnej eksploatacji.

Wystarczy odrzucić stare myślenie o Dacii by ujrzeć wdzięczne oraz wartościowe auto, którego nie powstydzisz się przed sąsiadem. Co jednak najistotniejsze, Sandero jest realną alternatywą "używek" z zachodu i nie słuchaj tego, co mówią w Top Gear.

Serdeczne podziękowania dla Krzysztofa Małysa za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej.