Ford Focus Kombi 2.0 TDCi DPF Trend GoldX

Focus pierwszej generacji, gdy w 1998 roku pojawił się na ulicach, szokował swoim designem. Do tego uznano, że jeśli chodzi o prowadzenie, to nie ma na niego mocnych w segmencie C. Nastąpił początek dominacji Fordów w kategorii "zawieszenie". Druga generacja zebrała równie dużo pochwał, choć jej stylizacja już zdecydowanie mniej przypadła do gustu.

Po liftingu z 2007 roku, walczący wiecznie z Golfem o miano najlepszego kompaktu, Ford zdobył sporo punktów, jeśli chodzi o charakter samochodu. Niestety, zarówno przed- jak i poliftingowe egzemplarze w wersji kombi stały się podstawą wielu flot firmowych. I stąd obecnie, jeśli wyobrazimy sobie to, skądinąd atrakcyjne nadwozie, raczej będzie to wyglądało tak: białe kombi z kratką, a za kierownicą facet w garniturze, z komórką przy uchu, wyprzedzający "na trzeciego". A szkoda. Jak inną naturę może odkryć przed nami Focus kombi, przekonałem się, mając styczność z egzemplarzem napędzanym dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym.

Michael J. zazdrości
W 2007 roku w Fordzie postanowili upodobnić Focusa do najnowszego Mondeo. To, co udało się uzyskać, modyfikując przód stonowanego stylistycznie kompaktu, przeszło najśmielsze oczekiwania. Nowe lampy, przetłoczenia na masce, zmieniony przedni zderzak stworzyły jedną z najbardziej udanych "operacji plastycznych" w motoryzacji. Samochód w końcu "zaczął wyglądać", jego bryła jest dynamiczna i pełna charakteru, zwłaszcza w prezentowanej wersji kombi. Linia tyłu już przed liftingiem była bardzo sympatycznie poprowadzona i Focus nie sprawiał wrażenia karawanu, czy też pojazdu ze sztucznie doklejoną tylną częścią nadwozia. Teraz, z nowym przodem, linie ułożyły się jak pasujące do siebie dwa fragmenty puzzli.

Jest naprawdę super. Szesnastocalowe felgi mogą wyglądać na nieco za małe, ale ich wzór jest ciekawy, a wymuszony ich rozmiarem profil opon nie spowoduje wypadania plomb na dziurach. Z tyłu samochodu ograniczono się do jednej zmiany. Lampy otrzymały białe klosze. Fakt, to coś w stylu "wisienki na torcie", ale z drugiej strony światła są nieco gorzej widoczne w ciągu dnia.

Komedia pomyłek
Świetnie skrojone nadwozie sporo obiecuje. Skoro designerzy tak się przyłożyli, to i w środku powinno być równie dobrze. Pierwsze wrażenie dotyczące wnętrza faktycznie wskazuje na to, że Focusa polubimy. Nie jest to może arcydzieło zasługujące na Red Dot Design Award, ale jest przyjemnie, elegancko i bez zbędnych udziwnień. Co prawda zegary w tubach potrafią przy odpowiedniej pogodzie odbijać promienie słoneczne, a plastiki w dolnej części deski rozdzielczej przywodzą na myśl czasy realnego socjalizmu, ale wnętrze jest bardzo przyjazne użytkownikowi. Materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą, są dość miękkie i miłe w dotyku, kierownica dobrze leży w dłoni, a skrzynia biegów pracuje perfekcyjnie.

Miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu nie powinno nikomu zabraknąć, a fotele przednie świetnie trzymają w zakrętach. Choć trzeba przyznać, że nie są one zbyt szerokie, i jeśli kierowca jest słuszniejszej postury, może narzekać podczas długiej trasy.

Warto wspomnieć, że testowany Focus ma całkiem sporo dość irytujących wpadek, głównie w zakresie ergonomii. Pytanie numer jeden brzmi - czemu w samochodzie AD 2008 radio posiada odtwarzanie tylko i wyłącznie płyt CD i nie dekoduje formatu MP3? Dobrze, że chociaż wyposażono je w złącze AUX, szkoda jednak, że znajduje się ono z prawej strony schowka przed pasażerem, tuż przed jego pokrywą. Prawidłowo myślicie - możecie mieć problem z zamknięciem schowka przy niektórych wtyczkach. Znęcając się jeszcze nad radiem, brzmi ono niezbyt przyjemnie. Niskie tony są przytłumione, jakby ktoś głośniki owinął w pierzynę.

Jego obsługa to kolejna "ciekawostka". Pod kierownicą umieszczono plastikowy manipulator wielkości... paczki papierosów. Jest niewygodny, a osoby o dłuższych nogach mogą np. zmienić stację radiową kolanem. Cóż... przynajmniej ręce zostają na kierownicy.

Kolejną sprawą, która nie daje mi spokoju, jest umiejscowienie wszelkiej maści opcji sterujących elektroniką samochodu. Wiem, że teoretycznie rzadko się z tego korzysta, zwłaszcza z możliwości wyłączenia ESP, ale np. nastawy układu kierowniczego powinny być dostępne pod ręką, a nie głęboko w menu komputera pokładowego.

Dalej, wyobraźcie sobie taką sytuację: jedziecie autostradą, w nocy, już czwartą godzinę. Prędkość 130km/h. Jest już ciemno, wzrok przyzwyczaił się do białego, czytelnego podświetlenia zegarów... i nagle słychać sygnał, a na środku zegarów zapala się pomarańczowa, ostrzegawcza kontrolka. Pierwsza myśl - coś się stało! W samym środku niczego! Po chwili, kolejny sygnał, a kontrolka zmienia kolor na czerwony! Sądzę, że większość osób zanim zaczęłaby doszukiwać się powodu zapalenia tej kontrolki, zjedzie na pobocze. A owa kontrolka, w formie śnieżynki, ostrzega... o tym, że temperatura spadła poniżej 4,5 stopnia Celsjusza, albo, w czerwonej wersji, poniżej zera. I nie gaśnie. Trzeba jechać z taką czerwoną kontrolką. Dlaczego nie można było jej wrzucić na wyświetlacz komputera pokładowego, obok temperatury?

Ale, żeby już tak bardzo nie marudzić, w Focusie znalazłem jeszcze kilka plusów. Przede wszystkim, bagażnik - duży, ustawny i z możliwością rozłożenia siedzeń. Szkoda tylko, że rolety bagażnika są tak duże. Drugi plus, zaskakujący w takim samochodzie, ale bardzo przydatny, to gniazdko 230V na tunelu środkowym z tyłu. Odpada problem z podłączeniem laptopa w trakcie jazdy.

HDITDCi
W latach dziewięćdziesiątych wysokoprężne silniki montowane w Fordach nie uchodziły za największe osiągnięcie inżynierii. Dziesięć lat później wprowadzono delikatne 2.0 TDCi. Obecnie do dyspozycji producentów z Kolonii jest podobny silnik, jednak skonstruowany przy współpracy z PSA. Taki właśnie motor napędza przednie koła testowanego Focusa. To zdecydowanie najciekawsza z oferowanych jednostek, pomijając oczywiście doładowaną benzynę modelu ST i RS. Do dyspozycji mamy tutaj 136 napędzanych ropą "kucy", którymi kierujemy przy pomocy sześciobiegowej skrzyni biegów. Ta ostatnia to jeden z najmocniejszych punktów samochodu. Jest wyjątkowo precyzyjna, działa z przyjemnym oporem, a przełożenia dobrano idealnie. Samochód ma odpowiednio dużo mocy w każdym zakresie obrotów, ale przy pomocy skrzyni można wykrzesać z niego naprawdę sporo emocji.

Oczywiście, nie byłoby to możliwe, gdyby nie świetny silnik, który jednakowoż cierpi na typową przypadłość diesla, czyli brak wysokich obrotów. A szkoda, bo w trakcie jazdy brzmi naprawdę ładnie, i z chęcią człowiek "przeciągnąby" go pod czerwone pole. Na wolnych obrotach z "klekotem" też nie ma tragedii, choć np. w porównaniu z nowymi konstrukcjami Volkswagena opartymi na Common Rail, nie wypada już tak dobrze. Wniosek? Odpalamy i jedziemy.

Dla podsumowania warto oczywiście wspomnieć o spalaniu. O ile 8,5 litra potrzebne do pokonania każdej miejskiej setki może nie zachwyca, zwłaszcza jeśli dynamiczna jazda sprawia, że wartość ta może podskoczyć nawet o litr, to 6,3 litra w trasie jest wartością całkowicie akceptowalną. Zwłaszcza, że osiągi można zdecydowanie uznać za "dobre" w tej klasie samochodu.

Dyscyplina koronna
Jeśliby ten test przeprowadzać rok temu, piałbym tu wraz z innymi kolegami redaktorami nad właściwościami jezdnymi Forda. Teraz jednak do dyspozycji jest szósty Golf, o którym mówi się, że w końcu zwyciężył niepokonanego od 10 lat w tej kategorii Focusa. Mimo wszystko przed tym, w jaki sposób testowane kombi porusza się po drogach, należy zdjąć czapkę. Inżynierowie Forda nadal w mistrzowski sposób łączą precyzję prowadzenia w każdym typie zakrętu z komfortem jazdy po drogach. Ten ostatni cierpi tylko na głośności wynikającej z dużych oporów powietrza.

Natomiast wszystko, co odpowiada za frajdę z jazdy oraz bezpieczeństwo, jest na medal. Przyczynia się do tego również układ kierowniczy, oczywiście w trybie sportowym. Jest precyzyjny, wystarczająco bezpośredni i działa z odpowiednim oporem. Tryby komfort i normalny zostawiam dla tych, którym nie będzie przeszkadzać lekko pracujące koło kierownicy i układ o mniejszej bezpośredniości. Innymi słowy, na parking, albo na długą podróż autostradą.

Zdecydowanie więcej zastrzeżeń mam do pracy hamulców. Ich skuteczność jest wystarczająca, za to opór, który stawia pedał oraz możliwość precyzyjnego dozowania siły hamowania jest zbyt mała.

Droga przyjemność?
Biorąc pod uwagę ceny nowego Golfa, trzeba się mocno zastanowić nad kupnem Forda. Na szczęście jak zwykle przychodzą nam z pomocą pakiety oferowane przez producenta. Jednak nadal za wersję Trend z tym silnikiem zapłacimy 78 450 zł. Trzeba przyznać, że całkiem sporo. Egzemplarz testowany, dodatkowo był wyposażony w pakiet GoldX, opcjonalne rolety tylnych szyb, lampy ksenonowe, czy gniazdo 230V, a taka konfiguracja to już wydatek 93 900 zł. Z drugiej strony patrząc na testowanego ostatnio Golfa z jego prawie 110 tys., Focus może wydawać się okazją. Przynajmniej do momentu, kiedy nie spojrzymy na wyposażenie, bo tu VW znów góruje nad konkurencją. Jeszcze dwa lata temu byłbym w wielkim szoku pisząc takie słowa. Trzeba jednak przyznać, że Ford nie popisał się, m. in. radiem, czy brakiem czujników parkowania.

Jest jak jest, na kombi z mocnym dieslem trzeba wyłożyć dość dużo. Żeby jednak nie bolało za bardzo, to sądzę, że jest za co zapłacić. Focus ma świetny silnik, układ kierowniczy i zawieszenie, o którym krążą już legendy. Do tego wygląda atrakcyjnie i jest dość przestronny. Może więc warto? Szkoda tylko, że mimo niewątpliwych zalet wciąż jest "tuż za liderem". A na nową generację musimy jeszcze co najmniej rok poczekać. A wtedy pojedynek o mistrzostwo stanie się naprawdę zacięty.