Ford Ranger 3.0 TDCi Wildtrak

Jeszcze do niedawna pickupy nadawały się wyłącznie do ciężkiej pracy. Kiedy za pełnię szczęścia uchodzi pojemna skrzynia ładunkowa i wytrzymałość konstrukcji, nikt nie zawraca sobie zbytnio głowy resztą samochodu. Dlatego kabiny przypominały bardziej więzienną celę niż wnętrze auta, a silniki budowano z myślą o uciągu zamiast szybkości. Nic dziwnego czemu nikt nie chciał nimi jeździć na co dzień. Jak w przypadku każdego użytkowego pojazdu decyzja o kupnie zapadała z czystej konieczności.

Pewnie zostało by tak do dziś, gdyby sytuacji nie odmieniły dwa czynniki. Pierwszym były korzystne zapisy prawne. Dzięki wprowadzonej w 2005 roku możliwości odliczenia całego podatku VAT od ceny zakupu i zużywanego przezeń paliwa, pickupy zyskały kilkakrotnie na popularności, szczególnie wśród małych przedsiębiorców. Drugą połową sukcesu było nowe podejście do rzeczy samych producentów. Nissan wprowadzając na rynek Navarę skończył ze spróchniałym wizerunkiem pickupa jako siermiężnego woła roboczego. Klienci zobaczyli dopracowane i wygodne auto, którym bez obaw mogli pojechać na wakacje. Wkrótce japoński pickup zyskał godnych siebie konkurentów.

W teorii wszystko brzmi świetnie. W praktyce nie do końca. Ponieważ wiele osób traktuje dzisiejsze pickupy jako alternatywę dla SUV-a, producenci oferują co raz to bogatsze pakiety wyposażenia, a nawet limitowane edycje. W efekcie powstała nietypowa klasa luksusowych pickupów, które zamiast wozić cement, najczęściej pełnią funkcje reprezentacyjne. Nie jestem przekonany co do słuszności takich zabiegów. Ogień nie idzie w parze z wodą. Na przekór samemu sobie postanowiłem więc przetestować właśnie takie auto. Czy Ford Ranger Wildtrak, napędzany trzylitrowym silnikiem diesla, przełamie mój sceptycyzm?

Japońskie korzenie
Nissan Navara, Mitsubishi L200, Toyota Hilux. Poza faktem okupowania pierwszych trzech miejsc w rankingu sprzedaży pickupów w Europie, nie przypadkowo łączy je kraj pochodzenia. Wygląda na to, że japońscy producenci na dobre opanowali sztukę budowania tych maszyn. Ford świetnie zdawał sobie z tego sprawę, dlatego chcąc pokonać Japończyków zwrócił się do... Japończyków. A dokładnie konstruktorów z Hiroszimy. To spod ich kreatywnych rąk wyszła Mazda BT-50. Potomek rodziny pickupów B-Series, a po zamianie loga na niebieski owal i przyjęciu nowego imienia, Ford Ranger.

Stawiając oba samochody obok siebie możesz odnieść wrażenie, że nagle zacząłeś widzieć podwójnie. Czyżby zmysł wzroku niedomagał? Nic z tych rzeczy. Od kół po dach, Ford i Mazda są identyczne niczym dwie krople wody. No dobra, różnią się kształtem reflektorów, ale to jak wypominanie bratu bliźniakowi, że nosi inną koszulę - zupełnie bez znaczenia. Rozczarują się jednak ci, którzy oczekują metki "Made in Japan". Ranger wspólnie z BT-50 powstaje w Tajlandii, drugim po USA państwie cieszącym się największą ilością produkowanych pickupów. Jak rzutuje to na jakość wykonania przekonamy się w dalszej części testu, najpierw dokładna analiza pakietu Wildtrak.

Wildtrak my Ranger
Nawet uboższe wersje nie mają powodów do wstydu. Stonowany design od razu informuje nas, że mamy do czynienia z porządnym, niczego nie udającym koniem zaprzęgowym. Muskularne nadwozie zaczyna się masywnym wlotem powietrza wyznaczającym obfite wybrzuszenie na masce, przechodzi w najzwyklejszą w świecie kabinę i kończy równie klasyczną skrzynią ładunkową. Prosto, elegancko i bez udziwnień. Kto nie przepada za nowatorską stylistyką L200 i szokującym Actyonem Sports, na pewno polubi Forda.

W pół roku po wejściu na rynek Ranger doczekał się odmiany Wildtrak. Priorytetem było wzbogacenie pojazdu nie o lepsze własności terenowe, lecz strojny wygląd i dodatkową dawkę komfortu. Trzeba przyznać, że nowy pakiet błyskotek (chromowany zderzak, lusterka, aerodynamiczna nakładka skrzyni ładunkowej, osłony tylnych świateł, kalkomania) leży znakomicie i nadaje nadwoziu młodzieńczy urok, którego tak brakowało. Szczególnie wspomniana quasi-sportowa nakładka paki powinna ucieszyć tych, którzy zarzucali Fordowi zbytnią powagę. Szkoda tylko, że styliści na siłę uzupełnili obudowy lusterek kierunkowskazami. Rodzinny sedan jeszcze to przełknie, ale w pickupie, nawet takim jak ten, wywołują mieszane uczucia. Ukryte w nich nocne podświetlenie otoczenia drzwi stanowi wystarczającą ciekawostkę.

Jest też mały problem z kompozycją. Wildtrakowi towarzyszy pomarańczowy motyw kolorystyczny, więc siłą rzeczy najodpowiedniejszą barwą dla karoserii będzie głęboki pomarańcz. Aczkolwiek, nie każdy chce wyglądać jak David Hasselhoff w Słonecznym Patrolu. Całe szczęście czarny lub na przykładzie testowego egzemplarza, srebrny, spisze się równie dobrze bez wywoływania zbędnej sensacji na ulicy.

Wnętrze w zasadzie nie odbiega znacząco od wersji Limited. Dorzucona do Wildtraka skórzano-alkantarowa tapicerka spleciona w całość pomarańczową nitką, specjalne aplikacje wyszyte w oparciach foteli, dedykowane metalowe listwy zdobiące progi i akcentowane na pomarańczowo dywaniki to niby dużo, niby mało. Jak na mój gust wystarczy.

Przede wszystkim przestrzeń
Jak w przypadku każdego wysokiego samochodu wsiadając do Rangera nie obejdziesz się bez wygibasów. W zdobyciu kabiny pomagają szerokie stopnie, ale uchwytów w słupkach, szczególnie przydatnych w terenie, już nie uświadczysz. Jeszcze gorzej ma osoba chcąca zająć miejsce z tyłu, która musi przeciskać się przez wąski otwór drzwiowy, przypominający ciasny właz w okręcie podwodnym. Po wdrapaniu się do środka to już inna historia. Osoby słusznej postury, czy obdarowane koszykarskim wzrostem nie powinny narzekać na przestronny przód. Na pewno docenią fotele. Te nie tylko świetnie wyglądają, serwują też wysoki poziom komfortu niezastąpionego w dalekiej podróży.

Przód może przypomina salon, ale tył co najwyżej kuchnię. Pasażerowie tylnej kanapy muszą żyć z klasycznymi dolegliwościami pickupa, czyli skromną przestrzenią na nogi i mocno spionizowanym oparciem. Niby siedzi się wyżej niż z przodu i do dyspozycji jest wygodny podłokietnik, ale nigdy nie poczują się tam do końca swobodnie.

Powściągliwsza w formie od tej z L200, deska rozdzielcza Forda jest również wykwintniejsza od burego panelu z Navary. Czarny plastik stara się robić dobre wrażenie, ale surowe, twarde tworzywo użyte w dolnych partiach kokpitu daje za wygraną. Trzeba pamiętać, że miękkie wykończenia nie są domeną pickupa. W takim razie co jest? Chociażby solidny montaż. Generalnie całość złożono starannie i bez wpadek. Mówię generalnie, bo deska testowego egzemplarza po ledwie 20 000 km przebiegu lubiła dokuczliwie zaskrzypieć. Każdą możliwą przestrzeń na szczęście zagospodarowano wszelkiego rodzaju schowkami. Część nie zachwyca praktycznością (wnęka w kokpicie, kieszenie drzwi), ale musisz się mocno postarać, żeby je wszystkie zapełnić. Plus należy się też błyskawicznej elektryce szyb - trzeba uważać żeby przypadkiem komuś nie uciąć ręki lub, co gorsza, głowy.

Wyposażenie Wildtraka mocno kuleje w porównaniu z konkurencją. Zapomnij o elektrycznej regulacji foteli, tempomacie, automatycznej klimatyzacji czy podgrzewanych lusterkach. Nie oznacza to jednak, że kierowca zaśnie z nudy w trakcie jazdy. W centralnej konsoli zamknięto sześciopłytowy odtwarzacz CD MP3 rozsyłający swój sygnał na pół tuzina porządnych głośników, którym nie brak ani basów, ani sopranów. Chciałbym tylko żeby miał lepsze "opakowanie" - obsługa do intuicyjnych nie należy, wyświetlacz ciężko rozczytać, a przy każdej zmianie ścieżki urządzenie długo zastanawia się co w danym momencie ma począć. Przydałby się też choćby skromny pilot przy kierownicy. Jak na najbogatszą wersję trochę za słabo. Szkoda.

Diesel power
Przekręcam zabytkowy kluczyk w stacyjce i czterocylindrowy turbodiesel budzi się do swego klekotliwego życia. Nie ma co liczyć, że ucichnie po nabraniu temperatury. Czy zimny, czy rozgrzany hałasuje i trzęsie tak, jak na użytkowego diesla przystało. Bardziej niż manier wymagam od niego sprawności. Prospekt mówi o mocy 156 KM i 380 Nm momentu obrotowego wytwarzanych z trzech litrów pojemności. To o pół litra więcej od drugiego, słabszego silnika w ofercie (dostępny we wszystkich wersjach oprócz Wildtrak i Limited ze skrzynią automatyczną). Różnica może się wydawać niewielka (13 KM, 50 Nm), ale w praktyce motor zyskał na kulturze pracy i przebiegu krzywej momentu.

Czas to sprawdzić. Jedynka i ruszamy. Już pierwsze minuty na drodze utwierdzają mnie w przekonaniu, że Wildtrak nie na darmo otrzymał większy silnik. Akcja zaczyna się na dobre już od 1500 obr./min i trwa nim wskazówka minie 3 tyś. Potem samochód wyraźnie zwalnia, ale kto by się tym przejmował? W danym przedziale ruch przepustnicy od razu spotyka się ze zdecydowaną reakcją. Zaskakujące z jaką łatwością trzylitrowa jednostka pcha tego niemal dwutonowego kolosa za kolejne wzgórze. Pierwsza setka pojawia się na zegarze po 11,3 s - wynik godny niektórych osobówek. Mina łysego jegomościa, którego na światłach zostawił drogowy Titanic, jest bezcenna.

Człowiek odpowiedzialny za skrzynię biegów dobrze znał się na swojej robocie. Od razu widać, że był Japończykiem - kolejność lewarków nadal odpowiada kierownicy umieszczonej po prawej stronie wozu. Lewostronni muszą mieć zatem "długą łapę". Ale do rzeczy. Kwadratowa dźwignia leży w dłoni jak kawał drewna. Biegi wchodzą z należytym oporem, jest precyzyjnie, czytelnie i przede wszystkim mechanicznie. To ostatnie wrażenie potęguje akustyczny bonus - przy każdej zmianie słychać wirujące jeszcze przez moment elementy układu napędowego - "grrrghhh". Spodoba się wielbicielom surowej maszynerii. Praktycznie jedyną wadą krótko zestopniowanej skrzyni jest brak szóstego biegu, który bardzo doskwiera na autostradzie.

Właściciele słabszych kręgosłupów wzdrygną się na myśl o przejażdżce Rangerem. Zawieszenie niezbyt elegancko obchodzi z wrażliwszymi pasażerami. Nie wygłusza nierówności, lecz każdą w mniejszym lub większym stopniu przekazuje na nadwozie w postaci krótkich, zdecydowanych wstrząsów. W zasadzie wszystko zależy od prędkości. Turlając się po miasteczku możesz odnieść wrażenie, że auto płynie dzięki baloniastym oponom, lecz w miarę przyśpieszania kierowca jest coraz energiczniej rzucany po kabinie. Naturalnie kilka poczciwych worków z piaskiem władowanych na pakę uspokoi sytuację - to nadal pickup, zawieszenie ma dźwigać tonowy ładunek, komfort jazdy jest sprawą drugorzędną. Lepiej jak od czasu do czasu zatrzęsie, niż miałoby bujać niczym krypą na pełnym morzu.

Skoro już jesteśmy przy dociążaniu paki - największym problemem jest ustawiczny brak trakcji. Dynamiczny silnik chętnie obraca tylnymi kołami szybciej niż potrzeba. Na wszystkim oprócz suchego asfaltu będziesz walczyć z notorycznym poślizgiem tylnej osi. Amatorzy "latania bokiem" (szczególnie na wieść o obecności LSD) pewnie już zacierają ręce, ale przeciętny kierowca będzie przerażony. Nie włączy ESP czy kontroli trakcji, bo po prostu jej nie ma. Wszystkie kontry trzeba wykonywać błyskawicznie, a jeśli wcześnie wkraczający do akcji ABS z EBD nie wyciągnie cię z problemu, nie masz co liczyć na przywilej związany z posiadaniem dużego auta. Niedawny test NCAP... co tu dużo pisać, dwie gwiazdki na krzyż. Wstyd, wstyd...

Srogo zawiedzie się ten, kto wierzy, że pickup może zastąpić osobówkę. Nie w mieście.
Nie pozwól pokaźnym lusterkom i czujnikom cofania uśpić twojej czujności. Zajmowanie miejsca na parkingu przypomina manewrowanie barką rzeczną w małym porcie, a jak już ją wpasujesz w upatrzone miejsce całość będzie wystawać o dobre kilkadziesiąt centymetrów na drogę. W efekcie parkuję auto trzy kilometry od miejsca, do którego chcę się dostać i jadę tam... autobusem.

Po powrocie od razu odwiedzam najbliższą stację benzynową, w obawie, że Ranger wyżłopał pół zbiornika, gdy próbowałem zaparkować. Przy dystrybutorze jednak czekało na mnie pozytywne zaskoczenie. Wartości podawane przez producenta okazują się niewiele większe od osiąganych w rzeczywistości. Podczas całego testu silnik zużył średnio 9,8-litra oleju napędowego na każde 100 km. To bardzo przyzwoity rezultat.

Dzielny w terenie
Zostawiam za sobą miasto. Czas zabrać Wildtraka na górski test sprawnościowy. Niestety, w tej klasie tylko Mitsubishi L200 może od razu wjechać w teren. Pozostałe pickupy są w zasadzie tylnonapędowe. Po dołączeniu przodu, napęd jest rozdzielany sztywno między obie osie, więc można go używać tylko do jazdy po luźnej nawierzchni. Na suchym i twardym powstające w układzie naprężenia nie będą miały się gdzie podziać i prędzej czy później ukręcą najsłabszy element.

Zjeżdżam z drogi i zatrzymuję wóz. Przestawiam dźwignię z pozycji "2H" na "4H", lampka "RFW LOCK" informuje mnie o włączeniu sprzęgiełek w piastach przednich kół i zaczyna się off-roadowa zabawa. Przyrządy wystające z kokpitu okazują się tak przydatne, że od razu o nich zapominam i skupiam się na możliwościach wozu. Kamienista droga czy koryto rzeki nie robią na Wildtraku żadnego wrażenia. Trudno znaleźć mu dostatecznie wymagającą przeszkodę na dole, dlatego wybieram dróżkę na szczyt pobliskiej góry. Obowiązkowe przełożenie zredukowane okazało się nieco za szybkie do technicznej jazdy i miejscami trzeba było ostro kręcić "fajerką" żeby nie przerwać jazdy - układ kierowniczy, choć mocno wspomagany, o bezpośredniości nawet nie słyszał.

Po kilku kąpielach błotnych i rowach jakie znajdziesz jeszcze chyba na poligonie wojskowym, dotarłem na szczyt, by dopiero tam natrafić na trudności. Ostre załamania terenu niemal "powiesiły" auto. To zasługa dużego rozstawu osi. Żeby chociaż podwozie należycie zabezpieczono, ale nic z tego. Odkryta puszka tłumika, zbiornik paliwa, sterczące mechanizmy i wiotkie aluminiowe stopnie dyskwalifikują auto w karkołomnych przeprawach. Żeby jednak być całkowicie fair, nie należy stawiać wymogów ponad jego siły. Chcesz prawdziwego wilka bezdroży? Kup Defendera. Ranger nie chce być wyczynowcem, tylko należycie wykonywać swoją robotę. I za to będziesz go cenić.

A jaki w pracy?
Nie można oczywiście pominąć najistotniejszego elementu każdego pickupa, czyli skrzyni ładunkowej. Ze względu na szpanerską nakładkę paki, Wildtraka nie można wyposażyć w żadną nadbudówkę. Jesteś zmuszony albo jeździć z odkrytą częścią ładunkową, albo wydać skromne 6588 zł na najzwyklejszą w świecie roletę. Plusem tego rozwiązania jest możliwość przewozu wysokich przedmiotów, minusem ograniczanie funkcjonalnej przestrzeni samą roletą, co widać na zdjęciach. Ale to nie wszystko. Żeby całkowicie zamknąć pakę trzeba od środka zabezpieczyć tylną burtę dwoma paskami, zaciągnąć roletę i przekręcić klucz w zamontowanym w niej zamku. Nic prostszego, do czasu, gdy zaskoczy cię zima. Klasyczny scenariusz: za dnia popada deszcz, w nocy temperatura spada poniżej zera, a następnego dnia biały puch. Spróbuj teraz wydobyć to, co mogło zostać w środku. Zamek w rolecie otworzysz, ale jak ją odepchniesz skoro cała zamarzła i przylega mocno do burty zamkniętej od środka paskami zamiast konwencjonalnym zamkiem? Producent powinien kategorycznie zabezpieczyć roletę.

Nie chcę jednak, by niuans przyćmił konkrety. Pokaźna skrzynia ładunkowa wyłożona niemal nuklearnym tworzywem (1530 x 1456 mm) oraz imponująca ładowność (1107 kg) czynią z Rangera najskuteczniejszego transportowca w klasie. Solidna ramowa konstrukcja poradzi sobie z przyczepą o masie do 3000 kg, co razem z załadowaną po brzegi paką da 6-cio tonowy zespół pojazdów. Nie bez kozery uchodzi w świetle prawa za ciężarówkę.

Tylko dla zapaleńców
Za Wildtraka z roletą kupujący musi wyłożyć 135 298 zł, bez rolety 128 710 zł. Sześć i pół tysiąca to wygórowana cena, biorąc pod uwagę co tak naprawdę dostajemy w zamian. Najmocniejszą stroną testowanego auta jest bez wątpienia silnik i układ napędowy. Jeśli nie chcesz automatycznej skrzynki, różnica pomiędzy wersją 2.5 TDCi Limited, a 3.0 TDCi Wildtrak wynosząca 6100 zł wydaje się świetnym interesem. Trzylitrowa jednostka nie tylko zużywa niewiele więcej oleju napędowego, jest znacznie elastyczniejsza, a nasz lewiatan wreszcie może dotrzymać kroku pozostałym uczestnikom ruchu. Na tym praktycznie kończy się pole manewru, wszystkie opcje są w standardzie, więc wystarczy wybrać wersję, która najbardziej nas satysfakcjonuje.

Ford wypuszczając Wildtraka chciał uzupełnić swoją ofertę o coś "trendy", coś co byłoby w stanie osłabić rynkową pozycję popularnej Navary. Średnio mu to wyszło. Z jednej strony mamy nieco szorstki, konkretnie podchodzący do swojego zadania samochód. Z drugiej pakiet dodatków, które cywilizując go odbierają część funkcjonalności i nie są na tyle bogate żeby dorównać konkurencji. Do Nissana zabrakło sporej listy dodatkowego wyposażenia, która tam jest również w standardzie i to za o wiele niższą cenę.

Ranger Wildtrak przyciąga do siebie głównie charakterem. W tym jest najlepszy. Znaczenie ma klimat budowany we wnętrzu przez alkantarową tapicerkę, większa prezencja na drodze od Navary i L200 oraz, no właśnie, to poczucie, że pod nieco pokazowymi dodatkami kryje się prawdziwy pickup. Gdyby Ford oferował w niewiele uboższej przecież wersji Limited trzylitrowego TDCi z manualną skrzynią biegów z pewnością zyskałby nowe grono klientów. Wielka szkoda, że nie mogę wystawić takiej rekomendacji.

Wildtrak zdobędzie bardzo wąską grupę odbiorców, którym przypadnie do gustu jego kwaśno-słodka charyzma. Na rynku są lepsze oferty, ale nie każdy kieruje się czystym pragmatyzmem. Przyszły właściciel tego samochodu kupi go pod wpływem emocji, korzyści finansowe płynące z ulg podatkowych tylko pomogą mu w wyborze.