Honda CR-V 2.0 i-VTEC Elegance

Lepsze wrogiem dobrego

Chociaż Honda CR-V nigdy nie należała do modeli produkowanych masowo, to jednak zyskała sporą popularność. Blisko trzy miliony sztuk sprzedanych na świecie w ciągu siedemnastu lat obecności na rynku to świetny wynik w segmencie, który w ostatnich latach rozwija się nadspodziewanie dobrze. O ile jednak pierwsza i druga generacja należała do pionierów klasy Sport Utility Vehicle - zwłaszcza w Europie - o tyle trzecia musi walczyć o klienta z całą armią konkurentów. Być może dlatego Honda postanowiła nadać wcieleniu nowego modelu znacznie bardziej ekskluzywny charakter.

Karoserię zaprojektowano z fantazją, wprowadzając zmiany stylistyczne zgodne z obecnymi trendami w segmencie. Największy nacisk położono na elegancję i akcenty sportowe. Sylwetka auta ma w sobie wiele dynamiki, w czym duża zasługa łukowato opadającej linii okien bocznych, zwężających się ku tyłowi niczym w prawdziwym coupé. Wyrazistość przedniej, klinowatej części nadwozia podkreślają ostro zarysowane reflektory (bardzo równomiernie oświetlające drogę w ciemnościach) oraz potężny zderzak, z kolei szerokie czarne osłony z przodu, z tyłu i na progach - rekreacyjne możliwości samochodu. Dosyć często spotykane tylne lampy zespolone umieszczone w słupkach są świetnie widoczne. Koło zapasowe przeniesiono z klapy (tym razem unoszonej w górę, a nie otwieranej na bok jak w poprzedniku) pod podłogę bagażnika.

Jakość odczuwalna

Wnętrze tego produkowanego w Wielkiej Brytanii SUV-a nie jest już tak kontrowersyjne, ale i tak prezentuje się znakomicie. Nowoczesność i pierwszorzędna ergonomia to charakterystyczne cechy uporządkowanego, bardzo estetycznie zaprojektowanego kokpitu. Tworzywa sztuczne wydają się wprawdzie w niektórych miejscach dość twarde, ale całość jest zmontowana niezwykle starannie. Inaczej niż w poprzedniku, dźwignia zmiany biegów znajduje się wysoko, tuż obok regulowanej w pionie i poziomie kierownicy. Jest to rozwiązanie bardzo wygodne, a zwolnione w ten sposób miejsce między fotelami wykorzystano na ogromny, zasuwany schowek. Tuż obok znajduje się jedno z niewielu nowatorskich rozwiązań w postaci dźwigni hamulca postojowego przypominającej lotniczy wolant. Kształt dźwigni nie wpływa w żaden sposób na wygodę użytkowania hamulca "ręcznego", a jednocześnie urozmaica wizualnie wnętrze.

Przestronność przedziału pasażerskiego CR-V nie pozostawia wiele do życzenia. Zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie będzie wygodnie nawet bardzo rosłym osobom. Do pełni szczęścia brakuje jedynie nawiewu dla pasażerów siedzących z tyłu. W rezultacie dwustrefowy, w pełni automatyczny układ klimatyzacji w upalne dni musi się naprawdę solidnie napracować, aby równomiernie rozprowadzić chłodniejsze powietrze po całej kabinie. Fotele kierowcy i pasażera (oba z wygodnymi podłokietnikami) są szerokie, prawidłowo wyprofilowane - idealne na długie podróże. Możliwość regulacji kąta pochylenia oparć mają nie tylko miejsca przednie, ale także tylne. Dodatkowo kanapę można przesuwać wzdłużnie w zakresie 15 cm, co kosztem pojemności bagażnika pozwala zwiększyć ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie.

Przestrzeń bagażowa to również same plusy. Nie dość, że ma dużą objętość (556 l), to dodatkowo podzielono ją półką umieszczoną 33 cm nad podłogą (opcja w podstawowej wersji Comfort, standard w testowanej Elegance oraz topowej Executive). W dolnej części można bez problemu umieścić średniej wielkości złożony dziecięcy wózek, a przedmioty lżejsze (maksymalne obciążenie półki nie powinno przekraczać 10 kg) lub niezbędne podczas podróży - umieścić w części górnej. Niepotrzebną w danym momencie przegrodę demontujemy i układamy w specjalnej wnęce na podłodze bagażnika. To bardzo praktyczne rozwiązanie doskonale sprawdzające się w codziennej eksploatacji.

Tylko wysokie obroty

Pod maską SUV-a Hondy możemy znaleźć dwie jednostki napędowe: wysokoprężną o pojemności 2.2 l oraz znaną z modelu Accord, 2-litrową benzynową. Auto testowe wyposażono właśnie w tą ostatnią, osiągającą 150 KM mocy przy 6200 obr./min. Co z tego wynika? W zasadzie niewiele dobrego - aby płynnie poruszać się tą wersją "ce-er-fałki", trzeba wciskać pedał gazu bardzo zdecydowanie i korzystać wyłącznie z górnych rejestrów obrotomierza. W dolnym zakresie obrotów nie dzieje się literalnie nic, zauważalny wzrost "ciągu" pojawia się dopiero po przekroczeniu 4000 obr./min. Wtedy też odgłosy pracy silnika zaczynają być wyraźnie słyszalne i chociaż nie uciążliwe, to zapewne nie wszystkim przypadną do gustu.

Mimo to należy pochwalić elastyczność jednostki i-VTEC, którą docenimy zwłaszcza podczas wyprzedzania. Sześciobiegowa przekładnia manualna jest świetnie zestopniowana, a jej dźwignia perfekcyjnie trafia w poszczególne przełożenia. Miłośników jazdy bez pedału sprzęgła z pewnością ucieszy fakt, że dostępna w opcji skrzynia automatyczna ma obecnie pięć przełożeń, a więc o jedno więcej od poprzednika. Otrzymamy ją za sumę 6000 zł, ale... wyłącznie z pakietem Sun&Light wycenionym na 7000 zł (reflektory ksenonowe, panoramiczny szklany dach i przyciemniane tylne szyby). Innej możliwości nie ma. No cóż, do braku elastyczności w kwestii wyposażenia dodatkowego Honda zdążyła nas już przyzwyczaić.

We znaki daje się niestety zbiornik paliwa o zbyt małej pojemności 58 l (również w odmianie z silnikiem wysokoprężnym), co z kolei prowadzi do mylnego przekonania o wyjątkowo dużym zapotrzebowaniu na paliwo tej wersji silnikowej. W praktyce motor okazuje się bowiem dość oszczędny, zadowalając się średnio około 9 litrami benzyny PB 95 na każde 100 przejechanych kilometrów. Co ciekawe, zużycie paliwa podawane przez producenta odbiega od realnego tylko w niewielkim stopniu. Taka sytuacja nie jest bynajmniej regułą.

Bez szaleństw

Chociaż większość aut pokroju CR-V nigdy nie opuszcza asfaltowej, miejskiej "dżungli", to mimo wszystko napęd 4x4 jest ich niezaprzeczalnym atutem. Honda stosuje rozwiązanie o nazwie Real Time 4WD, które w normalnych warunkach napędza wyłącznie koła przednie, a w momencie ich uślizgu automatycznie dołącza tylne. Stosunkowo prosty mechanizm wykorzystuje pompy hydrauliczne zamontowane przy obydwu osiach auta. Pompy te przetłaczają między sobą olej i za pomocą wytwarzanego przezeń ciśnienia określają odchylenia prędkości przednich kół względem tylnych. Różnica ciśnień powoduje dociskanie tarcz sprzęgła wielopłytkowego i w konsekwencji przekazanie części momentu obrotowego (maksymalnie do 35%) na tylną oś. Działanie układu wspomaga dodatkowe sprzęgło kulkowe, przyspieszające załączenie pierwszego sprzęgła.

System ten sprawdza się w praktyce, co jednak w żadnym razie nie oznacza nieograniczonej swobody poruszania się w terenie. Może zdarzyć się, że podczas pokonywania zakrętu w grząskim piachu, samochód wyraźnie zwolni i chociaż ostatecznie wydostanie się z opresji o własnych siłach, to nie będzie w stanie przejechać tak płynnie jak prawdziwa "terenówka". Tak naprawdę jednak nikt tego od Hondy nie wymaga i napęd Real Time 4WD trzeba mimo wszystko ocenić pozytywnie. W miejscach, w których CR-V będzie najczęściej użytkowany - a więc na nawierzchniach nie zawsze równych, ale jednak utwardzonych - przyczynia się on do poprawy bezpieczeństwa i pewności prowadzenia pojazdu.

Dlatego też na zwykłych drogach CR-V radzi sobie bardzo sprawnie. Bezproblemowo pokonuje nawet ciaśniejsze zakręty, nie drażni nadmiernymi przechyłami nadwozia i ma wystarczająco precyzyjny - chociaż odrobinę za słabo wspomagany - układ kierowniczy. O ile pod względem komfortu resorowania na drogach o zniszczonej nawierzchni zawieszenie może niektórym wydać się nieco za twarde, to na tych lepszych samochód daje dużą radość z jazdy. W praktyce, gdy nie dzieje się nic niespodziewanego, kierowca Hondy CR-V prowadzi ją tak, jak każde inne auto osobowe.

W czołówce

Honda CR-V doskonale sprawdza się w roli komfortowego i wszechstronnego pojazdu rodzinnego. W codziennej, miejskiej eksploatacji na dobrą sprawę brakuje jedynie lepszej zwrotności pojazdu. Z tego powodu opcjonalne czujniki parkowania (dopłata 3300 zł) - przednie i tylne - wydają się jak najbardziej godne polecenia. Poza tym na klienta nie czekają żadne ponadwymiarowe wydatki ponieważ wyposażenie testowanej, "środkowej" wersji Elegance jest po prostu kompletne.

Standard obejmuje sześć poduszek powietrznych, dwustrefową klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu i zmierzchu, pełną "elektrykę", zestaw audio charakteryzujący się więcej niż przyzwoitym brzmieniem oraz system kontroli trakcji ze stabilizacją toru jazdy holowanej przyczepy (szkoda, że bez funkcji wspomagającej ruszanie na wzniesieniu - z pewnością przydałaby się w tym rekreacyjnym przecież aucie). W cenę wliczony jest również lakier metalizowany, a także to, co najbardziej pomaga w zmaganiach z krawężnikami i wszechobecnymi wyrwami w nawierzchni - spory w porównaniu do zwykłych samochodów osobowych prześwit (18,5 cm) oraz 17" aluminiowe felgi z szerokimi oponami o wysokim profilu.

Jako konstrukcja zdecydowanie bardziej dojrzała od swojej poprzedniczki i doskonale dopracowana właściwie pod każdym względem, Honda CR-V jest samochodem ze wszech miar godnym polecenia. Przekonali się o tym klienci nie tylko w Europie. Po zaledwie sześciu miesiącach od rozpoczęcia sprzedaży, CR-V zajmuje trzecie miejsce na polskim rynku samochodów tego typu. Ich popularność wynika najwyraźniej nie tyle z mody, co z konieczności. Jaki jest stan dróg w naszym kraju, nietrudno zauważyć. A które auto sprawdzi się w takich warunkach lepiej niż SUV?

W filmie wykorzystano fragment utworu "Turn Up The Radio" - Autograph i "Real Wild Child" - Iggy Pop.