Honda CR-V 2.2 i-CTDi Executive

Muszę przyznać, że jakieś dziesięć lat temu sam byłem sceptycznie nastawiony do SUV-ów. Argumenty, że to auta łączące zalety przestronnego kombi, lekkiej terenówki i komfortu małej limuzyny absolutnie do mnie nie przemawiały. Zawsze uczono mnie, że "jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego". I w dużej mierze ten slogan był wówczas trafny. Ale czasy się zmieniają, producenci wyciągają wnioski i współczesne SUV-y to już dopracowane pojazdy, które swoją uniwersalność potrafią "przekuć" na rzeczywiste zalety a nie puste slogany reklamowe. Honda dla modelu CR-V oferuje tylko dwa silniki. Na łamach autoGALERII mogliśmy już poznać zalety benzynowej jednostki. Teraz przyszła pora na sprawdzenie 140-konnego diesla w najbogatszej odmianie Executive.

Bliżej kombi
Twórcy nowej CR-V w przeciwieństwie do poprzedniego modelu niczego nie próbują nam wmówić. Honda nie kreuje się na pseudoterenowca, z kołem zapasowym przytroczonym do tylnej klapy czy orurowaniem sugerującym dzielność na bezdrożach. Japończycy zdobyli się na odwagę i nadwoziu swojego auta nadali ciekawy kształt, który odróżnia go od konkurencji. Widać, że projektanci wzięli sobie do serca dane, które mówią, że 99 procent użytkowników tego typu aut nigdy nie zapuszcza się w teren. Po co więc być hipokrytą? Z tych też powodów japoński SUV zyskał dynamiczną linię boczną, której bliżej do aut typu kombi. Charakterystyczny element to łukowata linia bocznych okien, jakby żywcem wzięta z samochodu o nadwoziu coupe. To zdecydowanie dodaje Hondzie dynamizmu i lekkości. 18-calowe koła świetnie komponują się z całością, a ich wysoki profil (60) obiecuje, że w tym przypadku wygląd będzie szedł parze z praktycznością.

Z przodu także jest ciekawie. Wyraziście narysowane reflektory są mocno osadzone w błotnikach, a masywny zderzak "wgryza się" w lampy. Oryginalnie prezentuje się wlot powietrza, który jakby wkomponowano w zderzak. Znajduje się on pod reflektorami oraz atrapą z chromowanym logo Hondy. Dzięki temu "facjatę" CR-V trudno pomylić z jakimkolwiek innym autem.

Tył samochodu zdominowały wielkie i pionowe lampy, które kształtem przywodzą na myśl te z Volvo V70. Klapa bagażnika nie opada pionowo jak w większości SUV-ów, ale łagodnie przechodzi od linii dachu. To wszystko sprawia, że nowa Honda CR-V emanuje energią i bardziej kojarzy się z podniesionym nadwoziem kombi niż typowym SUV-em.

Królewski rozmiar
W dziedzinie przestrzeni oferowanej we wnętrzu CR-V to absolutny top w swojej klasie. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest bardzo dużo miejsca, wyraźnie więcej niż u najgroźniejszego rywala Toyoty RAV4. To zasługa większego o 7 cm rozstawu osi niż u rywala. Tu Honda oddaje pola jedynie Mitsubishi Outlanderowi i Hyundaiowi Santa Fe, które choć są zdecydowanie dłuższe (odpowiednio 12 cm i 12,5 cm) posiadają nieznacznie tylko większy rozstaw osi. Jednak zupełnie nie odczuwa się tego w środku, dlatego w dziedzinie obszerności wnętrza nowa CR-V kasuje komplet punktów.

W samych superlatywach powinno mówić się także o bagażniku. Można regulować jego pojemność dzięki przesuwanej tylnej kanapie. Kiedy odsunięta jest ona maksymalnie do tyłu wówczas mamy 556 litrów pojemności, ale po przesunięciu jej do przodu otrzymujemy już 628 litrów na pakunki (maksymalna wartość po złożeniu siedzeń 955 l.). Sama pojemność to nie wszystko. Kapitalnym rozwiązaniem okazuje się półka dzieląca przestrzeń bagażową na dwie strefy. Na spodzie zmieszczą się naprawdę duże przedmioty, jak choćby złożony wózek dziecięcy. U góry pozostaje wówczas praktyczne miejsce na lżejsze przedmioty. Brawo dla twórców za ten prosty, ale jakże praktyczny pomysł.

Pod kątem rodziny
Kierowca Hondy CR-V w wersji Executive będzie zadowolony, bo przygotowano dla niego bardzo wygodny i obszerny fotel obity miłą w dotyku skórą. Posiada on elektryczną regulację w ośmiu kierunkach, dzięki czemu zajęcie optymalnego miejsca nie stanowi żadnego problemu. Wysoka pozycja za kierownicą poprawia widoczność, ale nie jest na tyle ekstremalna, by czuć się jak na zydlu w szoferce TIR-a. Fotel pasażera obok jest już ustawiany manualnie, podobnie jak przesuwane i regulowane oparcia tylnych siedzisk. Skórą wyłożono także część boczków drzwi, a aluminiowe klamki, metalowe nakładki na pedały oraz chromowane wstawki wokół skrzyni biegów, zegarów głównych i pokręteł sterowania poszczególnymi funkcjami, dodają wnętrzu luksusowego klimatu. Skoro mowa o zegarach - są ładnie i czytelnie zaprojektowane, a ich kształt w postaci ściętego u dołu okręgu przypomina rozwiązanie z BMW X3. Czyżby źródła inspiracji czerpano z klasy Premium?

Pewne uwagi można mieć do jakości materiałów użytych do budowy kokpitu. Nie to, że jest z nimi coś nie tak. Po prostu brakuje im nieco miękkości, która tak bardzo wpływa na uznanie czegoś za najwyższy sort gatunkowy. Poszczególne elementy są natomiast genialnie spasowane. W tym przypadku można mieć przekonanie graniczące z pewnością, że po latach nic nie zacznie skrzypieć i trzaskać na nierównościach. Testowanej CR-V "strzeliło" bowiem pod moim butem równe 50 tys. km przebiegu. Kocie łby, nierówności terenu - nic nie burzy ciszy panującej w środku Hondy.

Ergonomia i przejrzystość - to cechy mówiące o uporządkowaniu i intuicyjnej obsłudze niemal wszelkich urządzeń na pokładzie CR-V. Niemal, bowiem nieporozumieniem jest fakt, iż aby skorzystać z kilku opcji komputera pokładowego należy wciskać "cycek" wystający z szybki skrywającej zegary, do którego dostępu broni kierownica. To rozwiązanie uparcie powielane z modeli Civica, czy FR-V, które nie ma nic wspólnego z łatwością obsługi. Na szczęście to tylko niechlubny wyjątek. Sposób obsługi pozostałych funkcji to absolutny wzór w tym segmencie. Duże pokrętła sterowania klimatyzacją i systemem audio oraz logicznie opisane przełączniki pozwolą w mig połapać się we wszystkim nawet osobie z IQ na poziomie ameby.

O tym, czy dobrze czujemy się w środku danego auta często decydują detale. Są to jednak detale kluczowe, z którymi kontakt szczególnie często mają nasze dłonie. Mam tu na myśli w pierwszej kolejności kierownicę. W CR-V jest ona zbliżona wyglądem do tej z Civica i zachwyci się nią każdy, kto jej "posmakuje". Ja także należę do tego grona, bo jakże inaczej myśleć, skoro jest ona i piękna, i świetnie wykonana, i posiada praktyczne przyciski do sterowania systemem audio oraz tempomatem. Podobne reakcje budzi poręczny i bardzo wygodnie usytuowany lewarek skrzyni biegów. Jest dokładnie tam, gdzie nasza ręka chciałaby, żeby się znajdował.

Na praktyczność wnętrza wpływ mają schowki i skrytki, tak ważne w aucie o rodzinnych inklinacjach. W tej dziedzinie Hondzie trudno coś zarzucić. Przed pasażerem z przodu dwa zamykane schowki, z których ten u góry otwiera się jak roletka i wyłożony jest gumowaną wyściółką, która skutecznie stopuje hałaśliwe przemieszczanie się przedmiotów w jego wnętrzu. W drzwiach całkiem obszerne kieszenie, które zawierają miejsca na butelki. Pomiędzy fotelami zamykana półka, uchwyty na napoje, a pod konsolą centralną otwarte półki na drobiazgi. To ważne, bo takimi autami podróżuje się często z dziećmi, a upychanie drobiazgów i napojów to ABC podróży w gronie rodzinnym. Skoro mowa o dzieciach - ich popisy można obserwować w specjalnie do tego celu skonstruowanym lusterku, dzięki czemu mama siedząca z przodu nie dostanie zakwasów w karku, od jego ciągłego skręcania, by mieć na oku swe pociechy.

Na przekór stereotypom
Wiele osób zarzuca SUV-om, że o ile sprawdzają się na dziurawych polskich drogach, o tyle gorzej prowadzą się na krętych odcinkach i szybkich równych drogach. Główny zarzut to kołysanie się nadwozia i nerwowe podskakiwanie na poprzecznych nierównościach. To, co najbardziej odróżnia nową Hondę CR-V od swojej poprzedniczki i wielu konkurentów, to właśnie brak powyższych przypadłości.

Podwójne wahacze tylnej osi na tyle skutecznie niwelują wstrząsy podczas szybszej jazdy, że nie sposób odróżnić, iż nie jedziemy kombi klasy średniej lecz SUV-em. Honda CR-V ociera się wręcz o luksus w tej materii. Optymalnie zestrojono także skok amortyzatorów, które choć posiadają sztywną charakterystykę, odznaczają się nadzwyczaj komfortowym resorowaniem. Owa sztywność kapitalnie sprawdza się w ciasno pokonywanych zakrętach, bowiem nadwozie wychyla się tylko minimalnie na boki, a kierowca zawsze ma wrażenie panowania nad pojazdem. Seryjny system ESP (w Hondzie o nazwie VSA) pozostawał bezrobotny, ale świadomość, że czuwa gdzieś w tle miło wpływa na nasze samopoczucie.

Testowe jazdy odbywały się w górach, a ok. 500 km trasy wiodło autostradą. Na krętych serpentynach Honda świetnie sobie radziła, a kiedy sytuacja tego wymagała do akcji wkraczał napęd 4x4. Bo trzeba zaznaczyć, iż w normalnych warunkach CR-V napędza przednia oś. Dopiero, gdy tył traci przyczepność do akcji wkracza druga oś napędowa i wówczas Honda wykazuje się dzielnością, której podstawowy atrybut to stabilna jazda po mokrej i oblodzonej jezdni. Podczas szybszego przemieszczania się autostradą ujawniła się pewna słabość układu kierowniczego. Przy wyższych prędkościach staje się on nieco mało bezpośredni i brakuje mu precyzji. Hamulce prezentują dobry poziom, choć po rozgrzaniu się tarcz na górskich odcinkach czuć było, że ich skuteczność nieznacznie maleje. Wszystko jednak w granicach bezpieczeństwa.

O wyczynach w terenie lepiej zapomnieć. Spece z Hondy nie mydlą nam nawet oczu próbując instalować blokady mostów czy pseudo-redkutor. CR-V to auto o podwyższonym nadwoziu, z inteligentnym napędem 4x4, który pozwoli nam dojechać leśnym duktem na grzyby, bądź nieutwardzonym szlakiem nad jezioro. I wcale pod tym względem nie ustępuje swojej poprzedniczce, która prezentowała się bardziej off-roadowo, ale w praktyce dawała takie same możliwości jazdy poza asfaltem. Ideą napędu Hondy CR-V jest zapewnienie maksimum bezpieczeństwa w każdych warunkach pogodowych i z tej roli wywiązuje się idealnie. Poza tym 18,5 cm prześwitu pozwala na skuteczną walkę z każdym idiotycznie wysokim ogranicznikiem prędkości na osiedlowej uliczce i każdym krawężnikiem. Wysokie nadwozie daje jeszcze coś - dla mnie najbardziej istotnego. Wreszcie można odprężyć się podczas jazdy i nie łowić wzrokiem każdej studzienki czy zagłębienia w asfalcie. CR-V jedzie spokojnie i komfortowo do przodu, a kierowca może całą uwagę skupić na tym, co najważniejsze podczas prowadzenia.

Wybieram klekota
Honda oferuje do swojego SUV-a tylko dwa silniki: 150 konną "benzynę" i 140 konnego "ropniaka". Ten drugi zdecydowanie lepiej sprawdza się w nadwoziu o masie ponad 1,6 tony. O ile jednostkę zasilaną etyliną trzeba wkręcać po "hondowsku" na wysokie obroty, by uzyskać oczekiwaną dynamikę, o tyle motor żywiący się olejem napędowym idzie jak taran, gdy tylko na obrotomierzu pojawi się cyfra "2". Maksymalny moment obrotowy w postaci 340 Nm osiąga właśnie przy tej wartości i wówczas auto potrafi wcisnąć podróżujących nim w fotel. CR-V dotrzymuje kroku w kwestii dynamiki wielu autom sytuowanym o klasę wyżej, o czym mogłem przekonać się wisząc na ogonie nowego Mercedesa E-klasy z silnikiem 220 CDI. Widziałem nerwowe spojrzenia w lusterko wsteczne jego kierowcy, który nijak nie mógł pojąć, że CR-V trzyma się za nim jak rzep psiego ogona.

Silnik odznacza się przy tym doskonałą kulturą pracy, jest cichy i produkuje jedwabiste dźwięki nie przenosząc przy tym żadnych wibracji do środka. Jeśli chodzi o ciszę panująca wewnątrz, to CR-V pozytywnie zaskakuje pod tym względem. Nie oszczędzano na materiałach wygłuszających, a dodatkowo opływowa jak na SUV-a sylwetka wpływa na skuteczną izolację kabiny od hałasu na zewnątrz. Fantastyczna elastyczność silnika pozwala w warunkach drogowych na rzadkie zmiany biegów. A sama skrzynia, mimo, że posiada przyjemnie krótki skok drażni nieco głośnym załączaniem się poszczególnych przełożeń.

Japoński producent długo wzbraniał się z wprowadzeniem własnego silnika wysokoprężnego, ale jak już to zrobił, to postawił konkurencji poprzeczkę na najwyższym poziomie. To najlepszy silnik diesla z jakimi miałem do czynienia w tej klasie aut. Jedyna drobna uwaga dotyczy dynamiki poniżej wartości 2 tys. obr./min, kiedy to turbina jest jeszcze uśpiona i czuć niedostatek mocy. Z tym mogłoby być lepiej. Konkurencja w postaci Toyoty RAV4 oferuje oprócz porównywalnej mocą jednostki napędowej (136 KM) jeszcze mocniejszą odmianę ze 177-konnym motorem, który lepiej sprawuje się w dolnej partii prędkości obrotowej silnika. Niestety Honda nie posiada w ofercie aż tak mocnego diesla.

W kwestii zapotrzebowania na paliwo Honda nie rozczarowuje. Ciężkie i masywne auto spala w mieście mniej niż 9 litrów oleju napędowego. W trasie normalna jazda generuje zużycie 6,4 l paliwa. To bardzo dobre wartości, bo testowe jazdy nie miały wiele wspólnego z eko-drivingiem. Najwyższe zanotowane spalanie wyniosło 9,2 litra. To efekt szybkiej jazdy autostradą. To i tak lepiej niż przyzwoita wartość, biorąc pod uwagę moc, masę i gabaryty japońskiego SUV-a.

Na bogato
Odmiana Executive czyni z Hondy CR-V wręcz luksusowy pojazd. Skórzana tapicerka wygląda nie tylko ładnie, ale jest wyjątkowo odporna na brud. Podgrzewanie fotele przydadzą się w chłodne poranki, ale brak tej funkcji na tylnej kanapie dyskryminuje osoby tam siedzące. Podobnie jak brak nawiewów wentylacyjnych dla tylnej części nadwozia. Na szczęście dwustrefowa klimatyzacja okazuje się być bardzo szybka i wydajna, zarówno jeśli chodzi o chłodzenie, jak i ogrzewanie - obszernego bądź co bądź - wnętrza Hondy.

Szklany dach to mój ulubiony gadżet. Ten w Hondzie nie otwiera się, ale posiada praktyczną funkcję w postaci elektrycznie sterowanej rolety, która w kilka sekund potrafi odizolować nas od zbyt natarczywego słońca. Miłośnicy dobrego brzmienia będą usatysfakcjonowani, bo seryjne audio (CD + MP3) w postaci radia ze zmieniarką na sześć płyt zaskakuje czystością barwy dźwięku z siedmiu głośników, wśród których znalazł się i subwoofer. Oczywiście wszystkie szyby posiadają elektryczne sterowanie, a lusterka oprócz podgrzewania wyposażono w opcje automatycznego składania, co przydaje się podczas parkowania pod zatłoczonym marketem.

Manewrowanie Hondą ułatwiają czujniki parkowania, które znajdują się także w narożnikach przedniego zderzaka, co pozwala na wyczucie gabarytów auta. Do standardu wersji Executive należą także czujniki deszczu i świateł oraz sześć poduszek powietrznych wraz z kurtynami. Nocą świetnie sprawdzają się reflektory ksenonowe, które wyposażono w dysze spryskiwaczy. Dają bardzo dużo równomiernie rozłożonego białego światła, którego strumień szerokim pasem oświetla pobocze drogi. Nie trzeba również dopłacać za tempomat oraz za "drobiazgi", za które wielu producentów każe sobie płacić ekstra, jak immobiliser, autoalarm, czy lakier metalik (z darmowa opcją - "pearl").

Tak skonfigurowana Honda kosztuje 142,9 tys. zł. Dużo? No niestety sporo, choć trzeba przyznać, że jest kompletnie wyposażona i za nic już nie trzeba dopłacać. Można zrezygnować z "ksenonów", skóry czy szklanego dachu, a wówczas wydamy na i tak bardzo bogatą wersję 127,9 tys. zł. Gratis w każdej odmianie dostaniemy SUV-a prowadzącego się jak kombi, który oferuje ponadprzeciętną przestrzeń i bardzo dobre własności jezdne. Te zalety docenili Polacy, którzy kupili w ubiegłym roku 1422 Hondy CR-V. I mimo, że w wielu dziedzinach okazuje się ona lepsza od konkurencji, to jest to ciągle trzeci wynik w klasie - po Toyocie RAV4 i Suzuki Grand Vitara.