Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 3.8 V6

Istnieją samochody udające terenowe, które jedyny teren, w jaki są w stanie wjechać to dziurawa droga osiedlowa i małe bajorko na drodze gruntowej. Dobry do miasta, w góry i na bezdroża? Bzdura. Chyba, że mówiąc o górach masz na myśli Zakopane, a bezdroża to dla Ciebie dojazd na działkę. Chcesz mi udowodnić, że Twój SUV jeszcze mnie zadziwi w terenie? Proszę bardzo, ale to nie ja będę leciał do sołtysa po ciągnik. Wierz mi, bez traktora się nie obejdzie, chyba że weźmiemy ze sobą Wranglera. On Cię wyciągnie jak się zakopiesz.

Wrangler to legenda. Przy okazji z nie byle jakim rodowodem. Przodkiem Jeepa jest legendarny Willys. Jeśli choć raz oglądałeś jakikolwiek film o II wojnie światowej z udziałem wojsk amerykańskich, to nie mogłeś nie widzieć małego zielonego jeepa. Funkcjonował jako lekki samochód rozpoznawczy. Willys posiadał niemal niezniszczalne zawieszanie, ważył nieco ponad pół tony i miał świetny jak na owe czasy napęd na cztery koła. Wyśmienicie sprawdzał się w warunkach bojowych.

Dzisiaj znanego Wranglera produkuje się od ponad 20 lat. W tym czasie zagrał wiele ról, niejednokrotnie ścigał MacGyvera czy uciekał przed dinozaurami w Parku Jurajskim. Obecna, trzecia generacja tego modelu gości na naszych drogach od 2007 roku i jest oznaczona jako JK (poprzednie to: TJ, YJ). Dorzuć do niej silnik 3.8 V6 i przydomek Rubicon, a otrzymasz prawdziwego barbarzyńcę z "wielkiej offroadowej trójcy". Resztę tej świty stanowi Land Rover Defender i Mercedes G. Witaj w świecie terenowych gwiazd.

Do lasu i do lansu
Wersja Unlimited oznacza największego, czterodrzwiowego Wranglera. Ta wyraźnie góruje nad podstawową odmianą dwudrzwiową. Zwykły JK gabarytowo przypomina nieco większego Freelandera, z kolei Unlimited długi na 4,7 m i szeroki na blisko 2 m, wielkością jest najbliższy... Hummerowi (H3). Wystarczy zostawić standardowy czarny lakier Black Clear Coat, nastawić odpowiednią płytę, podjechać pod jakiś nocny klub i śmiało możesz udawać polskiego 50centa. Ostrzegam, że w tej sytuacji możesz być wzięty za osobę, która dużym samochodem rekompensuje sobie inne braki. Do wyboru jest też opcja offroadowego twardziela. Ubłocony do granic możliwości Wrangler robi większe wrażenie niż czysty. Z brudem mu do twarzy.

Wrangler wygląda jakby był projektowany za pomocą topora. Dla auta terenowego to komplement. Sama stylistyka modelu JK to Jeepowa klasyka: kanciaste kształty, charakterystyczne okrągłe przednie reflektory, żebrowa osłona chłodnicy i potężne trapezoidalne nadkola. Wrangler nie kryje się ze swoim prawdziwym obliczem. Jest surowy, nieokrzesany i dziki. Ogromne wrażenie robią koła o rozmiarze 255/75 na 17-calowych felgach. Sprawiają wrażenie jakby były robione z myślą o mini monster-truckach. Przyglądając się z bliska zauważymy potężne zawiasy, dziesiątki śrub i spore klamry zamykające przednią klapę. Elementy, które w każdym innym aucie trzeba ukryć pod warstwą blachy. Tutaj kanon samochodowego designu odwrócono do góry nogami. Te elementy mają być przede wszystkim praktyczne. Być może dlatego to jest takie piękne.

Jeep nie jest dziełem grafika zachwycającego się aerodynamicznymi kształtami. To esencja archetypu męskości. Stworzono go prawdopodobnie na podobieństwo Conana barbarzyńcy. Dlatego właśnie Wrangler będzie się podobał prawdziwym facetom, no i kobietom, które lubią duże rzeczy. Również dlatego inni użytkownicy drogi widząc w lusterku wstecznym Wranglera myślą, że to pędzącą ciężarówka i zjeżdżają na prawy pas. Prowadząc to monstrum niewielu kierowców będzie próbowało zajechać Ci drogę. Za kierownicą Jeepa stajesz się niekwestionowanym królem ulicznej dżungli. Inne samochody, a przede wszystkim SUVy wyglądają przy tym twardzielu jak zabawki dla dzieci.

Jak w czołgu
Wsiadanie do Jeepa nie jest proste. Próg jest wysoko i podnoszenie nogi w tym przypadku wymaga niemal akrobacyjnych umiejętności. Brakuje schodka. Jeśli jeździłeś wcześniejszymi wersjami Wranglera środek mile Cię zaskoczy. Materiały są nienajgorszej jakości. Chociaż muszę przyznać, że zwiedzaniu wnętrza Jeepa i tak będzie Ci towarzyszyć wrażenie lekkiej amerykańskiej tandety. Europejskie marki są ciągle bezkonkurencyjne w zakresie wykańczania wnętrz.

Jeśli myślisz, że w każdym aucie za ponad 150 tysięcy złotych znajdziesz automatyczną klimatyzację, elegancką tapicerkę, chromowane dodatki i eleganckie wykończenia to jesteś w błędzie. Musisz porzucić stereotypowe myślenie. W prawdziwym samochodzie terenowym nie zaznasz luksusu, no może oprócz Mercedesa G. Siedzenia są niewygodne, zagłówki niemal plastikowe, kierownica raczej nieprzyjazna, a wszystko wyjątkowo nieergonomiczne i niezbyt funkcjonalne. Przykładem tego jest chociażby umieszczenie sterowania szybami na środkowej konsoli. Pokrętła klimatyzacji i nawiewów pamiętają chyba zimną wojnę. Wrażliwy esteta mógłby się na to oburzyć. Mi to spartańskie wnętrze bardzo odpowiada, bo wygląda dokładnie tak jakby można było je przemyć wężem ogrodowym pod wysokim ciśnieniem. Jest ascetycznie i surowo. Ten samochód ma znosić dużą ilość błota i wody. W obliczu użyteczności luksus i wygoda schodzą na odległy drugi plan.

Jak wspomniałem gabaryty Wranglera są iście imponujące. Nie idzie to niestety z ogromną przestrzenią w środku. Miejsca jest wystarczająca ilość ale do komfortowego podróżowania sporo brakuje. Oparcia tylnych siedzeń są ustawione niemal pionowo, a 3 osoby z tyłu to niezbyt dobry pomysł na wyjazd w długą trasę. Te braki odrobinę rekompensuje pojemność bagażnika, która jest więcej niż wystarczająca - 1310 l, a po złożeniu tylnych siedzeń 2320 l. Można załadować sporych rozmiarów szafę. Kolejną zaletą jest częściowo zdejmowany dach (tzw. hardtop dostępny jako opcja). Demontaż tych elementów upierdliwy. Trzeba być niestety pewnym pogody bo szybko tego dachu nie założysz. Raczej tylko na lato.

Do obrazu Wranglera barbarzyńcy nie pasuje mi radio CD. Spodziewałem się rzężącego przedepokowego sprzętu. Myślałem, że będę słuchał rozcinanego nieopływowymi kształtami powietrza i dźwięku bulgoczącej V6. Jakże miłe było moje zaskoczenie. System nagłośnienia stoi na bardzo przyzwoitym poziomie, a subwoofer umieszczony w bagażniku sprawi, że sąsiedzi zapamiętają Cię na długo.

Amerykański klasyk
Kupując tego Jeepa mamy do wyboru dwie wersje silnikowe, dieslowską 2.8 CRD, 177 KM, 410 Nm (debiutująca w cywilnym Wranglerze) oraz benzynową 3.8 V6. Ta ostatnia rozwija moc 199 KM i co najważniejsze dysponuje sporym maksymalnym momentem obrotowym o wartości 315 Nm przy 4 000 obrotów. Takie parametry są więcej niż wystarczające by wydobyć Wranglera z wszelkiego rodzaju błotnych lawin. Budowa silnika to absolutny amerykański klasyk: centralny wałek rozrządu, cylindry rozmieszczone widlaście pod kątem 60 stopni i na każdy z nich po 2 zawory. Nie jest to co prawda najnowocześniejsza technika ale daje sobie radę w terenie, a to jest najważniejsze. Z silnikiem benzynowym współpracuje 6-biegowa skrzynia ręczna lub 4-biegowy mechanizm automatyczny.

Testowany egzemplarz został wyposażony w niezastąpiony w jeździe offroadowej przyzwoity automat. Wrangler jak na auto o masie niemal 2 ton przyspiesza całkiem nieźle, prędkość 100 km/h uzyskamy po 10,5 sekundy. Lawirując pomiędzy samochodami w mieście nie spalisz mniej niż 16 l/100 km, a w trasie jadać bardzo ekonomicznie ciężko zejść poniżej 12,5 l/100 km. Wrangler ma spory apetyt ale prawdziwie żarłoczne oblicze pokaże Ci dopiero w terenie - 25-30 l/100 km to raczej przeciętny. Dzięki prawie 80-litrowemu bakowi paliwa nie trzeba specjalnie gnać z lasu na stację benzynową.

Offroad to sztuka
Zawsze się zastanawiałem co sprawia, że ludzie biorą swoje terenówki, przez 10 godzin taplają się w błocie, wracają z 10 siniakami i są szczęśliwsi niż byli przed wyjazdem. Po moim offroadowym debiutanckim weekendzie już wiem. Wjeżdżając w teren wyzywasz do walki siły przyrody. Wystawiasz na próbę cały geniusz ludzki, swoją zaradność i techniczną doskonałość samochodu. W offroadzie nie chodzi o czasy przejazdów, tutaj liczy się frajda pokonywania przeszkód.

Zanim jednak zmierzysz się z matką naturą warto dołączyć przednią ośkę. Reduktor terenowy jest niezbędny w aucie o tak offroadowym charakterze. Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza posiada imponujące przełożenie terenowe 4,0:1 (w innych niż Rubicon wersjach 2,72:1). Przełączenie dźwigienki na 4L sprawi, że poczujesz się jak kierowca czołgu, który może wjechać wszędzie. Teraz już nie ma rzeczy niemożliwych. Trzeba tylko uważać na podmokły i miękki teren. Jednak Wrangler ma i na to rozwiązanie - blokady mechanizmów różnicowych (tzw. difflock). Wyrównywanie prędkości kół na osi blokowanej w przypadku kiedy np. przednie prawe koło i lewe tylne mieli powietrze pozwoli wyjść nam cało z opresji. Wranglera wyposażono także w nową niemal dwukrotnie wytrzymalszą niż w poprzednim modelu ramę. Dodatkowo testowana przez nas wersja Rubicon posiada wzmocnione mosty napędowe Dana 44 Heavy Duty.

Ostre wjazdy i zjazdy? Proszę bardzo. Kąt natarcia to 37,7, zejścia 31,3, rampowy 20,3 stopnia, tutaj nie ma rzeczy niemożliwych. Przy pokonywaniu przeszkód wodnych trzeba pamiętać o głębokości brodzenia. Warto zwrócić uwagę na rodzaj podłoża. Preferowane jest twarde, w mule łatwo ugrzęznąć. Rzeczki są dużo bardziej niebezpieczne niż zamknięte akweny z powodu nurtu. W przypadku Wranglera brodzenie wynosi 50 cm przy 8 km/h. Oto żywioł prawdziwego Jeepa.

Indianin w Paryżu
Jazda Wranglerem w mieście jest jak wyprowadzanie dzikiego zwierza na spacer. Nie jest to zdecydowanie jego żywioł. Nie oznacza to jednak, że poruszanie się w ruchu drogowym Jeepem nie ma sensu. Jednak jeśli myślisz, że w samochodzie terenowym nie odczujesz drogowych nierówności to jesteś w błędzie. Odczujesz i to dużo mocniej niż w przeciętnym samochodzie. Mimo to wybaczam tę drobną uciążliwość Jeepowi bo komfort pokonywania asfaltowych dróg jest dużo bardziej znośny niż w poprzednich modelach gdzie zamiast sprężyn śrubowych stosowane były resory.

Jazda tym samochodem powyżej 120 km/h nie jest zbyt komfortowa z powodu zupełnie nieopływowych kształtów. Dźwięk rozcinanego, a raczej miażdżonego przez tego kanciaka powietrza męczy. Na prędkość trzeba też uważać podczas wchodzenia w zakręt, oczywiście jeśli nie chcesz wylecieć jeden pas dalej niż zamierzałeś. Parkowanie to zmora. Zabawa w Wranglerem w mieście wymaga przejścia dodatkowego szkolenia na placu manewrowym. Tutaj nie ma miejsca na czujniki parkowania, a widoczność do tyłu jest mocno ograniczona pełnowymiarowym kołem zapasowym. Mimo braku gadżetów ułatwiających kierowcy życie w mieście muszę przyznać, że Jeep nadaje się do codziennej eksploatacji.

Podsumowanie
Wrangler Rubicon Unlimited nie ma bezpośredniej konkurencji. Najbliższy mu rywal to Land Rover Defender. Jednak ten jest oferowany tylko w jednej wersji silnikowej, 122-konnym dieslu 2.4. Z kolei Mercedes G to samochód, którego cena zaczyna się od prawie 300 tysięcy złotych, czyli prawie dwa razy więcej od najdroższego Wranglera. Auto adresowane do zupełnie innego klienta. Nowy Jeep nieco złagodniał. Ciągle ma terenowy charakter, ale można w nim dostrzec miejską twarz. Okazuje się, że Wranglerem daje się podróżować względnie komfortowo. W wersji Rubicon w standardzie dostaniemy m.in. radio cd/mp3, klimatyzację, dwie poduszki powietrzne oraz całe zaplecze systemów wspomagających jazdę terenową. To wystarczy jeśli mamy w sobie duszę ascety. Wrangler nie udaje niczego. To właśnie dlatego tak mi się podoba. Jest autentyczny. Istnieje chyba tylko jeden samochód, któremu chętniej powierzyłbym swoje życie gdzieś w gruzińskich górach. UAZ... Jednak to już jest zupełnie inna bajka...