Czy Foxconn to dobry partner dla EMP i fabryki w Jaworznie? Przeanalizowałem temat i mam swoją opinię

Niecały tydzień temu, 7 maja, dowiedzieliśmy się, że EMP i Foxconn zawiązują spółkę, która ma dać początek mitycznej fabryce w Jaworznie. Jest to oczywiście dalszy ciąg sagi o nazwie "Izera", czyli idei budowy polskiego samochodu elektrycznego. Przypominając: pierwotnie miała to być autorska polska konstrukcja, bazująca na architekturze SEA grupy Geely. Na rozwój tego modelu wydano miliardy, nadwozie zaprojektowała Pininfarina i... skończyło się na niczym.

Teraz przyszedł czas na nowe rozdanie. Jeszcze w ubiegłym roku uczestniczyłem w spotkaniu, w czasie którego EMP chwaliło się swoimi planami. Wówczas zdradzono tylko kilka informacji. Wiadomo było, że rozmowy toczyły się z różnymi partnerami. Ideą było zdobycie pieniędzy z KPO - mowa o kwocie wynoszącej 4,5 miliarda złotych. Drugie tyle na stół miał wyłożyć partner, z którym powstanie spółka joint-venture.

EMP, całkiem słusznie zresztą, chce postawić na transfer technologii i know-how. Jest to więc zgarnie karty, którą Chińczycy wykorzystywali przez lata i która dała im teraz przewagę.

Zobacz 15 zdjęć

Plotek o partnerze EMP było wiele. Mówiło się o grupie Chery, Geely czy MG. Finalnie jednak to Foxconn wszedł do gry - gigant z Tajwanu, znany jednak z zupełnie innej działalności. Ich domeną jest produkcja elektroniki, na przykład iPhone'ów czy konsol Playstation. Te powstają w Chinach.

EMP patrzy jednak na to, co Foxconn ma pod swoimi skrzydłami - a mowa tutaj o grupie Foxtron

Foxtron to z kolei spółka joint-venture, którą Foxconn stworzył z tajwańskim producentem samochodów, grupą Yulon. O niej zapewne też nie słyszeliście, gdyż działa głównie w Azji, do tego w specyficznych krajach. Yulon odpowiada za markę Luxgen (znana na Tajwanie, stworzona z Foxtronem), ale także produkuje samochody w Chinach przy współpracy z Dongfengiem i innymi mniejszymi markami.

Nigdy nie był to więc gigant pokroju BYD czy właśnie Geely lub Chery. Nie oznacza to jednak, że mówimy o graczu "znikąd", bez doświadczenia i wiedzy. To mylne spojrzenie.

Spójrzcie na sam Foxconn. Jako producent elektroniki ma ogromne doświadczenie na tym polu, także w perspektywie kwestii akumulatorów i baterii. Yulon z kolei przez lata działał z Nissanem, pozyskując od nich dużo know-how, które dalej samodzielnie rozwijali.

Pierwszym owocem grupy Foxtron jest architektura MIH, która trafiła na rynek kilka lat temu. Jest to modułowa architektura z "deskorolkową" platformą, w której akumulator umieszczono pod podłogą, między osiami auta.

Konstrukcja pozwala na stosowanie napędu na przednią oś, tylną lub AWD dzięki jednemu albo dwóm silnikom elektrycznym. Do tego można na niej budować samochody mieszczące się w segmentach od B do E.

Ciekawostką jest tutaj pakiet programistyczny EVKit. Oprogramowanie można aktualizować zdalnie i integrować z kluczowymi systemami auta, takimi jak sterowanie napędem, układ hamulcowy, kierowniczy czy moduły nadwozia. Platforma współpracuje również z kamerami, radarami i LiDAR-em.

Ideą tej platformy jest szybkość tworzenia samochodów - Foxtron chce, aby można było je łatwo "opakować" w nadwozie i wprowadzić na rynek.

Ich pierwszym oficjalnym modelem jest Foxtron Bria

Nadwozie zaprojektowała tutaj Pininfarina (cóż za nawiązanie do niedoszłej Izery), wnętrze nie prezentuje się źle, a specyfikacja, choć nie rzuca na kolana, nie wygląda źle. Bria to kompaktowy model, z akumulatorem o pojemności wynoszącej 60 kWh i z mocą ładowania do 134 kW.

Z architektury MIH i modelu Bria skorzysta między innymi Mitsubishi, które zamierza rebrandować ten model i sprzedawać go na wybranych rynkach, np. w Australii.

Na architekturze MIH powstaje także Luxgen N7, spokrewniony z Brią. Nie jest zbyt pięknym samochodem, ale ma przede wszystkim niską cenę. Dużym atutem tej architektury jest właśnie rozsądny przekrój kosztów, co pozwala na uzyskanie niskiej ceny końcowej samochodu.

Wróćmy jednak do Electromobility Poland i do Foxconn. Droga do otwarcia fabryki jest długa, ale umowa może być strzałem w dziesiątkę

Zgodnie z jej założeniami Foxconn wyłoży równowartość dotacji z KPO (drugie 4,5 miliarda złotych), co pozwoli na ukończenie fabryki. Ta powinna wystartować w 2028 roku. W tym czasie Foxconn i Foxtron mają dalej rozwijać swoją architekturę, wchodząc do Jaworzna już z nowszą wersją platformy MIH.

EMP ma prowadzić transfer wiedzy, tak aby "uczyć się" całego procesu budowy samochodu. Foxconn nie stawia tutaj większych ograniczeń, co nie byłoby tak pewne w przypadku chińskich gigantów. Dla tajwańskiej spółki jest to też paradoksalnie idealna ścieżka do zbudowania mocniejszej pozycji na świecie - zaczynając od Europy.

Dostają tutaj zakład i otwarte drzwi do rynku, na którym elektromobilność pełni ogromną rolę. Jeśli ich architektura będzie wystarczająco tania i wydajna, to może to być idealny samochód "dla Kowalskiego". W Polsce mamy świetnych inżynierów, co też pozwoli doszlifować projekt, a koszty wytwarzania, pomijając energię, są niższe, niż w wielu zachodnich krajach.

EMP zakłada, że w spółce JV z Foxconn największy nacisk kłaść będzie na rozwój kompetencji w zakresie elektromobilności, cyberbezpieczeństwa, oprogramowania, analityki i technologii z zakresu "connected vehicles". Do tego skupiono się tutaj na tym, aby w produkcji uyżywano możliwie najwięcej części od lokalnych poddostawców. Tutaj liczba ma sięgać nawet 70%.

Być może trochę naiwnie wierzę w ten projekt, ale ta koncepcja w mojej opinii jest lepsza, niż tworzenie samochodu z Geely

Moim zdaniem EMP i Foxconn nie powinny się silić na tworzenie od zera całego pojazdu, z nowym nadwoziem i wnętrzem. Dobrym punktem wyjścia będzie produkcja i sprzedaż ich dzieła. To będzie solidny start, który pozwoli sprawdzić się fabryce i da jej odpowiedni rozpęd. Dopiero gdy ta konstrukcja odniesie sukces, można myśleć o dalszych działaniach i o całkowicie autorskich modelach dla Europy.