Izera umarła, idea produkcji żyje dalej. ElectroMobility Poland walczy o 4,5 mld zł i ma plan na Jaworzno
Izera jest już odległą przeszłością, ale plan na budowę fabryki w Jaworznie dalej żyje. ElectroMobility Poland ma ambitny plan i porozumienie z dwoma firmami. Wszystko rozbija się o jedną rzecz: pieniądze z KPO.
- ElectroMobility Poland dalej rozwija projekt rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce
- Nie będzie to jednak produkcja własnego samochodu
- W grę wchodzi współpraca z dwoma markami
- Początek inwestycji uzależniony jest od pieniędzy z KPO
Izera jako idea budowy naszego własnego, opracowanego od podstaw samochodu, od początku była skazana na porażkę. Choć jako kraj mamy duży potencjał w sektorze motoryzacyjnym, to stworzenie pojazdu wymaga dużo większych nakładów finansowych i odpowiednich zasobów. Choć teoretycznie w grę wchodziła dobra platforma z grupy Geely, to obudowanie jej "autorskim" projektem było już zbyt ambitnym zadaniem. ElectroMobility Poland nie podaje się jednak i dalej walczy o fabrykę w Jaworznie. Tym razem nie chodzi jednak o produkcję własnego samochodu.
Miałem okazję wziąć udział w spotkaniu z prezesem EMP, Tomaszem Kędzierskim, w ramach prezentacji raportu Polskiego Instytutu Ekonimicznego, dotyczącego perspektyw rozwoju sektora automotive w Polsce. Plan, który ma EMP, jest ambitny, ciekawy i faktycznie ma szansę na realizację. Pytanie tylko czy powinniśmy traktować go jako szansę dla naszego kraju, czy też jest to "sprzedanie duszy diabłu".
ElectroMobility Poland ma działkę, projekt fabryki, wykonawcę i zgodę na budowę. Brakuje dwóch elementów: pieniędzy i partnera
Jak już wspomniałem, idea opracowania własnego samochodu jest pogrzebana od dłuższego czasu. EMP po wewnętrznej restrukturyzacji w zupełnie inny sposób podchodzi do projektu i wykorzystuje zasoby, które posiada.
A jest przede wszystkim ziemia, projekt zakładu, wykonawca i zgoda na budowę. To zasadniczo bardzo mocne karty, które EMP może wyłożyć na stół, szukając partnera do wspólnej rozgrywki. Ta kwestia pozostaje najbardziej dyskusyjną, gdyż kluczowe stało się znalezienie odpowiedniego wspólnika w biznesie.
EMP prowadzi rozmowy z wieloma firmami, ale z dwoma ma już podpisane tak zwane "memorandum of understanding", czyli protokół, który zarysowuje potencjalną współpracę. Choć ElectroMobility Poland nabiera w tym miejscu wody w usta i nie podaje nazw tych firm, to pewne jest to, że są to chińskie koncerny. Wszystko wskazuje też na to, ż jednym z nich jest grupa Geely, która była zaangażowana w projekt Izery. Jednocześnie trwają jednak rozmowy także z innymi firmami, nie tylko z Chin.
Producenci z Państwa Środka mają jednak największy potencjał i najchętniej pojawią się w naszym kraju z produkcją. Tu jednak wchodzimy na trudny grunt "etyki"
Tomasz Kędzierski, prezes EMP, nie chce używać słowa "montownia", wspominając o nowej fabryce. To jest kluczowe założenie polskiej spółki - fabryka ma być czymś więcej, niż tylko miejscem wytwarzania samochodów. Umowa z partnerem zakłada stworzenie spółki joint-venture i transfer technologii z Chin do Polski. W teorii oznaczałoby to także lokalną produkcję kluczowych podzespołów (z czasem), ograniczając import komponentów z ChRL.
Fabryka nie zakłada wytłaczania elementów nadwozia, aczkolwiek w grę wchodzi późniejsza rozbudowa. Teoretycznie więc ElectroMobility Poland chce zagrać "kartą zamiany" i zrobić dokładnie to, co Chińczycy robili przez lata. Zachodnie koncerny transferowały do Chin swoje technologie i rozwiązania, które rozwijano w ramach spółek joint-venture.
EMP zakłada, że w Polsce w ramach współpracy z partnerem powstanie ośrodek rozwojowy, który będzie pracować nad samochodami oferowanymi na Starym Kontynencie. Oznacza to utworzenie dużej liczby nowych miejsc pracy i wzmocnienie sektora automotive w Polsce.
Jest to swego rodzaju kompromis pomiędzy wspominanym przeze mnie na początku tekstu "sprzedaniu duszy diabłu", a rozwojem kluczowego sektora gospodarki. Każdy wolałby podziwiać autorski projekt i jeździć "własnym samochodem". Do tego etapu wiedzie jednak dłuższa droga, a współpraca z partnerem może być kluczowa, aby pozyskać wiedzę i odpowiednie umiejętności.
Ten plan jest jednak uzależniony od 4,5 miliarda złotych, o które wnioskuje EMP z KPO
Po zmianach wprowadzonych przez rząd Donalda Tuska, pieniądze z KPO przeznaczone na Izerę pozostały u dotychczasowego dysponenta. Nowy konkurs, prowadzony przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, ruszył w tym roku i skupia się na rozwoju elektromobilności i czystej energii. Tomasz Kędzierski z EMP twierdzi, że rokowania są dobre, a szanse na przyznanie tej kwoty spore.
Bez niej żadna koparka nie wjedzie na plac budowy w Jaworznie. Zgodnie z założeniem ElectroMobility Poland, polska spółka wyłoży wspomniane 4,5 mld złotych, a drugie tyle dołoży ze swojej kieszeni partner w spółce joint-venture. Teoretycznie będzie to porozumienie pomiędzy trzema podmiotami - EMP, NFOŚiGW i partnerem technologicznym, wciąż nieznanym.
Który kierunek jest słuszny?
Wiele osób twierdzi, że pieniądze z KPO powinny trafić na inwestycję "w stu procentach polską". Dotowanie zakładu, który wykorzystają Chińczycy faktycznie budzi pewne kontrowersje. Z drugiej strony jest to jednak szansa na zdobycie wiedzy i pozycji, która pozwoli nam na podejmowanie własnych inicjatyw produkcyjnych.
EMP oczywiście stawia na produkcję elektryków w Polsce, niemniej nowy projekt pozostawia szeroko otwartą furtkę na hybrydy plug-in, grające coraz ważniejszą rolę. Sprzedaż pojazdów z Chin rośnie w iście ekspresowym tempie, co dodatkowo stwarza odpowiednie fundamenty do współpracy polsko-chińskiej. Pozostaje teraz zadać jedno kluczowe pytanie: czy partner, który zaangażuje się w takie przedsięwzięcie, faktycznie będzie gotowy "oddać" swoje rozwiązania Europejczykom?