Peugeot 308 2.0 HDi Premium

Poprzednik testowanego auta, czyli model 307, znalazł na całym świecie ponad 3 miliony nabywców. Kiedy debiutował sześć lat temu, zachwytom nie było końca - miał ciekawą sylwetkę, szeroką paletę silników do wyboru i przestronne wnętrze. Realne zagrożenie dla konkurencji stało się faktem.

Samochód sprzedawał się bardzo dobrze, nie spieszono się więc specjalnie z wprowadzeniem na rynek następcy, tym bardziej, że nie jest rzeczą prostą poprawić coś, co już na starcie cieszy się powodzeniem. A jednak w końcu, stało się. Światło dzienne ujrzał model, przed którym postawiono proste zadanie - jeszcze mocniejsze podkreślenie pozycji francuskiej marki w segmencie aut kompaktowych.

Niemcy wiedzą, co dobre...
Nowy model to zwycięzca ubiegłorocznej edycji konkursu "Złota kierownica", organizowanego corocznie przez niemiecki tygodnik Bild am Sonntag. Jego nadwozie rzuca się wprawdzie w oczy, jednak mamy tu raczej do czynienia z rozsądnie przemyślaną ewolucją niż rewolucją. Tak naprawdę, różnice w porównaniu do 307-ki widać dopiero z bliska. Reflektory, które już poprzednio wyróżniały się sporymi rozmiarami, obecnie są jeszcze większe, a linię maski przedłuża charakterystyczne wybrzuszenie. Podobnie prezentuje się tył, z mocno wygiętą szybą i zachodzącymi na boki światłami. Najwięcej nawiązań do poprzednika widać bez wątpienia w linii bocznej auta.

Odmienne są za to proporcje, 308-ka jest bowiem niższa od poprzedniczki o 12 mm, ale za to dłuższa i szersza (odpowiednio o 74 mm i 53 mm). Dzięki temu zabiegowi całość wydaje się bardziej dynamiczna, a co za tym idzie - atrakcyjniejsza. Efekt tzw. świeżego powiewu został w pełni osiągnięty.

...i praktyczne.
Podstawę do konstrukcji stanowi udoskonalona płyta podłogowa zastosowana niegdyś w 307-ce. Mimo mniejszej wysokości nadwozia, miejsca wewnątrz jest odczuwalnie więcej nie tylko na fenomenalnych fotelach z przodu, ale także na tylnej kanapie. Pojemność przestrzeni bagażowej wynosi 348 l, a po złożeniu kanapy (dzielona w proporcji 60:40) wzrasta do 1201 l. Nie są to oczywiście złe wyniki, ale niektórzy konkurenci oferują więcej (Honda Civic - 485 l, Ford Focus - 385 l, Fiat Bravo - 400 l).

Próg załadunkowy jest dość wysoki, ale jakby na pocieszenie pomyślano o praktycznych haczykach na torby z zakupami. Jest też siatka utrzymująca w miejscu drobne przedmioty oraz schowki w bocznych ściankach bagażnika. Mamy tu ponadto małą ciekawostkę w postaci półki z zamykanym schowkiem.

Subtelność i elegancja
Deskę rozdzielczą wykonano z rewelacyjnych - jak na tę klasę aut - materiałów i pierwszorzędnie spasowano. Wyszukane wzornictwo kabiny niemal każdego chwyci za serce. Dostrzeżemy także, znany z Citroena C4, dyfuzor zapachów. Duże i czytelne wskaźniki podświetlono ciepłym, jasnym światłem, a pomiędzy nimi umieszczono komputer pokładowy informujący m.in. o średnim zużyciu paliwa. Za grubą kierownicą o świetnie dobranej średnicy większość osób bez problemu znajdzie wygodną pozycję, ponieważ kolumnę można ustawiać w dwóch płaszczyznach.

Nie ustrzeżono się jednak wpadek. Tradycyjnie dla koncernu PSA, niewielkie pokrętła sterujące podgrzewaniem przednich foteli umieszczono w nietypowym miejscu - na zewnętrznej części podbudowy siedzisk, zamiast choćby np. na konsoli centralnej, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne. Cieszą za to sterowniki systemu audio oraz tempomatu umieszczone po obu stronach koła kierownicy. Ponieważ nie obracają się wraz z nią, zawsze pozostają pod ręką. Testowany egzemplarz auta wyposażono ponadto w nawigację (dopłata 9500 zł), której ekran znalazł się u góry deski rozdzielczej.

Diesel lub benzyna
Pod maską swojego nowego hatchbacka Peugeot proponuje nabywcy umieszczenie jednej z sześciu jednostek napędowych. Zwolennicy "benzynowców" - pominąwszy bez wyrzutów sumienia podstawowy w ofercie silnik o pojemności 1.4-litra - powinni skupić się na odmianie 1.6 w dwóch wariantach mocy (120 KM i 150 KM). Z kolei miłośnicy silników wysokoprężnych mogą wybrać wersję 1.6 HDi (90 KM lub 110 KM) oraz 2.0 HDi o mocy 136 KM - wszystkie z filtrem cząstek stałych.

Właśnie ta ostatnia znalazła się między kołami testowanego egzemplarza, stając się równocześnie jego największym atutem. Nie sposób narzekać na osiągi, które potrafią wprawić w zdumienie niejednego właściciela auta wyższej klasy. Moment obrotowy o niebagatelnej wartości 320 Nm pozwala na bezstresowe, błyskawiczne wyprzedzanie, a jednocześnie nie skazuje na bankructwo przy dystrybutorze na stacji paliw.

HDi, czyli same zalety
Poruszając się wyłącznie po mieście, Peugeot 308 2.0 HDi zużyje 8 l oleju napędowego na każde 100 przejechanych kilometrów. Jeżeli z kolei w tzw. trasie będziemy przestrzegać ograniczeń prędkości, korzystać z wysokich przełożeń i delikatnie operować pedałem przyspieszenia, to uzyskanie wyniku rzędu 6 l / 100 km nie będzie stanowić najmniejszego problemu. Średnie spalanie testowe, symbolicznie przekraczające 7 l / 100 km jest jak najbardziej akceptowalne.

Na tym nie koniec, bo emblemat HDi umieszczony na obudowie silnika gwarantuje niezwykle wysoką kulturę jego pracy. Nawet po uruchomieniu "na zimno", nie ma żadnych powodów, by narzekać na hałas. Co więcej, po rozgrzaniu naprawdę trudno zorientować się, że pod maską pracuje jednostka wysokoprężna. Jej wybracje zostały doskonale wytłumione, nigdy też nie usłyszymy charakterystycznego klekotu dochodzącego spod maski. Jeżeli dodamy do tego, że z silnikiem współpracuje poprawnie zestopniowana, sześciostopniowa przekładnia, to otrzymujemy obraz niemal idealnego zespołu napędowego. Brawo!

Miękkość nieprzesadna
Układ kierowniczy Peugeota 308 jest zaskakująco precyzyjny, a zawieszenie - po prostu sztywne. Podczas powolnej jazdy zniszczonymi ulicami, lepiej nie oczekiwać szczególnie wysokiego komfortu resorowania. W praktyce nawet małe nierówności poprzeczne jezdni przenikają do kabiny. Sytuacja poprawia się poza miastem, gdzie długie pofałdowania nawierzchni tłumione są jak najbardziej poprawnie, nie da się jednak ukryć, że postawiono zdecydowanie na sport.

W zamian samochód zachowuje pełną stabilność nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Nadwozie nie wykazuje tendencji do przechyłów i jest niewrażliwe na zmiany obciążenia powodowane np. nagłym ujęciem gazu podczas pokonywania łuków. A wszystko to, przy niewyszukanym konstrukcyjnie układzie jezdnym (kolumny MacPhersona z przodu oraz belka skrętna z tyłu).

Można wybierać, ale...
Premium+ to najwyżej wyceniany wariant 308-ki. Jego wyposażenie seryjne jest doprawdy kompletne (obejmuje nawet panoramiczny dach). Na pewno warto dopłacić za kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy (500 zł) oraz podgrzewane przednie fotele (700 zł), które z pewnością docenimy zimą. Piękne 17-calowe alufelgi mają bardzo atrakcyjną cenę (600 zł), ale z racji niskiego profilu opon, nie są przeznaczone dla każdego. Podczas parkowania przyda się z kolei czujnik cofania (1300 zł) - szkoda, że przedni nie jest w ogóle dostępny, bo wyczucie gabarytów pokaźnego "nosa" 308-ki nie jest wcale łatwe.

...tanio nie będzie!
Testowany egzemplarz Peugeota robi duże wrażenie, nawet jeżeli wciąż pozostaje tylko zwykłym kompaktem. Wrażenie robi również jego cena, swobodnie przekraczająca 100 000 zł. Taka kwota pozwala na zakup większego modelu 407 2.0 HDi Premium (95 300 zł). Kto jednak ma zamiar koniecznie pozostać przy 308-ce, nie zależy mu na niemal sportowych osiągach, a wciąż chciałby oszczędzać paliwo, powinien spojrzeć łaskawym okiem na 110-konną wersję 1.6 HDi Premium, wycenioną na 77 800 zł.