Renault Clio Gordini R.S.

Wskrzeszanie starych marek jest ostatnio w modzie. Fiat przywrócił Abartha i to z całkiem niezłym skutkiem. Widać Renault nie chciało być gorsze i pod koniec 2009 roku sportowy oddział francuskiego producenta - Renault Sport Technologies - reaktywował markę Gordini, prezentując najpierw małe Twingo Gordini R.S. Kilka miesięcy później dołączyło do niego większe Clio, uzupełniając cała gamę Renault Sport. Oficjalna sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2010 roku pod koniec wakacji.

Trochę historii
Konstruktor Amédée Gordini przyszedł na świat w 1899 roku, czyli dokładnie rok po rozpoczęciu przez Renault sprzedaży swojego pierwszego pojazdu. W latach 1950-1956 samochody sygnowane nazwiskiem Francuza we współpracy z Simcą uczestniczyły w wyścigach Formuły 1. Potem Gordini związał się z Renault jako tuner standardowych modeli. Spod jego ręki wyszły m.in. takie auta jak Renault 5 Turbo czy R8. Następnie firma przeszła we własność Renault. Współpraca trwała w sumie 20 lat. W tym czasie sprzedano blisko 200 tys. samochodów ochrzczonych nazwiskiem Gordini.

Przynajmniej tak wyedukowani możemy przejść teraz do testu najnowszego Gordini, czyli Clio Gordini R.S.

Optycznie...
...samochód poza wspomnianymi we wstępie białymi pasami przechodzącymi od maski przez dach, aż po tylną klapę, wyróżnia się białymi obudowami lusterek i listwą aerodynamiczną w przednim zderzaku w tym samym kolorze, czarnym dyfuzorem polakierowanym na wysoki połysk, kratownicami wylotów powietrza w przednich błotnikach w kolorze matowego chromu oraz obręczami kół z lekkich stopów we wzorze BeBop z niebieskimi wewnętrznymi elementami, co harmonijnie współgra z nadwoziem. Nie zabrakło oczywiście oznaczenia "RS" z przodu oraz plakietek "Gordini series" po bokach. Jak przystało na Gordini, testowane auto zostało polakierowane niebieskim, metalizowanym lakierem Malte. W ofercie są również inne kolory: Głęboka czerń, Biel Alpejska i Perłowy, ale to już nie to samo.

Ekskluzywny i sportowy charakter, właściwy pierwszym autom noszącym nazwę Gordini, zachowano we wnętrzu, które za sprawą licznych dodatków nie przypomina już tak bardzo normalnego Clio jak w "zwykłym" Clio Sport. Fotele zostały obszyte czarno-niebieską, skórzaną tapicerką i posiadają napis "Gordini" na oparciach. Pomiędzy nimi mamy "kosmiczną" dźwignię zmiany biegów (mieszek oczywiście niebieski, aluminiowa gałka) oraz plakietkę z numerem seryjnym (testowy egzemplarz to nr 210). Górna część deski rozdzielczej posiada przeszycia, a konsola centralna wykończona jest lśniącą czernią.

Wśród zegarów miejsce charakterystycznego, żółtego cyferblatu obrotomierza zajął bladoniebieski, a zamiast żółtego przeszycia na kierownicy (informuje o obecnym położeniu kół) widnieją dwa białe paski na niebieskim tle. Więcej sportowego charakteru można by jeszcze dodać dzięki czarnej podsufitce.

Clio Gordini zostało ponadto dodatkowo wyposażone m.in. w: automatyczną klimatyzację, czujniki światła oraz deszczu, boczne elektrycznie składane lusterka oraz światła doświetlające zakręty FBL. Niestety, nawet w opcji nie znajdziemy reflektorów ksenonowych, a miejscami materiały wykończeniowe mogłyby być lepszej jakości. Szczególnie tanie plastiki na drzwiach nie przystają do topowej odmiany "Cliówki", i to jeszcze nawiązującej do legendy.

Mechanicznie...
...bez zmian w porównaniu do Clio R.S. Nieco ponad 200 KM mocy dostarcza wolnossąca, 16-zaworowa jednostka benzynowa o pojemności 2 litrów (ponad 100 koni z jednego litra), nie wspomagana żadnymi turbinami czy kompresorami, co jest ostatnio w praktyce. Wszyscy konkurenci posiadają tego typu "dopalacze". Tylko Renault dalej pozostaje przy swoim. I bardzo dobrze!

Jednostka napędowa to prawdziwy majstersztyk. W stosunku do poprzedniej generacji (Clio III RS 197) nowa wersja silnika, poza większą mocą (+2,5 kW) cechuje się jeszcze lepszą sprawnością przy niskich obrotach. Za sprawą nowej głowicy o zwiększonej przepustowości zaworów, układowi przestawnemu wałka rozrządu, zmiennym fazom rozrządu oraz nowej mapie wtrysków udało się zwiększyć o 20 proc. moment obrotowy, który wynosi teraz 215 Nm i jest osiągany przy 5400 obr./min.

Wniosek? Trzeba utrzymywać wysokie obroty, wtedy Clio wręcz "lata" po ulicach i pożera asfalt. Ja na co dzień jeżdżę benzynową Hondą, więc nie miałem z tym problemu. O zbliżaniu się do czerwonego pola obrotomierza, które zaczyna się od 7,5 tys. obrotów, informuje nas nie tylko zapalająca się kontrolka, ale także sygnał dźwiękowy, dzięki czemu bez odwracania wzroku od drogi zmienimy bieg w odpowiednim momencie, nie narażając się na "odcięcie".

Motor współpracuje z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów o skróconych pierwszych trzech przełożeniach, co skutkuje lepszym sprintem. Do "setki" usportowione Clio przyspiesza w niecałe 7 s. Biegi wchodzą bardzo pewnie z charakterystycznym, lekkim oporem. Krótki skok lewarka. Super! Po przekroczeniu 4-4,5 tys. obrotów od razu czuć znacznie większą dynamikę, w zasadzie bez znaczenia, na którym przełożeniu jedziemy. Po przekroczeniu tej granicy silnik staje się dużo głośniejszy, a z wydechu wydobywa się prawdziwa symfonia, nieosiągalna dla doładowanych jednostek. Radio jest w tej sytuacji zbędne, przemilczmy więc jego niewygodne sterowanie na kolumnie kierowniczej. W dłuższej trasie tego typu doznania mogą być jednak meczące. Jeśli ktoś oczekuje, że na szóstym biegu panuje całkowita cisza, to jest w błędzie. Nawet wtedy wydech daje o sobie znać, chociaż już nie z taką siłą.

Z tymi wszystkimi emocjami nie musi się wcale wiązać bardzo duże spalanie, które przy obecnych cenach paliw mogłoby uszczuplić nasz portfel w mgnieniu oka. Średnio, bez jakichś nadmiernych szaleństw, Clio Gordini R.S. zadowala się 11 l benzyny na 100 km. Jest to akceptowalny rezultat. Testowana przeze mnie Ibiza Cupra z silnikiem 1.4 TSI (turbina i kompresor) zużywała podobne ilości. Cały ten wychwalany pod niebiosa downsizing nie sprawia więc cudów, a w przypadku awarii koszty naprawy nie należą do najniższych.

Jazda!
Jeśli komuś francuskie samochody kojarzą się tylko z miękkim zawieszeniem i komfortem, to Renault Sport jest tego całkowitym zaprzeczeniem. Już jego standardowa wersja posiada twardą charakterystykę, która sprawia, że pojazd znakomicie trzyma się drogi, a w ofercie dostępne jest przecież jeszcze wyczynowe zawieszenie Cup (koszt 3230 zł). Wtedy obniżone o 7 mm, lżejsze o 36 kg (odchudzone z niektórych elementów wyposażenia) i dużo sztywniejsze Clio zapewne wcale nie przechyla się w pokonywanych łukach.

Wróćmy jednak do testowanego zawieszenia Sport, które wydaje się optymalnym rozwiązaniem, dzięki któremu nie wybijemy sobie zębów i nie będziemy wyskakiwać w powietrze na torowiskach tramwajowych. Dobra trakcja została zapewniona m.in. dzięki zwiększonemu rozstawowi kół (z przodu o 48 mm, z tyłu o 50 mm), które mieszczą poszerzone o 30,5 mm błotniki. Ponadto o 10 mm wydłużony został rozstaw osi, który wynosi teraz 2585 mm.

Przednie zawieszenie jest aluminiowe, a przez to lżejsze, w dodatku posiada niezależny sworzeń, oddzielony od układu amortyzującego (odwrotnie niż w kolumnach MacPhersona), co w znacznym stopniu zmniejsza tzw. "myszkowanie" i siła napędowa przenoszona jest na drogę bez zakłóceń. Niestety, poza bardzo mokrą nawierzchnią. Wtedy nie ma możliwości, by nie stracić przyczepności przy próbie ostrego startu spod świateł. Tylny "zawias" został z kolei wzmocniony. Do dopracowanego podwozia dodano precyzyjny układ kierowniczy z odpowiednim wspomaganiem, stawiającym znaczny opór i dającym świetne wyczucie drogi, dzięki czemu samochód jedzie jak po sznurku, świetnie się prowadzi i jest przewidywalny. Oczywiście jeśli nie przesadzimy i na w miarę równej drodze. Układ ABS działa w ostateczności, a ESP można całkowicie wyłączyć. Mokra nawierzchnia i zabawa gotowa!

Podczas szybkiej jazdy nasze ciało skutecznie jest przytrzymywane przez dobrze wyprofilowane fotele, chociaż znam takich, co i na nie potrafią narzekać. Kierownica jest maksymalnie gruba typu "serdelek", ale jej wyprofilowanie mogłoby być lepsze. Bardziej rośli kierowcy i pasażerowie mogą narzekać na mało miejsca na nogi z przodu, które ciągle obijają z jednej strony o konsolę centralną, a z drugiej o uchwyt drzwi. Całkiem sporo miejsca, jak na trzydrzwiowe auto tej wielkości, jest z tyłu. Bagażnik także niczym nie ustępuje konkurencji. Jego pojemność to 288 litrów. Wadą Clio podczas manewrów na parkingu jest jego duża średnica zawracania, wynosząca aż 11 m, ale na to cierpią wszystkie usportowione samochody.

Żadnych zastrzeżeń nie mamy do mocnych hamulców. Tarcze o dużej średnicy (z przodu wentylowane 312 mm, z tyłu 300 mm) plus czterotłoczkowe zaciski Brembo (z tyłu TRW z jednym tłoczkiem) świetnie wykonują swoją pracę.

Niestety, amatorzy sportowych doznań muszą płacić za to słoną cenę. Limitowane Clio Gordini R.S. to wydatek przynajmniej 93 tys. zł. Po maksymalnym doposażeniu cena może oscylować w granicach stu tysięcy. Obecnie obowiązuje promocja w wysokości 7 tys. na rocznik 2010. Po szybkim odejmowaniu tej wartości od kwoty testowanego egzemplarza (93 660 zł) wychodzi ostatecznie 89 660 zł. Jednak jeśli chce się mieć limitowanego wariata, w dodatku z legendą Gordini w bagażniku, nie ma innego wyjścia.

Renault...
...kolejny raz udowadnia, ze potrafi robić sportowe samochody. Clio R.S. zasługuje na to, by być sygnowane mianem Gordini. Idealne auto do czerpania radości z jazdy i szaleństw na krętych i równych asfaltach lub na torze. To jedno z najlepszych aut w swojej kategorii. Do codziennego użytkowania jednak raczej średnio pasuje, chyba że się starzeję...