Subaru Tribeca 3.6 Comfort

Sprostowanie na przywitanie - Statua Wolności, symbol amerykańskiej niezależności, powstała we Francji w rękach rzeźbiarza Frederica Auguste'a Bartholdiego i została podarowana Stanom Zjednoczonym w stulecie uchwalenia Deklaracji Niepodległości. Podobnie jest z naszym bohaterem. Subaru Tribeca powstała co prawda w Japonii, jednak jest produkowana w Stanach Zjednoczonych. To właśnie Ameryka jest głównym rynkiem zbytu tego dużego SUV-a. W sumie nie ma się co dziwić - konkretny gabaryt, potężny silnik i przepastne wnętrze. To, co Amerykanie kochają najbardziej. Przynajmniej kochali do niedawna.

SUV wielkości Subaru Tribeki to ulubione auto amerykańskiej gosposi domowej, kucharza z włoskiej knajpki i początkującego biznesmena. Jednym słowem tego typu aut używa połowa kraju, która twierdzi że nie ma lepszego samochodu na świecie niż SUV. A jak jest w Europie? Po tej stronie oceanu auto tej wielkości nie robi takiej furory. Wystarczają nam SUV-y pokroju Hondy CR-V czy Subaru Forestera. Potężny okręt w postaci Tribeki jest zazwyczaj wypierany przez europejskie samochody - Mercededesa ML, BMW X5 czy Audi Q7. Czy japońsko-amerykańskie Subaru Tribeca jest jednak w stanie rywalizować z tą konkurencją?

Nos mrówkojada
Tribeca mierząca blisko 4,9 metra długości, 1,9 metra szerokości i 1,7 metra wysokości do niedawna przypominała... mrówkojada, bądź jakiekolwiek inne stworzenie boskie, którego przypominać nie powinna. Wszystko za sprawą dość nietypowych wlotów powietrza w przednim zderzaku oraz głównego, z logo Subaru. Przeprowadzony w 2007 roku lifting zmienił dość radykalnie oblicze największego Subaru. Przód stał się bardziej łagodny, a modyfikacje objęły także tył, gdzie pojawiły się nowe lampy, zderzak i klapa.

Czy zmiany poszły w dobrą stronę? Z jednej strony tak, bo Tribeca już nie odrzuca kontrowersyjnym designem. Z drugiej jednak strony auto straciło swój charakter. Przód wygląda jak zapożyczony z Chryslera Grand Voyagera, a zmodyfikowany tył upodobnił się do Hyundaia Santa Fe. Ogólna bryła Tribeki może się jednak podobać, a dzięki czarnym, plastikowym osłonom zderzaków, progów oraz nadkoli wygląda solidniej. 18-calowe koła z potężnymi oponami 255/55 R18 wydają się jednak ginąć w przepastnych nadkolach.

Nowe doznania
Po otwarciu dość ciężkich drzwi ukazuje nam się kokpit, którego raczej nie spodziewalibyśmy się po Subaru. Japońska marka przyzwyczaiła nas, że jest on czarny, smutny i nie ma w sobie nic, na czym moglibyśmy zaczepić oko. W wypadku Tribeki jest zupełnie inaczej. Tu królują miękkie, faliste linie, a cała deska rozdzielcza jest stylistyczną kontynuacją środkowego tunelu, który w kształcie litery V rozchodzi się na boki tworząc oryginalny i nieco kosmiczny kokpit. Całość wykonano z jasnych, dobrych jakościowo materiałów, choć podczas jazdy na nierównościach usłyszymy o tym, że amerykańska fabryka nie słynie z wyjątkowego montażu.

Do gustu bardzo przypadł mi czytelny zestaw wskaźników. Wizytówką Subaru jest "przejazd" wskazówek po całej skali po przekręceniu kluczyka - dotyczy to także wyświetlaczy temperatury i poziomu paliwa.

Z ergonomią nie ma większych problemów. Wszystkie przyciski są wystarczająco czytelne i rozmieszczone logicznie. Środkowa konsola skrywa seryjną dwustrefową automatyczną klimatyzację, którą sterujemy trzema pokrętłami - dwa skrajne dla temperatury kierowcy i pasażera, trzecie środkowe do zmiany kierunku powietrza. Niestety, impulsowo działające pokrętła (nie wykonują obrotu, tylko działają na zasadzie impulsu - w lewo bądź w prawo) nie są wygodne, gdy nagle chcemy przeskoczyć kilka czy kilkanaście stopni Celsjusza.

System audio połączono z umieszczonym na szczycie konsoli kolorowym wyświetlaczem. Na jego dotykowym ekranie znajdziemy nie tylko informacje dotyczące stacji radiowej czy utworu MP3, którego aktualnie słuchamy, ale także dane o średnim czy chwilowym spalaniu oraz bardzo dokładną mapę opcjonalnego, zresztą bardzo dokładnego, systemu nawigacji. Ciekawostką jest, że cały system przekazuje nam informacje w języku angielskim, natomiast nawigacja - w ojczystym. Nie zabrakło sterowania z kierownicy oraz dodatkowego wyjścia USB, które ukryto w schowku. Jedyne do czego można się przyczepić, to do jakości dźwięku płynącego z dziewięciu głośników. Jak sprawdziłem w praktyce, kiepskie nagłośnienie to problem wielu modeli Subaru.

Ciasno na pewno nie będzie
Testowana wersja Comfort oferuje pasażerom pięć miejsc (Tribeca występuje także w specyfikacji 7-osobowej). Trzeba przyznać, że to bardzo przestronne auto. Przednie fotele - skórzane i podgrzewane - są naprawdę obszerne i wyjątkowo wygodne. Pełna regulacja elektryczna (wraz z pamięcią dla kierowcy) zapewnia odpowiedni dobór pozycji, którą jednak może zepsuć kierownica ustawiana tylko w pionowej płaszczyźnie. Jak się okazuje w trasie, fotele mają jeszcze jeden mankament - wyjątkowo kiepskie profilowanie, które daje się we znaki podczas pokonywania zakrętów.

To samo dotyczy tylnej kanapy. Na szczęście to jedyna wada drugiego rzędu, oprócz braku nawiewów klimatyzacji, które w aucie tej klasy powinny być standardem. Zdecydowanie więcej jest zalet - asymetrycznie dzielona kanapa pozwala się przesuwać w zakresie 20 cm, a oparcie ma wyjątkowo duży zakres regulacji. Poza tym śmiało można powiedzieć, że w komfortowym warunkach przyjmuje trzech pasażerów, którzy najwięcej miejsca będą mieć na nogi.

Bagażnik Tribeki przy komplecie pasażerów mieści 525 litrów. Pod jego podłogą znalazły się dwa obszerne schowki, które pozwolą zaprowadzić porządek - jest gdzie schować gaśnicę, zestaw kluczy czy apteczkę. Asymetrycznie dzielone oparcie (w proporcji 40/20/40) pozwala powiększyć kufer do 1671 litrów. Jak na SUV-a przystało musimy liczyć się z faktem, że próg załadunku znajduje się dość wysoko.

Duży plus największego Subaru to także schowki. Jest ich pod dostatkiem i pozwalają na upchnięcie we wnętrzu auta mnóstwa drobiazgów oraz większych przedmiotów. Najbardziej spodobał mi się ten na kubki na tunelu środkowym - jego dwie klapki miękko rozsuwają się na boki, a potem równie delikatnie zamykają.

Bez wyjątków
Nie ma Subaru bez porządnego silnika z przeciwsobnym układem cylindrów i permamentnego układu napędu na cztery koła. Tribeca nie jest wyjątkiem i pod jej maską znajduje się największy bokser montowany w japońskich modelach. Ma 3,6-litra pojemności, sześć cylindrów, system podwójnego układu zmiennych faz rozrządu Dual AVCS (kontroluje zarówno układ ssący, jak i dolotowy), ulepszone chłodzenie, oraz napęd niezniszczalnym łańcuchem. Silnik żywi się oczywiście benzyną bezołowiową - na szczęście nie wysokooktanową jak 3-litrowy poprzednik, wystarcza E95. Średnie spalanie wynoszące równe 14 l/100 km jest na akceptowalnym poziomie, chociaż zbiornik paliwa mieszczący 64 litry mógłby być pojemniejszy.

Stosunkowo niewielka masa, kompaktowe rozmiary i niskie położenie to największe zalety tej jednostki. Bez wątpienia można dorzucić kolejne - motor pracuje niemal bezwibracyjnie i jest naprawdę cichy. Donośniejszy pomruk jest słyszalny dopiero przy mocniejszym depnięciu gazu. Podczas jazdy może przeszkadzać co najwyżej szum pochodzący z toczących się szerokich opon.

Potężny bokser współpracuje z 5-biegową przekładnią automatyczną SPORTSHIFT E-5AT. Owa współpraca jest bardzo udana, gdy nie robimy gwałtownych manewrów. Poszczególne przełożenia wchodzą miękko i bez zbędnego szarpania. Nieco gorzej robi się podczas dynamicznej jazdy, kiedy liczy się każda sekunda np. podczas wyprzedzania. Wówczas skrzynia "głupieje" i zanim przeprowadzi stosowną redukcję, nasza "szansa" na odpowiedni moment do wykonania manewru dawno mija. Na niewiele zdaje się tryb manualny, gdyż przekładnia nie wykazuje się należytym refleksem. Poza tym jeśli już, to przydałyby się łopatki przy kierownicy, tak zachwalane przeze mnie w Legacy 3.0 R.

Styl amerykański
Moc maksymalna wynosząca blisko 260 koni mechanicznych zapewnia ważącej niecałe 1,9 tony Tribece przyzwoite osiągi. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 8,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 207 km/h. Trakcja jest wyśmienita dzięki symetrycznemu układowi napędu na wszystkie koła oraz systemowi kontroli trakcji VDCS, który na bieżąco kontroluje to, co dzieje się z samochodem.

Moment obrotowy jest rozdzielany w stosunku 45/55 (przód/tył), dzięki czemu japoński SUV nigdy nie ma chwili zawahania. Swoje zadanie dość dobrze wykonuje klasyczne zawieszenie (przód to kolumny MacPhersona, tył to układ wielowahaczowy), jednak ma ono wyjątkowo miękkie nastawy. Przy spokojnej jeździe czujemy się, jakbyśmy prowadzili kuter rybacki na otwartym morzu. Gwałtowniej robi się podczas szybszych zakrętów, kiedy to autem zaczyna nerwowo kołysać, jak podczas sztormu. Sztucznemu układowi kierowniczemu oraz przeciętnemu hamulcowemu raczej ciężko idzie opanowanie rozbujanej łajby.

Znacznie pewniej jest podczas spokojnej jazdy. W mieście Tribeką podróżuje się komfortowo, a zawieszenie wyjątkowo dobrze radzi sobie z wytłumieniem nierówności. W aglomeracji miejskiej pojawia się jednak dodatkowy problem japońsko-amerykańskiego SUV-a - przeciętna widoczność. Do przodu jest wyjątkowo źle, gdyż szerokie słupki zasłaniają nam np. pieszego wkraczającego na przejście, co może być bardzo niebezpieczne. Także do tyłu są problemy, jednak ratunkiem okazuje się kamera cofania, którą umieszczono nad tablicą rejestracyjną. Szkoda, że do kompletu nie dorzucono czujników, zarówno z przodu jak i z tyłu.

Prześwit wynoszący 210 mm oraz wspomniane wcześniej plastikowe osłony zderzaków i progów to jedyne aspekty terenowe Tribeki. To auto nie ma aspiracji offroadowych, co najwyżej dotrzemy nim na działkę bądź przejedziemy przez większą kałużę po potężnej ulewie. 18-calowe opony o niskim profilu zdecydowanie lepiej dają sobie radę na asfalcie.

Trudne życie na rynku
Testowane Subaru Tribeca 3.6 Comfort to auto bogato wyposażone. Oprócz standardowej elektryki, dwustrefowej klimatyzacji czy radia CD MP3 zaoferuje 8 poduszek powietrznych, skórzaną tapicerkę, elektryczny szyberdach, ksenonowe reflektory i 18-calowe felgi z lekkich stopów. Za tak wyposażone auto Subaru żąda 253 752 zł (wg nowego, kwietniowego cennika w PLN). Czy to duża suma? Zerknijmy na japońskich konkurentów. Infiniti podobnie wyposażony model FX37 GT (3.7 V6 320 KM) wyceniło na 228 400 zł, Lexus natomiast RX350 Elegance (3.5 V6 280 KM) na 260 400 zł. Europejczycy proponują Audi Q7 3.6 FSI Quattro (3.6 V6 280 KM) za 233 500 zł, BMW X5 xDrive30i (3.0 R6 272 KM) kosztujące 247 900 zł oraz Mercedesa ML350 (3.5 V6 272 KM) wartego 237 486 zł.

Jak widać klient poszukujący luksusowego SUV-a ma naprawdę dużo modeli do wyboru za bardzo zbliżoną sumę. Co prawda do wielu dodatków, które Tribeca ma w wyposażeniu seryjnym, trzeba dopłacać, jak widać to nagminnie w przypadku europejskich konkurentów, ale i tak Subaru ma trudne życie. Auto ma zalety i wady, jak każde inne w klasie, a czy klient zdecyduje się wydać ćwierć miliona złotych akurat na Tribekę, zadecyduje kwestia gustu i przywiązanie do tego, co lubi najbardziej.