Toyota Avensis 2.2 D-CAT 180 KM Prestige

Poprzedni model Avensis to bardzo powszechny widok na naszych ulicach. Razem z Passatem i Mondeo należał do najlepiej sprzedających się pojazdów tego segmentu w Polsce. Równie często występuje w roli auta flotowego kadry menadżerskiej średniego szczebla. Najnowszy Avensis, aby kontynuować ten sukces, musi myśleć o obu typach klientów.

W nadwoziu kombi klienci oczekują najczęściej oszczędnych i mocnych jednostek wysokoprężnych. Tu rządzi bowiem zasada: kombi plus rodzina (lub auto służbowe) to spore roczne przebiegi. Wniosek nasuwa się sam - silnik diesla. Toyota proponuje dwa silniki zasilane olejem napędowym, w trzech wariantach mocy. Najsłabszy dwulitrowy diesel generuje 126 KM. Mocniejsze odmiany posiadają pojemność 2,2 litra i moce: 150 oraz 177 KM. Mnie przyszło testować topowy wariant silnikowy w najbogatszej opcji wyposażeniowej - Prestige.

Odważniej, ale...
Jeśli za coś krytykowany był Avensis II. generacji, to właśnie za wygląd. Jest nijaki, pozbawiony charakteru i choćby szczypty agresywności - mówią oponenci stylistyki Toyoty. Producent wziął więc sobie do serca te uwagi i stworzył bardziej wyrazistą linię. Nadwozie zyskało na pewno na dynamice, ale - jak to w przypadku japońskiej firmy - wszystko w granicach rozsądku.

Szczególnie z profilu, sedan prezentuje się intrygująco i kojarzy się z sylwetką Lexusa IS. A to już spory komplement. Kombi, z oczywistych względów, nie jest już tak tożsame wizualnie z tą prestiżową marką. Widać jednak pewne analogie - przetłoczenie z chromowaną listwą biegnąc tuż nad progiem, ostrzejsze krawędzie. Osobiście w ogóle nie przemawia do mnie przód auta. Reflektory wydają się za duże i z całym szacunkiem dla azjatyckich marek - pachną mi Koreą. Maska ma półokrągły kształt i chyba ta jej obłość sprawia, że twarz Toyoty wygląda zbyt łagodnie. Z tyłu poprawnie: światła ułożone są teraz w poziomie, a spojler nad klapą bagażnika dodaje charakteru tej części karoserii.

Poza dyskusyjną urodą przodu auta - jest niby odważniej, niby ładniej, ale ciągle czegoś brakuje. Szczególnie, gdy spojrzeć na propozycje rywali z segmentu D. Opel Insignia, Citroen C5, Mazda 6, Ford Mondeo - tu widać, że projektanci poszli o krok dalej. Avensis będzie więc nadal propozycją dla tych bardziej powściągliwych i zachowawczych klientów. Toyota może jednak liczyć na dotychczasowych użytkowników Avensis. Oni będą zachwyceni.

Wewnętrzna stagnacja
Gdy zasiadłem po raz pierwszy we wnętrzu nowej Avensis zaskoczył mnie dobór materiałów. Niemożliwe - pomyślałem i udałem się do kolegi użytkującego poprzedni model. Porównawczy test organoleptyczny obu generacji potwierdził moje pierwsze wrażenie. Jakość materiałów taka sama jak w Avensis II. Górną część deski rozdzielczej wyłożono co prawda miękkim tworzywem, ale od połowy w dół - twardym i mało przyjemnym w dotyku plastikiem. Najmniej pozytywne reakcje wzbudza tunel środkowy, który skrzypi, gdy go "pościskać". Co będzie za parę lat? Generalnie nie ma dramatu, ale oczekiwałem jakiegoś postępu. Szkoda, bo auta konkurencji zanotowały wyraźny progres w tej dziedzinie.

Jeśli terapeuta zdiagnozował u Ciebie klaustrofobię, to Avenisis nie będzie odpowiednim lekarstwem. Tu prym wiedzie Ford Mondeo (i Skoda Superb, która nadal nie występuje w odmianie kombi). Rozstaw osi nowej Avensis pozostał niezmieniony (273 cm), ale zwiększyła się szerokość płyty podłogowej (5 cm). Niby niewiele, ale daje się to odczuć w kabinie. Do rekordzistów w ilości miejsca na tylnej kanapie japońskiemu kombi brakuje. Mimo to przestrzeń, jaką oferuje nie zawiedzie nawet pięcioosobowej rodziny. Dużym plusem jest płaska podłoga w tylnej części kabiny. Dzięki temu osoba siedząca po środku nie czuje się poszkodowana ograniczoną ilością miejsca na stopy. Takie rozwiązanie wpłynęło także na rekordowo pojemny schowek pomiędzy przednimi fotelami, który zmieści nawet trzy psy rasy Yorkshire Terrier.

Najwyższe noty zbiera za to bagażnik. Ponad 540 litrów pojemności to jeden z najlepszych wyników w tym segmencie aut. Jest symetrycznie kształtny i posiada praktyczne schowki, także pod podłogą. Warto zainwestować w szynę do mocowania bagaży. To bardzo ułatwia transport mniejszych przedmiotów, a zmyślny system wysuwanych pasów skutecznie zabezpieczy najbardziej nieforemne pakunki. Cargo manager - bo tak zwie się ów system, kosztuje w pakiecie 2,7 tys. zł i oprócz wspomnianej szyny z pasami zawiera chromowaną listwę na zderzak, czujniki parkowania i gumową matę bagażnika.

Ergonomia na TAK
Pozytywnie ocenić trzeba warunki, jakie stworzono dla kierowcy. Fotel posiada duży zakres regulacji góra-dół, dzięki czemu każdy znajdzie dla siebie optymalną pozycję. Poza tym w wersji Prestige przednie siedziska oraz kolumna kierownicza są sterowane elektrycznie. Przed oczami kierującego znajduje się zestaw czytelnych wskaźników optitron z miłym dla oka, pomarańczowym podświetleniem.

Cieszy fakt, że wielofunkcyjna kierownica stanowi standard dla wszystkich wersji nowej Avensis. Obsługa podstawowych funkcji auta jest dzięki temu prostsza i mniej absorbująca dla kierowcy, wpływając tym samym na wyższy poziom bezpieczeństwa. Przyciski do jej sterowania zaadaptowano wprost z aut Lexusa, a za ich pośrednictwem można sterować system audio, telefonem (funkcja głosowego wybierania numerów) oraz komputerem pokładowym.

W konsoli centralnej główną rolę gra 7-calowy, kolorowy ekran. Można na nim obserwować wskazania precyzyjnego systemu nawigacji satelitarnej, obraz z kamery cofania, korzystać z pamięci serwera muzycznego o pojemności 10 MB, bądź zagłębić się w obsługę zaawansowanych opcji zarządzania poszczególnymi funkcjonalnościami auta. Co niezmiernie cieszy - doczekaliśmy się polskiego menu, co zdecydowanie poprawia użytkowy charakter całości. Tym bardziej dziwi więc, że wskazania komputera pokładowego, którego wyświetlacz znajduje się pomiędzy zegarami głównymi, nadal nie posiada polskiej wersji językowej.

Ergonomia na NIE
Auta Toyoty rzadko posiadają ergonomiczne wpadki, ale że ideały nie istnieją, udowadnia także nowa Avensis. Kilka przycisków zlokalizowano bowiem na wysokości kolan prowadzącego samochód, które na dodatek zasłania koło kierownicy. Można wybaczyć, że wśród nich znajduje się guzik otwierający wlew paliwa - korzystamy przecież z niego podczas tankowania. Niestety trudno przymknąć oko na fakt, że nie widzimy przycisków układów ESP i doświetlania zakrętów - AFS. Czasem istnieje bowiem konieczność ich użycia podczas jazdy.

Chciałbym natomiast poznać mądralę, który podjął decyzję o powrocie do archaicznej anteny dachowej wkręcanej na gwint. Umieszczono ją oczywiście na dachu, jednak na tyle daleko od krawędzi klapy bagażnika, że próba wykręcenia jej z jakiejkolwiek strony kończy się upapraniem ubrania, o ile nie mierzysz od 190 cm wzwyż. Komu przeszkadzało sprawdzone rozwiązanie z poprzedniej Avensis, kiedy to rzeczoną antenę zintegrowaną z szybą - nie wiem. Wiem natomiast, co powiedziałbym owemu geniuszowi ergonomii, gdybym go spotkał... Skoro się czepiać, to po całości. W samochodach segmentu D nie wypada już, by otwieranie pokrywy silnika odbywało się inaczej, aniżeli z pośrednictwem teleskopów. Metalowy pręt podpierający to po prostu obciach.

"D" jak diesel
W gamie wysokoprężnych jednostek napędowych nie ma rewolucji. Jedyna zmiana, to możliwość zamówienia przekładni automatycznej z 2,2-litrowym silnikiem o mocy 150 KM. Konia z rzędu temu, kto rozszyfruje strategię japońskiej firmy i wyjaśni, dlaczego takiej możliwości nie przewidziano dla najmocniejszego diesla. Tym bardziej, że tylko z "automatem" można zamówić znany z Lexusa LS zaawansowany system ochrony przedzderzeniowej PCS wspomagany aktywnym tempomatem i inteligentnym asystentem utrzymywania toru jazdy.

Testowany egzemplarz wyposażono w najsilniejszego diesla, który legitymuje się mocą 177 KM. To wystarczający potencjał, by rodzinnemu kombi zapewnić więcej niż wystarczające osiągi. Pierwsza setka pada łupem prędkościomierza po 8,8 sekundy. Trudno także mieć zastrzeżenia do elastyczności jednostki. Tylko poniżej dwóch tysięcy obrotów motor chwilę zastanawia się, by zaprzęgnąć do roboty cały tabun dostępnych koni mechanicznych. Później jest tylko lepiej. Wskazówka obrotomierza momentalnie zbliża się do czerwonego pola i trzeba szybko operować dźwignią lewarka skrzyni biegów, by nie przekraczać bezpiecznych dla silnika wartości.

Sama przekładnia pracuje lekko i poszczególne tryby pewnie znajdują właściwą drogę. Manualna skrzynia o sześciu przełożeniach preferuje jednak spokojniejszy charakter pracy. Agresywna jazda i związane z tym bardzo szybkie wachlowanie lewarkiem nie są jej specjalnością - potrafi wówczas "haczyć". Avensis to jednak nie typ sportowca, dlatego trudno uznać to za jakąś szczególną przypadłość.

Średnie spalanie w teście wyniosło równe 8 l/100 km. W mieście nie udało się "zejść" poniżej 9 litrów. Tu jednak należy się wyjaśnienie. Aura panująca na zewnątrz i związane z tym korki w stolicy nie sprzyjały uzyskaniu lepszych wyników. Poza tym minimalny przebieg auta testowego z pewnością przyczynił się do wyraźnie wyższych wyników zużycia paliwa, niż obiecuje producent. Silniki mają bowiem to do siebie, że optymalne parametry eksploatacyjne osiągają po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Spora zmiana
W stosunku do poprzedniego modelu najbardziej zmienił się styl, w jakim prowadzi się Avensis. Ucierpiał na tym komfort jazdy, ale zdecydowanie poprawiła się trakcja auta. Nie jest więc dobrym pomysłem aplikowanie wersji Prestige 18-calowych kół w standardzie. Oczywiście uwaga ta dotyczy polskich realiów drogowych. Avensis jest przesadnie twarda i każdą poprzeczną nierówność pokonuje zbyt nerwowo. Do tego zawieszenie dość głośno informuje o swojej pracy.

Co innego jazda w zakrętach. Ciasne wchodzenie w nie, nie powoduje takiego wychylania się nadwozia, jak miało to miejsce w modelu o generację wstecz, poza tym auto prowadzi się bardzo pewnie. Podczas dynamicznej jazdy można także zauważyć, że układ kierowniczy jest teraz sztywniejszy i lepiej informuje kierowcę o tym, co w danej chwili dzieje się z kołami. Pytanie, czy docenią to użytkownicy, którzy wybierają rodzinne kombi nie z racji lepszego prowadzenia się, a z powodu oferowanego komfortu? Być może sytuację poprawiłyby o numer mniejsze felgi.

Sztuka wyboru
Nie ma wątpliwości, że najmocniejszą wersję wysokoprężną wybiorą nieliczni. Należy przypuszczać, że największym wzięciem cieszyć się będzie dwulitrowa odmiana zasilana olejem napędowym, która wcale tak bardzo nie odstaje pod względem osiągów od topowej wersji (0-100 km/h w 10 sek.). Silniki o pojemności 2,2 litra padły niestety ofiarą fiskusa, który motory powyżej pojemności 2.0 l. potraktował bandycką stawką podatkową. Ponad 132 tys. za najmocniejszą wersję w odmianie kombi, która występuje tylko w najbogatszej specyfikacji Perestige, to naprawdę sporo.

Z drugiej strony, patrząc na listę wyposażenia i porównując ją do konkurencji dojdziemy do wniosku, że to atrakcyjna cena. Jeszcze nigdy żadna Toyota nie była tak blisko Lexusa, jeśli chodzi o ilość oferowanego wyposażenia. Cennik Avensis z nadwoziem kombi i dwulitrowym dieslem otwiera kwota 88,2 tys. I trzeba przyznać, że nawet bazowy model oferuje więcej, niż przyzwoity standard. Szczególnie imponujący jest poziom bezpieczeństwa. Każda wersja posiada bowiem czołowe, boczne, kurtynowe poduszki powietrzne, a nawet kolanowy airbag kierowcy. Ponadto: systemy ABS z asystentem hamowania, TRC i VSC+ (toyotowski ESP), aktywne zagłówki, elektryczny hamulec postojowy czy system Isofix na tylnej kanapie. Powtarzam - wszystko w standardzie.

Analizując cennik, optymalnym wyborem może okazać się Avensis kombi w specyfikacji Sol. Za 95,3 tys. zł otrzymamy m.in.: elektrycznie sterowane wszystkie szyby, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka, dwustrefową automatyczną klimatyzację, system audio z bluetooth, czujnik deszczu, samościemniające się lusterko wsteczne, 16-calowe felgi aluminiowe, skórzaną kierownicę i gałkę zmiany biegów oraz fotel z el. regulacją odcinka lędźwiowego. Jednak trzeba się spieszyć. Japoński producent szykuje swoim klientom psikusa i począwszy od 1 kwietnia podnosi ceny na wszystkie modele, średnio o ok. 2 tys. zł. Niestety to nie żart, ale efekt zawirowań na rynku walut.