Volkswagen Golf V GT 1.4 TSI

Współczesna motoryzacja to istny wyścig szczurów. Zaledwie w 5 lat od debiutu Golf V może szykować się do roli eksponatu w firmowym muzeum Volkswagena. Czasy, kiedy model danej serii istniał na rynku 9 czy 8 lat (odpowiednio: Golf I i II) minęły bezpowrotnie. Teraz, najczęściej co trzy lata, mamy lifting nadwozia, a co 5-6 lat kolejną generację auta. Czy jednak ktoś nas nie chce tutaj zrobić na szaro? Czy faktycznie w tak krótkim czasie technologia i postęp w motoryzacji wymagają rewolucyjnych zmian?

Niestety padliśmy ofiarą marketingu w walce o konsumenta. Konkurencja jest tak duża, że poszczególne koncerny same narzuciły sobie takie tempo. Mechanizm jest prosty - zmiana kształtu lamp, zderzaka, tu listewka, tam wlot i klient karmiony jest iluzją, że oto jego auto się zestarzało, że czas na zmiany. A jeśli do tego ma to miejsce w klasie kompakt, gdzie o wyborze wyrównanych poziomem produktów Golfa, Astry, Focusa, Auris czy Civica decyduje głównie kwestia indywidualnych preferencji, to wprowadzenie czegoś nowego przed konkurencją jest szansą na zwiększenie wyników sprzedaży. I tak to się kręci. A że przy okazji coraz częściej słyszymy o akcjach serwisowych wzywających jakiś model do warsztatu, bo w pośpiechu czegoś tam nie dopilnowano, to już zupełnie inna historia...

Tak więc w "przeddzień" debiutu (jesień 2008 r.) szóstej odsłony Volkswagena Golfa wypadałoby się pożegnać z głównym graczem na europejskim rynku popularnej klasy kompakt. Tym bardziej, że producent z Wolfsburga kusi nas supernowoczesnym silnikiem 1.4 TSI w najmocniejszej, 170-konnej odmianie w pakiecie GT. Aż ślinka cieknie...

Stylistyka nihil novi
Dla pokolenia moich rodziców "electrolux" to odkurzacz, "adidasy" - każdy rodzaj i marka sportowego obuwia, "dziennik" - każdy wieczorny program informacyjny, a "CPN" to nadal określenie dla stacji paliw Shell czy BP. Volkswagen tworząc w 1974 r. kultowego, pierwszego Golfa stał się mimochodem pierwowzorem klasy kompakt. Od tej pory każde nowe wcielenie tego auta skupia na nim uwagę wszystkich, staje się punktem odniesienia dla innych marek. Dla wielu osób słowo kompakt kojarzy się właśnie z niemieckim autem.

Od 34 lat obecności na rynku Golf jest wierny głównej myśli stylistycznej jego twórców. To dwu bryłowe nadwozie, z krótkimi nawisami nadwozia za obiema osiami i charakterystycznym szerokim tylnym słupkiem. Krytycy zachowawczego wyglądu Volkswagena dostrzegają głównie brak polotu i finezji designerskiej. Jednak prawda jest taka, że Golf ma być po prostu Golfem. Wybierają go bowiem osoby ceniące sobie klasyczny wygląd, nie lubiące zwracać na siebie zbytniej uwagi. Dla nich ważniejsze jest to, co kryje się w środku, a więc nowoczesna technologia, wysoka jakość wykonania i trwałość. Istotny jest również fakt, że spokojna stylistyka skutecznie opiera się zmieniającym modom i gustom. Paradoksalnie więc Golf nie starzeje się tak szybko za sprawą swojej spokojnej i klasycznej linii nadwozia.

Taka definicja może sugerować, że Golfem mogą być zainteresowane jedynie 50-latkowie, z guzikiem od koszuli zapiętym pod samą szyją czy ubrane w garsonkę ze spódnicą odsłaniającą co najwyżej kolana. Nic bardziej mylnego. Dzięki bogatej ofercie pakietów designerskich Volkswagen potrafi subtelnie bądź zdecydowanie zindywidualizować Golfa pod kątem różnych upodobań klienta. Podstawowe wersje to typowe odmiany nie wyróżniające się niczym szczególnym poza mniej lub bardziej bogatszym wyposażeniem. Dla młodszych bądź dynamiczniej usposobionych kierowców kompakt z Wolfsburga występuje np. w odmianie GT. Czym wyróżnia się taka wersja?

Przede wszystkim agresywniej prezentuje się przód auta. Mamy tu duży grill w czarnym kolorze, który przechodzi w wydatny zderzak zaopatrzony w potężne wloty powietrza. Obok wielkiego logo VW wkomponowanego w atrapę, uwagę zwraca chromowany znaczek "GT". Linia boczna typowa dla cywilnych wersji Golfa. Główny wyróżnik to duże, aluminowe, 17-calowe felgi o ładnym klasycznym wzorze i przyciemniane szyby w części pasażerskiej auta. Wprawne oko dostrzeże również niżej niż w zwykłym Golfie osadzone nadwozie (15 mm). Tył jest jeszcze bardziej dyskretny. Uwagę przykuwa spojler ze zintegrowanym światłem "stop" oraz podwójna końcówka układu wydechowego. Podobnie jak z przodu - dwie chromowane litery "GT" informują o usportowionej odmianie auta.

Dla niektórych fanów firmowego tuningu taka stylizacja auta o sportowym charakterze będzie zbyt powściągliwa. Dla nich Volkswagen przygotował bardzie rasowe odmiany, np. GTI, Pirelli czy R32. Wersja GT to propozycja dla osób ceniących sobie dyskretny urok ukrytych detali.

Stary, dobry Volkswagen
Nic nie zaskoczy nas po otwarciu drzwi Golfa GT. To po prostu typowe wnętrze Volkswagena ze wszystkim jego zaletami i wadami. Na szczęście zalet jest zdecydowanie więcej. Przede wszystkim ergonomia - mimo upływu lat Golf stanowi wzór dla najnowszych produkcji konkurencji. Tu umiejscowienie każdego włącznika i przycisku zostało perfekcyjnie przemyślane. Obsługa wszelkich urządzeń nie sprawi problemu nawet osobom z IQ na poziomie odkurzacza. Do tego dochodzi bardzo wysoka jakość zastosowanych materiałów i ich montażu. Tylko dolna część kokpitu wyłożona jest twardszym tworzywem, ale i tak tym mniej wyszukanym plastikom nie sposób zarzucić taniości.

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to do niebieskiego podświetlenia wskaźników. Dla mnie jest zwyczajnie odpustowe i co gorsze - potrafi zmęczyć oczy kierującego podczas dłużej nocnej wyprawy. Od lat wiele osób krytykuje też monotonność kolorystyczną kokpitu Golfa. Tu urozmaicają ją metalizowane wstawki systemu audio oraz delikatne, metalowe obwódki wokół zegarów głównych, pokręteł sterowania klimatyzacją czy mieszka dźwigni zmiany biegów. Poza tym wersję GT ożywiają listwy dekoracyjne Black Onyx, którymi wykończono fragment kokpitu przed pasażerem jadącym z przodu oraz boczki drzwi. Nie jest więc tak ponuro jak w standardowym Golfie.

Golf nigdy nie był mistrzem przestronności. Nie inaczej jest z piątą generacją tego modelu. Na szczęście w odróżnieniu do serii IV zdecydowanie wygodniej podróżuje się na tylnej kanapie. Miejsca nad głowami i na nogi jest całkiem sporo i tylko kiedy z przodu zasiądą osoby o wzroście koszykarzy, cofnięte fotele ograniczają wyraźnie przestrzeń na stopy i kolana. Na tle konkurencyjnej Astry czy Focusa Golf nie może jednak mieć kompleksów. Tylko Honda Civic wyraźnie rozpieszcza pasażerów tylnych miejsc swobodą ruchów.

Co oczywiste najwygodniej podróżuje się z przodu. Optymalną pozycję zapewniają świetne fotele w sportowym stylu. Jazda w ciasnych zakrętach ujawnia ich zdolności do właściwego trzymania pleców, a długa trasa udowadnia, że pod względem komfortu nie można im nic zarzucić. O wyjątkowości testowanej wersji świadczy trójramienna, skórzana kierownica z funkcją sterowania systemem audio i tempomatem, na której umieszczono metalowy znaczek GT. Przed oczami kierowcy znane z innych modeli instrumentatorium, w którym prym, wiodą dwa klasyczne zegary główne i duży wyświetlacz komputera pokładowego o rozbudowanych funkcjach. Ale co to, jest tu cos nowego - jaka miła niespodzianka. Znalazło się miejsce dla zegara informującego o ciśnieniu doładowania turbiny. Miły gadżet, który w rajdowych autach jest czymś niezbędnym, ale tu tak naprawdę poprawia "ego" kierującego.

W autach o inklinacjach sportowych rzadko pamięta się o drobiazgach podnoszących funkcjonalność i komfort. W Golfie GT jest inaczej. Jest tu wygodny podłokietnik, w którym kryje się praktyczny schowek, są obszerne kieszenie w drzwiach, klimatyzowany schowek w desce rozdzielczej, uchwyty na napoje w tunelu środkowym, a nawet nawiewy wentylacyjne skierowane na tylna kanapę. Pojemność bagażnika nie odbiega od standardu w tej klasie aut - 350 l musi więc wystarczyć. Po złożeniu oparcia kanapy powstaje próg utrudniający transport dłuższych przedmiotów.

Technologia przyszłości
O silnikach najnowszej konstrukcji Volkswagena napisano już wiele dobrego. Obsypany wieloma nagrodami motor posiada imponującą moc 170 KM uzyskiwaną z szokująco małej pojemności (1,4 l) dzięki podwójnemu doładowaniu kompresorem i turbosprężarką. "Downsizing" - tak firma z Wolfsburga definiuje pomysł na zmniejszenie pojemności skokowej silników przy jednoczesnym wzroście mocy i obniżeniu spalania. Brzmi irracjonalnie, ale to nie papka marketingowa. To naprawdę działa.

Golf GT, kiedy zechcemy, będzie jechał jak normalne auto o mocy ok. 90 KM. Umiar w maltretowaniu pedału gazu oznacza, że w normalnych warunkach, bez ślimaczenia się czy testowania kolejnej zasady eco-drivingu, auto spali w zatłoczonym mieście nie więcej niż 10 l/100 km. To świetny wynik. Nawet to, że dynamiczna jazda pochłonie o dodatkowe 2 litry więcej nie zmienia faktu, że mamy do czynienia z ekonomicznym silnikiem benzynowym, który emanuje ponadprzeciętną mocą. Jadąc w trasie i ciesząc się z efektów, jakie daje przyspieszenie samochodu nie spalimy więcej paliwa niż 7,5 l/100 km. To cena, jaką chciałoby płacić wielu kierowców o silnikach zapewniających zbliżone osiągi.

A te są wprost genialne. Mały silniczek wyrywa do przodu z wielką ochotą, a pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku już po 7,9 sekundy. Trzeba tylko pamiętać, by na obrotomierzu uzyskiwana wartość nie zeszła poniżej cyfry "2", bo wówczas silnik łapie zadyszkę. Powyżej tej jednostki moc rozwijana jest bardzo liniowo, a uśmiech kierowcy staje się szerszy z każdą kolejną cyfrą, która pada łupem wskazówki obrotomierza - 3,4,5,6,7 tysięcy... Tak, życie potrafi być przyjemne. Co ważne, kiedy już oba dopalacze działają w duecie silnik w każdej chwili wykazuje ochotę do przyspieszania. Tajemnica tej dynamiki tkwi także w rozsądnej masie auta (1298 kg) oraz wysokim momencie obrotowym wynoszącym 240 Nm. Dla porównania wysokoobrotowy silnik Hondy Civic Type-R może pochwalić się jedynie 193 Nm. Większa frajdę daje jednak mały silnik Golfa niż dwulitrowa japońska szlifierka, która na papierze wygrywa oczywiście z osiągami Volkswagena.

Pogodzić ogień z wodą
Moc silnika - choć znaczna - jest idealnie kompatybilna z tym, co oferuje zawieszenie. Obniżony o 15 mm w stosunku do standardowego modelu prześwit oznacza poprawę parametrów trakcyjnych auta. Śmiało można uznać, że GT zaprzyjaźni się z każdym zakrętem. Sztywne zestrojone nadwozie nie przechyla się nadmiernie, a samochód daje się w pełni kontrolować, więc seryjny system ESP nie ma wiele do roboty. Kiedy jednak przesadzimy, zadziała efektywnie i sprowadzi nas na właściwy tor jazdy. Gwałtowne odjęcie gazu w ciasnym łuku uaktywni system MSR, który zabezpiecza blokowanie się kół napędowych podczas hamowania silnikiem. Jako ciekawostkę podam, że obok genialnie działającej dźwigni skrzyni biegów znajduje się przycisk, który dostraja czułość pracy systemu kontroli stabilizacji toru jazdy do warunków zimowych.

Największym atutem Golfa GT jest jednak co innego - jego posiadacz nie musi iść na żadne ustępstwa. Mimo 17-calowych felg i obniżonego zawieszenia auto nadal prezentuje bardzo przyzwoity komfort jazdy. Wszelkie, nawet poprzeczne nierówności tłumione są bardzo skutecznie, a spod podłogi nie dobiegają żadne niepokojące dźwięki. Tak dobrze prowadzi się tylko jeszcze jeden kompakt - Ford Focus. Można więc pogodzić ogień z wodą i sportowym osiągom przeciwstawić wygodę, dzięki czemu Golf GT może być użytkowany jako rodzinny hatchback bez dyskomfortu tak często towarzyszącemu rasowym pojazdom. Wysoka nota należy się układowi kierowniczemu, który nie traci wiele ze swej precyzji nawet podczas szybkiej jazdy autostradą.

Dla ludu, ale zamożnego
Już dawno Volkswagen przestał być samochodem dla "pospólstwa". O ile najprostsze modele Golfa kosztujące niewiele ponad 50 tys. zł jeszcze do takiego miana aspirują, o tyle bogato wyposażone wersje z mocnymi silnikami to oferta dla lepiej sytuowanych klientów. Dla nich także stworzono testową wersję GT, która w standardzie jest co prawda kompletnie wyposażona, ale kosztuje ponad 88 tys. zł. Aktualnie w gamie Volkswagena odmianę GT zastąpiła wersja GT Sport, która wyróżnia się dodatkowo przyciemnianymi kloszami lamp z przodu i z tyłu auta, przez co prezentuje się bardziej drapieżnie. Auto w standardzie posiada m.in. komplet poduszek powietrznych (czołowe, boczne, kurtynowe), armię elektronicznych asystentów (ABS z EBV, ASR, ESP, MSR), "elektrykę" szyb i lusterek, półautomatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, sportowe fotele z regulacją odcinka lędźwiowego, skórzaną kierownicę i dźwignę skrzyni biegów, 17-calowe alufelgi czy obniżone sportowe zawieszenie.

Po doposażeniu auta w m.in. automatyczną klimatyzację, pakiet zimowy, multifunkcyjną kierownicę, system audio CD/MP3 z 10 głośnikami i dodatkowe air bagi dla pasażerów tylnej kanapy cena rośnie do 102 tys. zł. Teoretycznie więc Golf GT wkracza w rejony cenowe zarezerwowane dla jeszcze bardziej rasowego GTI z 200-konnym silnikiem, ale ten ostatni doposażony do poziomu testowanej wersji 1.4 TSI kosztuje ponad 10 tys. zł więcej. Kto zatem może być potencjalnym klientem Golfa GT (aktualnie GT Sport)? To propozycja dla tych, którzy chcą cieszyć się osiągami sportowego auta, ale jednocześnie mieć komfortowy środek transportu, którym można jeździć z rodziną. A osiągi? Te są niewiele gorsze od mocniejszego Golfa GTI, a apetyt na paliwo zdecydowanie niższy.

Jeśli jednak jesteś skłonny zrezygnować z mocy "trzydziestu" koni mechanicznych i zadowolić się tym samym silnikiem, ale w specyfikacji ze 140-konną jednostką TSI, to Golf okaże się całkiem atrakcyjną ofertą. Za 71 tys. zł można mieć niemal identycznie skonfigurowany model, w którym są 16-calowe obręcze i nieco gorsze audio, ale w zamian dostajemy biksenonowe reflektory. Jest więc nad czym myśleć.

Golf w piątej odsłonie idzie więc na emeryturę. Jednak będzie to bardzo sprawny emeryt, którego dopracowana konstrukcja w wielu aspektach nie odbiega dziś od najnowszych propozycji rynkowych rywali. Ciekawe więc co nowego zaoferuje Golf VI? Zdjęcia nie pozostawiają złudzeń w kwestii wyglądu - to nadal Golf. Po prostu Golf.