Bitwa hothatchy - Honda Civic Type R kontra Peugeot 308 GTI
Francja kontra Japonia. Dwa spojrzenia na jeden temat - sportowy samochód, bazujący na zwykłym kompakcie. Cel pozostaje niezmienny od lat, czyli stworzyć pojazd dający maksimum frajdy i przyjemności, zachowujący jednocześnie odrobinę praktyczności i rozsądku. Który jest lepszy? Przekonajcie się sami.
Ostatnie lata to okres niesamowitego rozrostu segmentu hothatchy. Początkowo większość producentów miała w ofercie jedną, specjalną pozycję - takie creme de la creme, wisienkę na torcie. Teraz przeglądając cenniki można nieco się pogubić - GT,GTI,R,GTI Clubsport… Dochodzimy już do punktu, w którym w zasadzie możemy dowolnie wybierać auto patrząc na jego “bebechy”.
Nas dzisiaj interesują jednak dwie, bardzo konkretne i sprecyzowane wersje popularnych hatchbacków - 308 GTI i Civic Type R. Zarówno Japońska jak i Francuska propozycja mocno odcina się od swojego pierwowzoru - choć wizualnie łączy je wiele elementów z cywilnymi wersjami, to jednak pod nadwoziami kryją się niemalże torowe bestie.
Wygląd to nie wszystko, ale...
Peugeot 308 GTI. Na pierwszy rzut oka zupełnie się nie wyróżnia. Większe koła kryjące potężne, 380-milimetrowe tarcze z przodu, dyfuzor, dwie pojedyńcze końcówki wydechu i czerwone detale w przednim wlocie powietrza. Sleeper pełną gębą, zwłaszcza w porównaniu do Civica Type R. Honda już z daleka eksponuje swój sportowy charakter. Wielkie, iście japońskie skrzydło zwiastuje, że nie mamy do czynienia z byle przeciętnym autem. Poszerzone zderzaki z charakterystycznymi lotkami oraz czerwone (a jakże by inaczej!) elementy we wlocie powietrza budują dość unikalny klimat. Podobnie sytuacja wygląda w środku. Wsiadając do Peugeota wpadamy w bardzo wygodne kubełkowe fotele, choć to tak naprawdę jedyny sportowy akcent we wnętrzu. Charakterystyczna mała kierownica zyskała jedynie czerwony pasek na “godzinie dwunastej”, a końcówka lewarka skrzyni biegów zyskała ciekawą metalową końcówkę. Nie zdecydowano się tutaj na kontrastowy kolor tapicerki lub inny wyróżnik, który wyeksponowałby klimat tego samochodu. W Civicu zaś nudę przełamano niesamowicie ciasnymi, choć świetnie trzymającymi kubełkami Recaro oraz całą gamą czerwonych detali - na kierownicy i desce rozdzielczej. Dodatkowo typowe dla kompaktowej Hondy zegary (z wysoko umieszczonym cyfrowym prędkościomierzem i centralnym analogowym obrotomierzem) idealnie wpasowują się w cudownie przerysowany wizerunek japońskiego hothatcha. Tak naprawdę jedyny samochód, który wizualnie za nią nadąża to Ford Focus RS, z którym to mieliśmy już okazję porównywać Civica.
Pierwsze wrażenie
Standardowa procedura - wsiadamy, zapinamy pasy i odpalamy silnik. Czego się spodziewamy? Patrząc na moc i możliwości silników spoczywających pod maskami obu samochodów mile widziany jest przynajmniej groźny pomruk. Dostaniemy go jednak tylko w Hondzie. Peugeot niestety brzmi bardzo nijako, zwłaszcza w środku. Nie ratuje (a wręcz dobija) go nawet tryb Sport, dorzucający dźwięk z głośników. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda za samochodem - przygazówki w Peugeocie serwują soczysty bas zwieńczony lekkim strzałem na limiterze. Honda natomiast w górnym zakresie obrotów z mruczącego zawodnika sumo przechodzi we wkręcaną na najwyższe obroty szlifierkę. Ma to swój urok - z tego słynęły samochody tego producenta i nawet zastosowanie turbiny nie popsuło tego dźwięku. Wynik? Ponownie wygrywa Honda.
Punkt na konto Peugeota wpada za to w kategorii komfort. 308 GTI jest zwyczajnie bardzo komfortowe, nawet przy twardym zawieszeniu. Nowoczesny kokpit wykonano z dobrych materiałów, przyjemnych zarówno dla oka jak i w dotyku. Poza tym fotel można stosunkowo mocno opuścić, przyjmując dogodną pozycję. Wady? Przedziwne zegary, które u niższych osób mogą chować się za wieńcem kierownicy. Dodatkowo obracający się w przeciwnym kierunku obrotomierz może nieco irytować przez pierwsze kilometry. Honda to typowy Japończyk, co widać także po zastosowanych we wnętrzu materiałach. Plastiki są dobrej jakości, lecz charakteryzuje je typowo dalekowschodnia faktura. Poza tym świetne kubełki Recaro mają nieco mniejszy zakres regulacji na wysokość. Poza tym w Civicu wciąż fascynuje (a może odstrasza) tragiczny system inforozrywki, wyglądający jak żywcem wyjęty z aut rocznik 2006. Jedynie sensowna rozdzielczość ekranu ratuje tutaj sytuację.
To, co najważniejsze
Właściwości jezdne. Ten punkt zapewne jest tym najbardziej wyczekiwanym przez Was. Zacznijmy od odrobiny technicznej papki, która pozwoli Wam lepiej zrozumieć charakter auta. Peugeot korzysta z typowo francuskiego zawieszenia. Z przodu zamontowano kolumny McPhersona, zaś z tyłu siedzi klasyczna belka. Jak dobrze wiecie Peugeot potrafi czynić cuda z tym prostym rozwiązaniem (i nie inaczej jest w tym przypadku). Pod maską kryje się 272-konny doładowany silnik 1.6 z rodziny THP, zaprojektowanej wspólnie z BMW. Oferuje on 330 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie od 1900 aż do 6000 obrotów na minutę. Na przedniej osi zamontowano zaś mechanizm różnicowy typu Torsen, mając na celu poprawę trakcji w tak mocnym przednionapędowym samochodzie. Układ hamulcowy zaś ma wręcz wyczynowe korzenie - z przodu zastosowano 380-milimetrowe tarcze pływające, zapewniające (teoretycznie) możliwie najlepszą skuteczność. Według danych technicznych masa własna 308 GTI “na pusto” to 1205 kg. Pierwsza setka na zegarach ma pojawiać się po 6 sekundach, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h.
Po japońskiej stronie barykady część techniczna prezentuje się nad podziw podobnie. Pod maską Civica pracuje doładowany dwulitrowy benzyniak, generujący 310 koni mechanicznych i aż 400 Nm, dostępnych jednak w nieco węższym zakresie obrotów (od 2500 do 4500 tysiąca). Z przodu kryją się standardowo kolumny McPhersona, zaś z tyłu podobnie jak u konkurenta belka skrętna. Za odpowiednią trakcję odpowiada tutaj seryjna szpera produkowana przez Quaife. Civic jest za to znacznie cięższy - waży 1397 kilogramów (to wciąż o 200 mniej od Focusa RS, choć tam masę zwiększa obecność napędu na cztery koła). Za zatrzymywanie Type R-a odpowiadają klasyczne 352-milimetrowe tarcze. W Civicu setka na zegarach pojawi się nieco szybciej - po 5,7 sekundy (pamiętajmy jednak, że jest o 40 koni mocniejszy), zaś prędkość maksymalna to 270 km/h.
Ruszamy Peugeotem. Załączamy tryb Sport, gdyż tak naprawdę tylko on nas dzisiaj interesuje. Pierwsza rzecz, która w tym samochodzie nas wita to tragiczna praca lewarka skrzyni biegów. Skok jest niezwykle długi, zaś precyzja “wbijania” kolejnych przełożeń pozostawia wiele do życzenia - na dobrą sprawę robimy to na siłę i na wyczucie. Do plusów za to można zaliczyć układ kierowniczy - jest bardzo precyzyjny i zapewnia świetne czucie, choć trudno się nie zgodzić z uwagą redaktora Napieraja, który to w swoim teście zwrócił uwagę na zbyt małą bezpośredniość przełożenia. Nawet w szybkich zakrętach możemy pozwolić sobie na naprawdę wiele - Torsen dzielnie walczy z podsterownością, pozwalając na pokonywanie łuków z gazem wciśniętym niemalże w podłogę. Na szybkich wyjściach i przy lekkim ujęciu łatwo wywołać kontrolowaną nadsterowność, co jest niemalże domeną francuskich hothatchy. Podczas ostrej zabawy łatwo docenić także szeroką rozpiętość momentu obrotowego, pozwalającą na ograniczenie niepotrzebnych redukcji.
W Civicu wita nas japońska precyzja. Wciskając się w dość ciasny kubełek stajemy się niemalże zintegrowani z samochodem. Skrzynia biegów z chirurgiczną precyzją pozwala skakać między kolejnymi przełożeniami, których to wbicie wieńczy charakterystyczne metaliczne kliknięcie. Dodatkowo sam skok lewarka jest niesamowicie krótki. Doskonale łączy się on z niesamowicie precyzyjnym i bardzo czułym układem kierowniczym, pozwalającym na “nadgarstkowe” prowadzenie. W szybkich zakrętach nie musicie mocno kręcić kierownicą - wystarczy minimalny ruch, aby zmienić tor jazdy Type R-a. Honda zadziwia także niesamowitą przyczepnością. Na suchej nawierzchni naprawdę ciężko zmusić przód Civica to opuszczenia obranego kierunku. Co ciekawe wiele osób posiadających ten samochód podkreśla, iż na fabrycznych oponach i tak jest kiepsko - po przesiadce na przykładowo Micheliny Pilot Sport lub Pilot Sport Cup podsterowność przestaje egzystować. Na wyjściu z łuku przy odpowiednim operowaniu gazem wymusimy zaś nadsterowność, choć nie przychodzi to z taką lekkością jak w przypadku 308 GTI. Civic Type R jest także bardzo zwarty i niesamowicie sztywny - zwłaszcza w trybie R+, który idealnie sprawdzi się na torze lub podczas zabawy w górach.
A osiągi? AUTOWIZJA.pl, z którą przygotowywaliśmy wpis dokonała pomiarów obu samochodów za pomocą sprzętu Racelogic. Efekty? Peugeot 308 GTI wykręcał powtarzalny wynik 6,1 sekundy do setki, zaś Civic Type R był zaledwie o 0,2 sekundy szybszy. Honda zyskuje znaczną przewagę po przekroczeniu setki - od 100 do 200 km/h rozpędza się w 12,3 sekundy, 308 GTI zaś potrzebuje na to o 2,3 sekundy więcej.
Zabawa, która wcale nie jest droga
Można powiedzieć, że około 150 tysięcy złotych za tego typu samochody to rozsądna cena - zarówno Peugeot 308 GTI jak i Honda Civic Type R mają porównywalną cenę wyjściową w cennikach. Różnice pojawiają się w kosztach eksploatacji. Co ciekawe oba te hothatche można zaliczyć do czołówki w kategorii zużycia paliwa. W codziennej jeździe (miejsko-podmiejskiej) japońska jak i francuska propozycja zadowala się około 9 litrami paliwa na setkę. W trasie można osiągnąć jeszcze niższe wyniki. Podczas ostrej zabawy pojawia się kolejna zaleta Civica - nawet przy brutalnym traktowaniu pedału gazu ciężko jest przełamać granicę 15 litrów na setkę. Przyznaję, że byłem tym faktem zaskoczony, jednak wszystko wskazuje na to, że to norma - tak przynajmniej wynika z rozmów z moimi znajomymi, którzy postanowili zakupić Type R-a. 308 GTI przy wykorzystywaniu stu procent możliwości zadowala się nieco większą ilością paliwa, aczkolwiek wciąż jesteśmy daleko od wartości, które witały nas w Focusie RS.
Jedynym bolesnym elementem w przypadku eksploatacji Peugeota są koszty serwisu. Skomplikowany układ hamulcowy winduję cenę obsługi tych elementów - za same pływające tarcze można zostawić w ASO nawet 6 tysięcy złotych. Pod tym kątem wygrywa Civic, który okazuje się być niewiele droższy w codziennym użytkowaniu od standardowej odmiany 1.8. Zadziwiające jest także to, że jego układ hamulcowy - pomimo mniejszego skomplikowania i wykorzystywania klasycznych rozwiązań - okazuje się być nieco skuteczniejszy, nawet przy wyższej masie własnej.
Subiektywny wybór
Wybór zwycięzcy w tym porównaniu jest niezwykle trudny. Peugeot i Honda jakby nie patrzeć walczą w jednym segmencie. Między tymi autami jest jednak tyle różnic, że indywidualne upodobania wpływają na wybór faworyta. Ja osobiście z tej dwójki skierowałbym się w stronę Civica, który ma w sobie więcej charakteru i zadziorności, przy jednoczesnym zachowaniu sporej użyteczności. Nie oznacza to, że 308 jest gorsze - nic z tych rzeczy. Brakuje mu jednak “kropki nad i”, lub jak kto woli “ostatecznego szlifu”, nadającego unikalny charakter. W praktyce jeżdżąc francuskim hothatchem poczujemy się po prostu jak w znacznie szybszej, choć standardowej wersji.