BMW 530e | TEST

Przy takich porównaniach warto zacząć od cennika, bo to często determinuje, czy warto się zainteresować jednym samochodem zamiast drugiego. Potem więc wyjaśnię, dlaczego 530e jest niesamowicie przyjemnym samochodem. Póki co jest... atrakcyjne finansowo, jeśli weźmiemy pod uwagę bycie hybrydą. Ta wersja w konfiguratorze rozpoczyna się od 247 571 zł. "Czysta" benzynowa 530i jest tańsza co prawda o nieco ponad 10 tys. zł, ale już diesel 525d, o słabszych osiągach, zaledwie o niecałe 3 000 zł (244 819 zł). Łączne zużycie paliwa w hybrydzie będzie kształtowało się na poziomie silnika diesla, tym lepiej wypadając w stosunku do niego, im rzadziej będziemy wybierać się w trasę.

Oczywiście, jeśli chodzi o testowy egzemplarz, to cena jest zupełnie inna - sięga 390 898 zł, choć trzeba przyznać, że nie wiem, czy jest element wyposażenia, o którym bym pomyślał, a którego nie byłoby na pokładzie. No, może poza zdalnym sterowaniem samochodem z poziomu kluczyka. Poza tym - fotele z elektryczną regulacją, masażem, pamięcią, wentylacją i ogrzewaniem, szklany dach, czterostrefowa klimatyzacja, system Night Vision, czy naprawdę rewelacyjne audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System (wymagające dopłaty 20 815 zł) - wszystko jest na pokładzie i uprzyjemnia kilometry na pokładzie BMW.

Zamiast diesla

Wszyscy wiedzą, jakie zalety ma diesel - niewielkie zużycie paliwa, duży moment obrotowy, nieco tańsze paliwo. Doskonale też wiadomo, jakie ma ograniczenia - krótszy zakres obrotów, w którym dostępna jest moc oraz brzmienie, które w przypadku czterocylindrowych jednostek w zasadzie nigdzie nie jest atrakcyjne. A co wiemy o hybrydach - no, do miasta to się nadają, w trasie do niczego nie przydatne, są ciężkie i mniej praktyczne. Trudno się z tym nie zgodzić, jednak BMW udało się wypracować solidny kompromis.

Pod maską 530e znajdziemy dwulitrową konstrukcję z turbodoładowaniem Twinpower, generującą 184 KM. Dobrze myślicie, to ten sam silnik co w modelu 520i. Tylko tutaj dochodzi dodatkowo silnik elektryczny, dysponujący 95 KM, momentem obrotowym w wysokości solidnych 250 Nm oraz baterią o pojemności 9,2 kWh. Moc systemowa to 252 KM i 420 Nm dostępne w bardzo szerokim zakresie. Podobnymi parametrami dysponuje 530i, jednak tam moment obrotowy jest niższy o 70 Nm.

Tradycyjnie dla BMW, samochód może pracować w jednym z trzech trybów (poza standardowymi ustawieniami Sport, Comfort, Adaptive i Eco Pro): Auto eDrive, Max eDrive i Battery Control. Ten ostatni ma za zadanie utrzymać stopień naładowania baterii (można sobie ustawić, między 30 a 100%) i w razie czego podładować ją w trakcie jazdy. Radzi sobie przeciętnie z tym drugim, ale faktycznie utrzymuje zadany parametr dotyczący "utrzymania" zapasu mocy. Max eDrive z kolei w pełni wykorzystuje tryb elektryczny. Mimo znacznie mniejszej mocy niż łączna, BMW dysponuje wtedy 250 Nm, dzięki czemu dynamika jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Samochód jest szybki i bardzo elastyczny, więc podczas jazdy miejskiej jest jak najbardziej przydatny. Oczywiście, można też z niego korzystać na trasie. 530e na samym "elektryku" może rozpędzić się maksymalnie do 140 km/h. Oczywistym jest, że wtedy deklarowany zasięg spada dość mocno. Choć bawarski sedan i tak zaskakuje. Tempomat w trybie elektrycznym pozwala na ustawienie maksymalnej prędkości 120 km/h. A więc sprawdzamy. Naładowana w pełni bateria wg danych technicznych pozwala na przejechanie 25 km wg wyświetlacza zasięgu. Jednak z doświadczenia wiem, że takie parametry są osiągalne najczęściej po mieście, gdzie silnik odzyskuje część energii. Tymczasem po ustawieniu prędkości dla drogi ekspresowej, na samym prądzie przejechałem... 25 km.

Najciekawszym trybem jest jednak ten, z którego będziemy korzystać najczęściej, dobierający automatycznie źródła zasilania. Jeśli będziemy trzymać się miasta, skończy się to niemal tak, jakbyśmy jeździli na samym "elektryku". Trzeba naprawdę mocno używać pedału gazu, aby zmusić komputer do odpalenia dwulitrowego silnika benzynowego. W efekcie średnie spalanie w teście wyniosło 1,7 l/100 km, kiedy ruszaliśmy z naładowaną baterią. Przy tym prędkość maksymalna wynosi 90 km/h (bez udziału jednostki spalinowej), a prawa stopa nie musi być leciutka niczym piórko. Innymi słowy, do normalnej, nawet dość dynamicznej jazdy po mieście, 530e jest świetne. W trasie zresztą również się sprawdza. Jeśli nie będziemy trzymać się autostrad, a tylko dróg pozamiejskich, również "elektryk" często będzie dawał o sobie znać. Dzięki temu możliwe do uzyskania są wyniki grubo poniżej 5 l/100 km. Inna sprawa ma się, gdy opróżnimy baterię. Wtedy w mieście 530e potrzebuje nieco ponad 10 litrów na 100 kilometrów (co również nie jest złym wynikiem). Nieźle też spisuje się na drogach szybkiego ruchu. Tempomat na 140 km/h to zapowiedź tego, że bez naszego "wymuszenia" będziemy korzystać głównie ze 184-konnego silnika. Ważący z kierowcą i paliwem ponad 1 900 kg samochód (1 770 kg wg dowodu rejestracyjnego) i tak nie zużyje więcej niż 8,5 l/100 km, a utrzymując ograniczenie do 100 km/h - tylko nieco ponad 6 l/100 km. Szkoda tylko, że zastosowano bak o pojemności 46 litrów - niezależnie od oszczędności, nie ma szans na dobre wyniki w kategoriach "zasięg między tankowaniami". Jeśli zaś chodzi o ładowanie - do szczęścia potrzebujemy ok. 4,5 godziny przy "miejskim" słupku, bądź niemal dwa razy tyle przy korzystaniu z sieci 230V. Jeśli jesteście właścicielami garażu, powinna Was za to ucieszyć możliwość dokupienia ładowarki indukcyjnej do Waszego miejsca parkingowego. Ot, podłączoną do sieci ładowarkę kładziecie na podłodze i "najeżdżacie" na nią przodem swojego BMW 530e. I tyle "problemów" z ładowaniem.

zużycie paliwa	BMW 530e
przy 100 km/h:	6,3 l/100 km
przy 120 km/h:	7,6 l/100 km
przy 140 km/h:	8,3 l/100 km
w mieście (naładowana bateria):	1,7 l/100 km
w mieście (rozładowana bateria):	10,6 l/100 km

Przy całej tej "oszczędnej" technologii, BMW jest po prostu, zwyczajnie, bardzo szybkie. "Setkę" osiąga w 6,2 sekundy, a przy każdym wyprzedzaniu zawsze jest odpowiedni zapas mocy i momentu obrotowego. Ośmiobiegowa automatyczna przekładnia radzi sobie z podwójnym źródłem zasilania, przez co samochodem jeździ się niezwykle płynnie i zawsze będąc pewnym jego zachowania. Poza zasięgiem, nie jestem w stanie się do niczego, jeśli chodzi o komfort korzystania z silnika przyczepić. Choć oczywiście z miłą chęcią przywitałbym zasięg na poziomie chociażby 50 km. Za to BMW jest cichutkie. Nawet pracując jako samochód spalinowy nie przenosi do wnętrza żadnych niepożądanych dźwięków w nadmiarze. Choć na pewno nie każdemu podpasuje, dla mnie nawet czterocylindrowa jednostka brzmi dość ciekawie, jak na tego typu samochód. Tylko, że tak naprawdę charakter "piątki" jest taki, że nie szukałem brzmienia, czy szybkiej jazdy. Podróżowanie tym samochodem to czysty relaks.

 

Gdzie te "piątki"?

Dokładnie do tego określenia pasuje też układ jezdny. Tak różny od poprzednich BMW serii 5. Nawet całkiem już nowoczesna poprzednia generacja była pod względem emocji i wrażeń z jazdy bardzo dobra. Nowej serii 5 zresztą ciężko zarzucić, że jest zła. Ona po prostu jest zupełnie inna. Nie taka zwarta, nie taka szybka, bez nacisku na sport. Za to z dużą pieczołowitością dopracowano wszystko, co odpowiada za komfort jazdy. W naszym egzemplarzu znalazło się pneumatyczne zawieszenie z ustawieniami Adaptive, kompensującymi wychylenia lekko "pontonowatego" układu. I choć nieco zwiększają one podatność na nierówności, to są idealnym dopełnieniem charakteru BMW. Gdyby tylko na oponach był nieco wyższy profil, można by powiedzieć, że samochód "płynie" nad nawierzchnią, delikatnie się wychylając i idealnie utrzymując kierowcę i pasażerów w stanie wysokiego zrelaksowania. Ustawienia komfortowe to już jak dla mnie zbyt "bujana" charakterystyka, a do "Sportu" wóz zupełnie nie zachęca. Choć trzeba przyznać, że tylny napęd i mimo wszystko dość dobre wyważenie i zestrojenie układu pozwalają na sporą dozę pewnej i szybkiej jazdy. A nawet szerokie poślizgi, po odłączeniu ESP (co przy RWD i takiej dawce momentu obrotowego zupełnie nie powinno dziwić). To, czego BMW brakuje, to lepszy układ kierowniczy. Tak, jeszcze kilka lat temu w ogóle takie zdanie nie miałoby prawa paść, jednak obecnie bawarska marka zmienia nieco charakter swoich samochodów. W 530e układ jest co prawda dość precyzyjny i pracuje z niezłym oporem, ale ma bardzo duże przełożenie i nie daje zbyt dużego czucia tego, co dzieje się z samochodem. W ustawieniach sportowych jest to oczywiście znaczne zredukowane wrażenie, jednak w ogólnym rozrachunku - 530e kojarzy się raczej z dostojną, acz szybką limuzyną, niż sportowym sedanem. Jakby ktoś "wyciągnął esencję" z prowadzenia nowej serii 5 i dał mi do "spróbowania" to w ślepym teście obstawiłbym, że taka charakterystyka jazdy jest przynależna Mercedesowi.

Za bezpieczeństwo jazdy odpowiadają oczywiście bardzo przyzwoite hamulce. W nocy z kolei przyda się system Night Vision, który wspomaga i tak bardzo skutecznie adaptacyjne światła LED. Te mają nawet funkcję ostrzegania krótkim błyskiem przechodniów na poboczu. Z punktu widzenia kierowcy może się to na początku wydawać irytujące, ale zakładamy, że pomaga w poprawieniu widoczności.

Wysoka klasa

Fakt, nasz samochód został dość dobrze i ciekawie skonfigurowany. Brązowa, pikowana skóra na fotelach z masażem, podgrzewaniem i wentylacją, automatycznie dociąganie drzwi, topowe audio, wysokiej klasy nawigacja i całe zastępy asystentów, kamer i innych gadżetów budują nastrój niemalże segmentu F. Gdyby ktoś tylko jeszcze zamienił wykończenia Piano Black, na jakiekolwiek bardziej sensowne (konfigurator daje mnóstwo opcji na bardzo przyjemne drewno, zamiast wiecznie brudnego, łatwego do zarysowania oraz... poskrzypującego pod naciskiem plastiku), to byłoby świetnie. Nawet wspólna dla niemal wszystkich modeli deska rozdzielcza by zupełnie nie przeszkadzała, zwłaszcza, że jest całkiem nieźle rozplanowana i dość ergonomiczna (choć i tak wolałem poprzednią wersję iDrive, z nieco prostszym dostępem do niektórych funkcji).

Ważne jest to, że pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, samo koło, obszyte skórą (również na środku), jest grube i dobrze się je trzyma w dłoniach, większość rzeczy pod ręką, a sam fotel - świetny. Ma oczywiście elektryczną regulację "wszystkiego", ale, co najważniejsze, jest po prostu bardzo wygodny, zarówno jeśli planujemy jechać nieco szybciej i "zacieśnimy" sobie boczki, jak i podczas długich podróży, gdzie ustawienia pozwolą na pełen relaks w szerokim siedzisku z dobrze wyprofilowanym oparciem. Jeśli chodzi o przód - nie ma również wstydu jeśli chodzi o ilość miejsca - jest go po prostu odpowiednio dużo. Nieco gorzej jest z tyłu.

Jeśli kierowca, lub jego pasażer będzie wysoki, dla osób siedzących na kanapie przestrzeń na kolana będzie zaledwie przeciętna. Niby nie ma groźby wbijania ich w oparcia, ale od samochodu w tym segmencie i z tym rozstawem osi, spodziewałbym się nieco więcej. Na szczęście kanapa jest bardzo wygodna, z szerokim siedziskiem i dobrze ustawionym oparciem. Do pełni szczęścia mamy rolety bocznych szyb (ręcznie sterowane) oraz tylnej (elektrycznie). Można iść na bardzo miłą drzemkę, zwłaszcza, że za komfort termiczny pasażerów odpowiada czterostrefowa klimatyzacja.

Nie możemy tylko zabrać zbyt dużo bagażu. BMW deklaruje, że w wersji hybrydowej pojemność bagażnika spadła do poziomu 410 litrów. Mniej więcej tak wygląda, zwłaszcza po doliczeniu głębokiego schowka pod podłogą właściwego kufra" Mieszczą się tam kable do ładowania, ale również i sporo drobiazgów. powyżej znajdziemy po prostu płaski kufer - choć dość głęboki i szeroki.

Podsumowanie

Niesamowicie przyjemny samochód. W charakterze podobny do segmentu F, ale jednak nieco mniejszy. Bardzo wygodny, luksusowy i zapewniający wysoki komfort jazdy. Do tego wystarczająco dynamiczny oraz, kiedy trzeba, oszczędny. Naprawdę, korzystając z niego "normalnie" (czyli nie robiąc tras po kilka tysięcy kilometrów tygodniowo) jest to dla mnie ciekawsza opcja niż diesel. Nie klekocze, potrafi jeździć "niemal za darmo", ma potężny moment obrotowy i odpowiednią dynamikę. Wybaczę mu nawet ten nieco mniejszy bagażnik. Choć bak o pojemności 60 litrów by tu zupełnie nie zaszkodził.