Jeśli chcecie jeździć BMW X5, to wybierzcie inny silnik. Ta hybryda plug-in jest bardzo specyficzna
Teoretycznie łączy to co najlepsze, czyli 3-litrową rzędową szóstkę i wsparcie ze strony układu hybrydowego. Ma duży zasięg na prądzie i zapas mocy pod prawą nogą. Mimo to BMW X5 xDrive50e sprawia wrażenie samochodu, w którym czegoś brakuje.
Hybrydy plug-in stają się wiodącym wyborem dla wielu marek, zwłaszcza tych z metką premium. Wcale mnie to nie dziwi. W końcu tutaj łatwiej jest uzasadnić wyższą cenę, a niska emisja według normy WLTP jest na wagę złota dla każdego producenta. W tym też leży problem tych samochodów. Mam wrażenie, że nacisk kładzie się bardziej na obecność takiego modelu w gamie, a nie na to, jakie wrażenie robi podczas jazdy. BMW X5 xDrive50e ma teoretycznie dużo zalet, ale mimo to sprawia wrażenie "przekombinowanego". Dlaczego? Chyba znalazłem odpowiedź na to pytanie.
BMW X5 xDrive50e - TEST. Wszystko wszędzie naraz
Tytuł tego świetnego filmu doskonale pasuje do hybrydowej wersji X5. To jest właśnie ta cecha, która nieco psuje odbiór odświeżonego SUV-a BMW. Próbuje on być wieloma autami jednocześnie, przez co nie jest bardzo dobry w każdym ze swoich wydań.
Bo mamy tutaj tak naprawdę trzy wcielenia: ekologiczne, komfortowe i autostradowe. To pierwsze stara się wykorzystać cały potencjał drzemiący w napędzie hybrydowym. A po liftingu mamy tutaj z czego korzystać, gdyż akumulator ma 25,7 kWh pojemności netto do wykorzystania.
Jest to też samochód do komfortowego podróżowania, po mieście i w trasie. Teoretycznie X5 powinno także sprawdzać się poza równymi nawierzchniami i na szutrach. Ale tu pojawia się pewien kluczowy problem.
Te wszystkie cechy są przygniecione nadwagą
2420 kilogramów. Dokładnie tyle waży BMW X5 xDrive50e. Wrzućcie na pokład 4 osoby i bagaże, a spokojnie dojedziecie do 2700-2800 kilogramów.
I niestety to tutaj czuć. Choć inżynierowie zrobili naprawdę dużo, aby ukryć tę masę, to prowadząc ten samochód i przede wszystkim hamując poczujecie kilogramy, które wieziecie. W efekcie podróżowanie tym samochodem straciło pierwiastek przyjemności. Pneumatyczne zawieszenie jest nieco twardsze (aby skompensować nadwagę), auto przechyla się w zakrętach, a fizyka przypomina o sobie przy dynamicznych manewrach.
Oczywiście garść "wspomagaczy" gra na korzyść tego modelu. Skrętna tylna oś i aktywny układ kierowniczy są przydatnymi rzeczami. Niemniej wciąż nie potrafią ukryć uroku hybrydowego X5.
Nie powiem, że jazda tym samochodem jest nieprzyjemna. To byłoby kłamstwem. Nie jest jednak tak przyjemna, jak w standardowych benzynowych wersjach i w dieslach, które tutaj po prostu lepiej pasują.
Poza tym rachunek korzyści jest dość specyficzny
Wspomniany już akumulator o pojemności 25,7 kWh netto pozwala teoretycznie na przejechanie 100 kilometrów. Myślę, że dałoby się zbliżyć do tego wyniku w idealnych warunkach, przy dobrej pogodzie i spokojnym ruchu.
Ale grudniowy chłód i ulewny deszcz nie są okolicznościami, które umożliwiają bicie rekordów. Realnie udało mi się przejechać na jednym ładowaniu około 75 kilometrów. Nie jest to zły wynik, patrząc na gabaryty tego samochodu, niemniej mam wrażenie, że ciężko tym argumentować dopłatę do hybrydy plug-in.
Tym bardziej, że ma ona jeszcze jedną wadę - bardzo wysokie zużycie paliwa w trasie. Przy autostradowych 140 km/h jest to około 12-14 litrów na sto kilometrów. Przy 120 - równo 10. 69-litrowy zbiornik paliwa zapewni więc akceptowalny zasięg (przy niższej prędkości), ale nie uczyni z tego auta wybitnego i faktycznie oszczędnego długodystansowca.
| przy 100 km/h: | 7,2 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 10,1 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 13,5 l/100 km |
| w mieście: | 1,2-11 l/100 km |
Najwięcej korzyści z hybrydy plug-in dostajemy w mieście, gdzie wymiary BMW X5 nie grają na jego korzyść. W trasie z kolei diesel lub zwykła benzyna poradzą sobie lepiej, gdyż nie będą wozić dodatkowych kilogramów. W efekcie można odnieść wrażenie, że taka koncepcja samochodu, choć na papierze atrakcyjna, realnie jest nieco bezsensowna.
Pod prawą nogą mamy 489 KM, ale nie liczcie na przeciąg.
Oficjalnie sprint do setki zajmuje 4,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 250 km/h. I o ile ta pierwsza wartość miło zaskakuje (głównie za sprawą wsparcia ze strony hybrydy), o tyle tej drugiej nie chciałbym tutaj badać.
Przeciągu nie zrobicie też na ładowarce. Choć BMW zaaplikowało tutaj większy akumulator, to niestety nie zafundowało przy okazji złącza do szybkiego ładowania. Nie jest to niezbędna rzecz, gdyż większość użytkowników takiego X5 będzie korzystać z ładowarki w domu lub w pracy, ale CCS bardzo by się tutaj przydał.
Warto też wspomnieć o pracy samego układu hybrydowego, który od czasu do czasu funduje specyficzne "szarpnięcia", zwłaszcza przy załączaniu napędu spalinowego. Brakuje tutaj odrobiny szlifu, który zwiększyłby komfort jazdy.
Natomiast samo BMW X5 jest przyjemnym samochodem. Ta kompletacja rozłożyła mnie na łopatki
Generacja o oznaczeniu G05 przypadła mi do gustu już w momencie premiery, ale wersja po liftingu jest jeszcze lepsza. Świetnie dopracowano tutaj wygląd pasa przedniego, stawiając na nowe ciemne lampy i zmodyfikowane i dobrze narysowane nerki.
Tutaj to wszystko przyozdobiono genialnym lakierem BMW Individual Aurora Diamond Green Metallic. Ten odcień możecie kojarzyć z pewnego wyjątkowego samochodu. Otóż pojawił się on na BMW M8 Gran Coupe First Edition. Teraz możecie go zaaplikować do dowolnie wybranego modelu dostępnego w ofercie Individual - i jest to warte grzechu, choć kosztuje 28 300 złotych.
BMW X5 ma też bardzo przemyślane i przyjemne wnętrze. Sama deska rozdzielcza jest taka, jak w większości nowych modeli, czyli łączy zakrzywione ekrany i minimalną liczbę przełączników. Z drugiej strony to wszystko, czego tutaj potrzeba.
Poprawione oprogramowanie BMW Operating System 9 ułatwiło obsługę multimediów, a pokrętło iDrive możliwia uniknięcie zostawiania odcisków palców na ekranie.
Komfortowe fotele rozpieszczają kręgosłup, co szybko tutaj doceniłem. Zaskoczyłem się za to przyzwoitą, ale nie rzucającą na kolana ilością miejsca na tylnej kanapie. Bagażnik w hybrydzie plug-in jest też nieco mniejszy, gdyż nie oferuje dodatkowej przestrzeni pod podłogą. BMW X5 xDrive50e oferuje 500 litrów do wykorzystania, co i tak jest doskonałym wynikiem.
A więc czy warto zdecydować się na taki wariant?
To zależy od potrzeb i oczekiwań kupującego. Mam jednak wrażenie, że klasyczny diesel lub benzyna bez wsparcia hybrydy plug-in sprawia, że... "BMW X5 staje się lepszym BMW X5". Mając jednak gniazdko w domu i w pracy, ulgi za wybór hybrydy plug-in i chęć oraz samozaparcie do wykręcania największego zasięgu na jednym ładowaniu, wersja xDrive50e będzie dla Was.
Dostaniecie ją za 455 000 złotych. Tutaj zaczynamy zabawy konfiguratorem, które mogą trwać godzinami. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, wyposażony pod korek i z unikalnym lakierem oraz wnętrzem, kosztuje 636 500 złotych.