Chrysler Sebring Cabrio V6 2.7L

Kusząca jest jednak perspektywa, by zamiast sztampowej nazwy Opel (Astra Twin Top), Volkswagen (Eos) czy Renault (Megane CC) mieć wpisane w dowodzie rejestracyjnym coś z zupełnie innej bajki. I z innej, wyższej klasy. Co prawda Chrysler Sebring Cabrio kosztuje nieco więcej niż "kompaktowa" konkurencja, ale za to zdecydowanie mniej niż klasa aut, do których aspiruje. Tu rządzą takie tuzy jak Volvo C70 czy BMW 3 Cabrio.

Sebring w otwartej wersji próbuje ulokować się gdzieś pomiędzy wspomnianymi klasami, choć gabarytem bliżej mu oczywiście do bardziej prestiżowej półki aut tego typu. Czy warto zatem wydać ok. 160 tys. zł na amerykańską interpretację wolności na czterech kołach?

Barokowy
Sebring Cabrio z pewnością nie jest nijaki. Na tle europejskich rywali od razu rzuca się w oczy jego zaoceaniczny rodowód. Chrysler wygląda poza tym na wóz wyraźnie droższy, niż jest w rzeczywistości. Przynajmniej na pierwszy rzut oka oraz dla tych, którzy nie pasjonują się motoryzacją. Nie raz słyszałem opinie - "ale luksusowa limuzyna".

W rzeczywistości Sebring to taki amerykański "Jablonex", czyli czeska biżuteria udająca bardziej szlachetne kruszce. Szkiełko zamiast brylantu. Tego typu wyroby jubilerskie święciły triumfy przed II wojną światową i w czasach PRL, kiedy wszystko było "czekoladopodobne". Choć uczciwie przyznać trzeba, że biżuteria Jablonex nadal ma się dobrze i przeżywa drugą młodość.

Czy to oznacza, że Chrysler jest gorszy? Nie, ale po prostu trzeba polubić ten jego barokowy, ale zarazem festyniarski styl. Trzeba także nauczyć się tolerancji, bo wyrazy: atrapa, imitacja, substytut - to określenia najbardziej pasujące do opisu wielu elementów karoserii i wnętrza auta. Potężny "chromowany" grill od razu zdradza pochodzenie Sebringa. Cudzysłów nie jest tu wcale przypadkowy, bowiem atrapę wykonano z plastiku (niewykluczona mikroskopijna ilość prawdziwego metalu). Podobnie jak wszelkie inne połyskujące detale zarówno na zewnątrz, jak i w środku auta. Jest natomiast jedna rzecz, która dla europejskiego klienta ociera się o profanację. To wykonane z tworzywa nakładki na felgi, które całkiem skutecznie imitują chrom i maskują aluminiowe obręcze kół.

Muskularna sylwetka auta to znak rozpoznawczy wielu aut zza oceanu. Niestety, brakuje tu klimatu znanego z klasycznych amerykańskich kabrioletów z lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Błyskotki w postaci 18-calowych felg, klamek zewnętrznych czy końcówki wydechu próbują dodać mu klasy. Niestety, tylko na pokaz. Wystarczy schylić głowę pod tylny zderzak, by przekonać się, że wydech zwieńczony jest niezwykle ordynarnie i szpetnie zamocowaną końcówką, którą wykonano, ku memu zaskoczeniu, z metalu. Trudno oprzeć się wrażeniu, że to tani i pozbawiony klasy tuning z hipermarketu, by nie być jeszcze bardziej dosadnym w słowach... Podczas testu towarzyszyło mi nieodparte uczucie, że ktoś próbuje mnie zrobić w konia.

Na szczęście składany elektrycznie dach nie jest imitacją i robi naprawdę solidne wrażenie. Auto równie dobrze prezentuje się zarówno gdy jest on zamknięty, jak i złożony. W pierwszym przypadku to całkiem zgrabne coupe, a w drugim przykuwający uwagę kabriolet.

Wnętrze...
...nie oferuje nic ponad to, do czego przyzwyczaili nas amerykańscy producenci. Prosta stylistycznie forma i mało wyszukane jakościowo materiały. Prawda jest taka, że to, co rodowici mieszkańcy USA "łykają jak młode pelikany", nas Europejczyków drażni i denerwuje. Ze mną jest podobnie. Rozumiem, że nie mogę oczekiwać szlachetniejszych materiałów w tanich autach spod znaku TATA. Jednak jeśli żąda się ode mnie ponad 160 tys. zł, to chciałbym poczuć choć powiew klasy Premium.

Mogę nawet przymknąć oko na to, że konsolę centralną projektował ktoś o polocie kowala i wykuł ją z jednego, litego tworzywa. Mierzi mnie jednak jej twarda jak skała faktura oraz fakt, że drzwiczki schowka przed pasażerem - nawet gdy są zamknięte - umożliwiają wkładanie do środka co cieńszych przedmiotów.

Jakość "drewnianych" oraz "aluminiowych" wstawek na kierownicy, drzwiach czy na tunelu środkowym po prostu przemilczę. Zadziwiające jednak jest to, że spasowanie tych elementów (poza schowkiem, który stanowi kuriozum) jest całkiem przyzwoite. Jazda po bruku i nierównościach nie jest tożsama z tym, że oto dostajemy darmowe bilety na koncert świerszczy w kabinie. Jest tu naprawdę cicho. Skoro mowa o muzyce, to bardzo dobrze sprawdza się system nagłośnienia Boston Acoustics o łącznej mocy 276 W. Głębokie basy i soczyste soprany sączą się z zestawu sześciu głośników, a twardy dysk o pojemności 20 GB pozwala na zgranie ulubionych plików muzycznych czy zdjęć. Multimedia uzupełnia nawigacja 3D z ekranem dotykowym wyposażona w całkiem dokładną mapę Polski.

Sposób obsługi urządzeń pokładowych Sebringa należy do jego atutów. Nie ma tu przekombinowanych rozwiązań. Prosto, czytelnie, intuicyjnie. Jedynym zgrzytem jest fakt, że fotele z przodu posiadają elektryczną regulację tylko przód-tył. Resztę ustawień wykonuje się tradycyjnymi dźwigniami. Taka namiastka luksusu, to jak lizanie pysznego ciastka zza szyby sklepowej.

Z przodu auta siedzi się wygodnie na dużych i komfortowych fotelach. Skórzana tapicerka jest standardem, jednak mało wyszukana gatunkowo skóra połączona ze zbyt słabo wyprofilowanymi siedzeniami sprawia, że w ostrych zakrętach plecy podróżnych suwają się to w lewo, to w prawo. W przedniej części kabiny miejsca jest pod dostatkiem i tylko wysokie osoby mogą odczuwać dyskomfort z powodu umiarkowanej ilości wolnej przestrzeni nad głową. O ile z przodu nie rozsiądą się przesadnie rosłe osoby, z tyłu może całkiem wygodnie podróżować dwójka dorosłych. Jeśli mogłoby być więcej miejsca, to tylko na nogi. Niemniej tylna kanapa nie musi być wcale traktowana jako awaryjne miejsce na krótkie dystanse. To dość rzadka cecha jak na kabriolet.

30 sekund do wolności
O wszelkich niedoróbkach wnętrza można zapomnieć, gdy złożymy elektrycznie składany dach. Trwa to co prawda dość długo, bo niemal 30 sekund, i konieczne jest całkowite zatrzymanie auta. Po tym czasie Sebring przeistacza się w pełnokrwisty kabriolet, który działa jak magnes na oczy przechodniów. Nie wiem, na czym to polega, ale auto budzi niezwykłą ciekawość na ulicy. To efekt tego, że spotkanie go na polskiej ulicy jest równie prawdopodobne jak spotkanie papieskiego Papamobile na ul. Marszałkowskiej w Warszawie.
Standardowa osłona przeciwwiatrowa (windszot) chroni osoby jadące z przodu przed zawirowaniami powietrza w kabinie.

Jeśli poruszamy się z prędkością do 100 km/h wiatr nie będzie nam straszny. Prędkości autostradowe to już mały huragan w środku. A jazda na tylnej kanapie szybsza niż 50 km/h to prawdziwa szkoła przetrwania dla siedzących tam osób. Czteromiejscowy kabriolet to jednak nie maszynka do ścigania się, ale bulwarówka do cruisingu nadmorskimi trasami lub górskimi szlakami. Wypad w Góry Sowie dostarczył mi niezapomnianych wrażeń. Nie chce się wcale deptać w pedał gazu, bowiem widoki, jakie zapewnia jazda pod gołym niebem są wprost zniewalające.

Największym atutem Sebringa Cabrio jest imponująca sztywność nadwozia, gdy jedziemy ze złożonym dachem. W porównaniu do poprzedniego modelu wzrosła 2,5-krotnie odporność karoserii na działanie sił skrętnych oraz 1,5-krotnie wytrzymałość na siły zginające. To naprawdę wpływa na komfort jazdy - jest cicho, nie ma śladu drgań i wibracji nawet gdy suniemy wybrukowaną ulicą. Być może tu kryje się także tajemnica, że tandetne plastiki, jakim wyłożono wnętrze, nie wydają z siebie jęków.

Gdy zamkniemy dach, trudno w kabinie poznać, że podróżujemy kabrioletem. Nawet szybka jazda nie powoduje nadmiernego hałasu w środku, tak typowego dla materiałowych konstrukcji dachowych. Uszczelki ściśle przylegają do bezramkowych szyb, więc nawet ulewny i zacinający deszcz nie stanowi problemu. Tu właśnie ujawnia się wyższość metalowo-szklanych konstrukcji nad szmacianymi daszkami. Może i te drugie są "oldschoolowe" i romantyczne. Jeśli jednak zamierzamy użytkować auto przez cały rok, tylko nadwozie coupe-cabrio ma tak naprawdę sens. Nie trzeba iść na żaden kompromis.

Niewypał
Tylko spokojnie usposobiony kierowca będzie w stanie wybaczyć Sebringowi jego temperament, a dokładniej jego deficyt. W polskich realiach, gdzie zmuszani jesteśmy do częstego wyprzedzania, redukcji i przyspieszania, jazda tym samochodem będzie stresująca.

Winne takiego stanu rzeczy są dwa elementy - silnik i skrzynia biegów, z jaką został on sprzęgnięty. Na papierze tego nie widać. Motor o pojemności 2,7 litra posiada przecież sześć cylindrów i moc bliską 190 KM. Niestety, masa niemal 1,8 tony to zbyt duże wyzwanie dla tego napędu. Przyspieszenie do pierwszej setki nie jest jeszcze takie tragiczne, bo wynik 10,5 sekundy byłby akceptowalny. Gorzej, że elastyczność jednostki jest bardzo słaba, w czym z pewnością "zasługa" niezwykle ospałej automatycznej przekładni.

Mimo sześciu biegów, skrzynia działa gorzej niż znane mi 4-stopniowe automaty z początku lat 90-tych. Zwłoka w reakcji na kick-down jest tak ogromna, że chcąc sprawnie wyprzedzić auto jadące przede mną wciskałem gaz w podłogę jeszcze nim minąłem się z autem jadącym z naprzeciwka. Nie żartuję! Redukcja w dół trwa ok. 1,5 sekundy. Następnie silnik wyje jak prosię obdzierane żywcem ze skóry i z mozołem wkręca się w wyższe rejony obrotomierza. Niewiele pomaga tryb manualny i zabawa drążkiem zmiany biegów. Ja rozumiem, że nie stworzono go do wyścigów, ale na Teutatesa, tu chodzi o minimum poczucia bezpieczeństwa podczas typowego manewru wyprzedzania! Totalne rozczarowanie. Uczucia tego nie zmienia nawet fakt, że motor pracuje kulturalnie jak przystało na V6 i nie poganiany pod czerwone pole obrotomierza jest po prostu cichy.

Do tego apetyt na paliwo, jaki serwuje nam benzynowe V6, predysponuje go do wypisania skierowania na odwyk. W mieście bardzo rozsądne obchodzenie się z gazem skutkuje spalaniem w granicach 17 l/100 km. Na trasie Warszawa-Wałbrzych (ok. 500 km), gdzie nie przekraczałem 110-120 km/h i jechałem bardzo płynnie, amerykański kabriolet wchłonął 10,2 litra E95. Stanowczo za dużo. Pocieszeniem może być fakt, że silnik ten to tzw. Flexifuel, czyli przystosowany do spalania bioetanolu (E85), który, jak ćwierkają wróble, niebawem pojawi się na polskich stacjach. Ma kosztować ok. 3,7-3,8 zł za litr (prasowe spekulacje), więc poprawiłoby to z pewnością ekonomiczny aspekt użytkowania auta. Ale póki co...

Rejs
Po właściwościach jezdnych Sebringa Cabrio nie oczekiwałem cudów. Typowo amerykańska kanapa, która w ciasnych łukach wychyla się na boki niczym jacht podczas nagłego zwrotu. Wszystko w granicach bezpieczeństwa, nad właściwym torem jazdy czuwa bowiem elektronika trakcyjna. Zawieszenie jest ukierunkowane na wysoki komfort i sprawnie neutralizuje wszelkie dziury czy poprzeczne uskoki nawierzchni. Do tego pracuje całkiem cicho i harmonijnie.

Gorzej z układem kierowniczym, który, jak sądzę, w całości przejęto z wersji made in USA. Jadąc na wprost można spokojnie ruszać kierownicą po 3 cm w lewo i prawo, a nadal będziemy jechać na wprost. Manewrowanie przypomina prowadzenie łodzi motorowej, gdzie najpierw ruszamy sterem, a po dłuższej chwili nasz zamysł przekłada się na fizyczne wykonanie skrętu. No cóż, ten typ tak po prostu ma.

Rachunek za radość
Jazda Sebringiem Cabrio ma dwa oblicza. Gdy korzystamy z uroków pogody, zachwyceni pejzażem okolicznych dróg zapominamy o mankamentach auta. To co, że coś udaje metal, a jest plastikiem, skoro de facto nie trzeszczy i nie drażni naszego zmysłu słuchu. Sunąc górską przełęczą z prędkością rowerzysty nie będziemy odczuwać pozbawionego czucia układu kierowniczego czy ślamazarnej pracy skrzyni biegów. Jeśli więc po to ma nam służyć ten samochód, będziemy zadowoleni.

Kto jednak oczekuje od auta dynamiki, skutecznego wytracania prędkości i symbiozy na linii kierowca-droga, niech zapomni o tym modelu. Chyba że górę weźmie robienie wrażenia na innych. Tu Sebring Cabrio jest specjalistą. Bo choć faktycznie nie jest wart wydania 160 tys. zł z powodu jakości, którą sobą reprezentuje, to te same 160 tys. zł są akceptowalną ceną, jak na uniwersalne, obszerne coupe-cabrio, które przyciąga wzrok innych ludzi. Całkiem jak kryształowy naszyjnik z Jablonexu.