DZT Honker 2000 Hard-Top

"Może jednak cofniesz?" Mój pasażer z lekką trwogą w głosie zasugerował odwrót, ujrzawszy przed maską zbliżający się bród. Od tygodnia lało jak z cebra, a kawałki polnej drogi już dawno zdążyły zamienić się w gigantycznej wielkości kałuże, których głębokość trudno było oszacować. Zatrzymawszy zielonego Honkera na środku błotnistego zjazdu, rozejrzałem się wkoło. Chwila zawahania i poczułem ten dziwny ucisk w mostku...

Tętno zaczynało przyspieszać, a wyobraźnia kreśliła w mojej głowie coraz straszniejsze scenariusze, łącznie z nieuniknionym taplaniem się po pas w błocku. W oddali tylko pola... Gdzieś daleko majaczyły jakieś zabudowania... Silnik diesla warczał miarowo, a strach coraz szybciej rozchodził się po mojej klatce piersiowej. W gonitwie myśli sam odradzałem sobie tę brawurową przeprawę, lecz ostatecznie wrzuciwszy jedynkę dodałem gazu. "Zamknij szybę" - to ostatnie co powiedziałem do pasażera, nim z pełnym impetem rzuciłem Honkera w błoto, trzymając gaz wciśnięty do oporu...

Państwo pozwolą, że przedstawię...
Nim dowiecie się jaki był finał tej "błotnej przygody", zapraszam na krótkie zapoznanie z obiektem testu. Oto on: nieco zapomniany Honker. Zbliżam się do niego z należnym mu respektem i nutką strachu zmieszaną z ciekawością. Kanciasty kształt bryły wypełnionej płaskimi powierzchniami szyb i oblachowania, wyraźnie daje do zrozumienia, że projekt nadwozia, przymocowanego do solidnej ramy, spawanej z kształtowników, to prawdziwy "żywiec" w stu procentach podporządkowany formie.

Już od pierwszych sekund spędzonych w towarzystwie Honkera odczuwam wszystkimi zmysłami, że mam do czynienia z przeżyciem motoryzacyjnym zupełnie innego pokroju niż jazda jakimkolwiek zwykłym samochodem (nawet terenowym). Patrzę i od razu cieszę się w myślach, bo oto we współczesnym świecie, w którym nawet maszynka do golenia ma "progresywną geometrię ostrzy", a mikrofalówki tyle programów, że nie wiadomo którego użyć, znalazł się przedmiot wspaniały w swej prostocie i prymitywizmie. I do tego jest to samochód! Zielony Khaki z kanistrem przyczepionym na tylnej ścianie, obok koła zapasowego! Czego więcej chcieć? Wprost pachnie metalem i ropą. Wdrapuję się po siermiężnym stopniu, który rzeczywiście pomaga wejść do kabiny, a nie tylko błyszczy chromem i ogranicza prześwit, po czym sięgam do klamki...

Trochę tego, trochę tamtego...
I tu pojawia się pierwszy zgrzyt. I wcale nie mam tu na myśli zgrzytu zamka otwieranego przy pomocy kluczyka przypominającego ten z Cinquecento. Chodzi o jakość poszczególnych komponentów użytych do wykończenia, a raczej można by powiedzieć "ulepienia" wnętrza Honkera. Zaczyna się od wspomnianej klamki drzwiowej, pochodzącej z Malucha. Dalej jest już tylko gorzej. Znalazłszy się w kabinie dostrzegam, że większość drobnych elementów pochodzi z najróżniejszych reliktów polskiej motoryzacji, królujących na naszych szosach dobrych 30 lat temu. Kratki nawiewów, zestaw zegarów, komplet lusterko - lampka kabinowa, dźwignie kierunkowskazów i wycieraczek... Przykładów jest mnóstwo. I nie chodzi o to, że elementy te nie pasują stylistycznie czy jakościowo do charakteru Honkera. Chodzi o to, że one nie pasują po prostu do... niczego.

Spodziewałem się prymitywizmu, ale to co widzę to... tandeta. Jakość montażu jest rozpaczliwa. Z krzywo odlanej deski rozdzielczej tu i ówdzie wyzierają mocujące ją wkręty. Plastikowe obudowy we wnętrzu zamocowane są nierówno i wydają z siebie dziwne popiskiwania. Niechlujny montaż, zwisające przewody i nieosłonięte lub źle osłonięte kawałki blachy to standard, do którego kierowca Honkera musi po prostu przywyknąć.

Najbardziej zaawansowanym technologicznie elementem kabiny wydaje się być przełącznik trybu pracy napędów (tylna oś/4x4/4x4 ze skrzynią redukcyjną). Zamiast niego spodziewałbym się raczej dźwigni, korby, wajchy czy czegoś równie siermiężnego. A tu: pokrętło. Zupełnie jak w nowoczesnych SUV-ach.

Przedział pasażersko-bagażowy Honkera wyposażony jest w dwa rzędy ławek, na których zgodnie z homologacją pojazdu... nie wolno nam przewozić ludzi (brak pasów i zagłówków). W razie potrzeby ławki można złożyć, dzięki czemu tworzy się płaska powierzchnia, na której z łatwością zmieścimy nosze. Na pokładzie testowanego auta znajdował się pakiet saperski (łopata, piła, topór i łom). Ale dość zwiedzania "wozu bojowego". Czas na...

Krótki spacer po mieście
Przestawiam centralny wyłącznik prądu, w który wyposażony jest Honker, w pozycję "ON" i przekręcam kluczyk do połowy. Po chwili, gdy gaśnie kontrolka świec żarowych, uruchamiam wzdłużnie zamontowanego 2,6-litrowego turbodiesla wyposażonego we wtrysk paliwa typu Common Rail (to jeden z przebłysków współczesności w konstrukcji Honkera). Wysokoprężny motor budząc się do życia przez chwilę kołysze lekko autem, po czym zaskakuje i wypełnia kabinę warkotem. Jest głośno, ale da się wytrzymać. Tak ma przecież być, skoro siedzimy w "wozie bojowym". Szczerze mówiąc myślałem, że z wyciszeniem jednostki napędowej Honkera będzie jeszcze gorzej. Także samej kulturze pracy 4-cylindrowej Andorii niewiele można zarzucić.

"Wkładam" jedynkę i powoli wytaczam się na drogę, rozwiewając moje obawy dotyczące pracy skrzyni biegów. Długi, wystający z podłogi i luźno latający drążek straszył mnie już od przekroczenia progu kabiny. Okazuje się jednak, że niepotrzebnie. Poszczególne biegi łatwo jest znaleźć. Nabieram prędkości i z jazgotem sunę po ulicach, siedząc na całkiem wygodnym fotelu, z którego ktoś zapomniał wyciąć metkę "SRS Airbag"...

W mieście Honker jest prawdziwą drogową anomalią. Z prawie 2,2-metrową wysokością stojąc przed przejściem dla pieszych, zasłania sygnalizatory świetlne utrudniając innym kierowcom dostrzeżenie "zielonego". "Wóz bojowy" co chwilę ściąga na siebie tajemnicze uśmieszki użytkowników innych aut terenowych. Płaska pokrywa silnika wprost "pożera" jadące z przodu samochody pozostawiając w tyle warkot diesla oraz szum huczących mostów i terenowych opon. Lusterka drgają od wibracji jednostki napędowej, przenoszonych na cały pojazd, zaś kierunkowskazy potrafią czasem "żyć własnym życiem". Dla bezpieczeństwa i wygody lepiej nie przekraczać Honkerem 70 km/h.

Silnik wkręcany na obroty wydaje z siebie przedziwny świst połączony ze skwierczeniem przeradzającym się w ryk. To znak, iż potrzebna jest zmiana biegu na wyższy. Inne symptomy kończącego się przełożenia są trudno wyczuwalne, bowiem Honkera niestety nie wyposażono w obrotomierz. To sprawia, że trudno jest "trafić" w 400 obr/min. (pomiędzy 1800 a 2200 obr/min.), na których rozpięty jest maksymalny moment obrotowy 2,6-litrowej Andorii. Zaskakująco dobre okazują się hamulce, które radzą sobie całkiem nieźle z wyhamowaniem przeszło dwutonowego wozu. Gorzej jest z układem kierowniczym.

Walka o utrzymanie się na jezdni...
...to normalny stan, w którym pracuje kierowca Honkera. Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy z archaiczną przekładnią śrubowo-kulkową i 40-centymetrowej średnicy "fajerą" znaną z Poloneza, działa lekko i daje mgliste pojęcie o tym, w którym kierunku podążają aktualnie przednie koła. Oprócz ograniczonej wiedzy o kierunku jazdy, przeszkadza też tragiczny system wentylacji kabiny. A raczej jego brak... Boczne okienka można wprawdzie odsunąć do połowy, ale nie rozwiązuje to problemu. Dmuchawy nie da się ustawić w pozycji nawiewu na kierowcę i pasażera... Wszystko to jednak przestaje mieć znaczenie, gdy zjeżdżam Honkerem z utwardzonej drogi i pozwalam mu wykazać się w jego naturalnym środowisku pracy, czyli w terenie.

Błotniste koleiny nie robią na aucie żadnego wrażenia. Przeszkodę wspomnianą na początku tekstu, ku memu zdziwieniu, "połykam" bez większych problemów, ciesząc się w duszy jak małe dziecko. Brnąc przez średnio trudny teren nie ma potrzeby włączania reduktora, nie mówiąc już o blokadzie tylnego dyferencjału (uruchamianej oddzielnym przyciskiem). Wystarczą dwa pierwsze biegi, trochę odwagi i sprawne operowanie gazem, by przekonać się, że "polski Defender" to prawdziwy terenowy twardziel!

Po pełnej wrażeń jeździe parkuję Honkera przed domem i drżącą ręką otwieram sobie piwo. Jest jeszcze coś, co będę musiał obejrzeć na spokojnie... I nie chodzi tu wcale o przyglądanie się ubłoconej karoserii o urodzie kiosku. W wolnej chwili warto zajrzeć do komory silnika unoszonej na siłownikach. To wyjątkowe miejsce... Motor pozbawiony osłon wygląda wprost cudownie. Pokrywa głowicy, elementy układu dolotowego oraz mnóstwo przewodów wijących się pod maską, przypominają, jak ładnie prezentuje się "czysta maszyneria", tak chętnie zasłaniana w dzisiejszych czasach przez plastikowe obudowy z głupimi napisami. Kiedy patrzę na wzdłużnie ustawioną Andorię wypijającą spore ilości paliwa, ogarnia mnie dziwne wrażenie kontrastu. Oto pod prymitywną karoserią pozbawioną piękna schowano mały klejnot, na który mógłbym patrzeć godzinami. A to przecież tylko zwykły silnik diesla...

Czas na kilka słów podsumowania...
Na bezdrożach Honker jest bezkonkurencyjny. Dojedzie wszędzie i nie żal porysować gałęziami jego matowego lakieru, który aż prosi się o odrobinę własnej interpretacji lakierniczej w stylu malowania spray'em (za 2500 zł ekstra można zamówić auto w dowolnym kolorze z palety RAL). Dość paradoksalnie, prymitywizm Honkera, który jest jego największą zaletą, jest także jego przekleństwem. Dlaczego? Już tłumaczę. Wiem, że dzięki prostocie budowy i odsłonięciu wielu elementów, łatwiej samemu poradzić sobie z naprawami bądź zlecić je komukolwiek, kto tylko miał w życiu do czynienia z kluczem i śrubokrętem. Nie zmienia to jednak faktu, iż warunki pracy kierowcy są skandalicznie spartańskie, a to odbiera wiarę w jakość działania podstawowych podzespołów mechanicznych.

Na początku testu czujnik hamulca ręcznego przestał działać. Poinstruowano mnie też, że lusterka regulowane z zewnątrz trzeba przestawiać delikatnie, bo ich szkła... lubią pękać w dłoni. Dopływ prądu z akumulatora lepiej zaś "odcinać tak na wszelki wypadek". Czy to wszystko nie jest przesadą? Kocham toporne i proste samochody, które można samodzielnie naprawiać. Ich główne zalety wynikają z przemyślanych układów mechanicznych, a nie z fantazji jakiegoś informatyka.

Niestety, prostoduszną siermiężność Honkera zalewa tandeta, która budzi obawy o choćby "dostateczną" bezawaryjność, konieczną podczas eksploatacji pojazdu terenowego. Gdy konfrontuję ten fakt z ceną porównywalnego Defendera 110, który kosztuje ok. 160 tys. zł., robi mi się trochę przykro... Honker jest surowy, twardy i poczciwy. Pozostawił w mojej pamięci wiele niezapomnianych wrażeń z jazdy, jednak nie zasługuje na to, bym mógł polecić go komuś z czystym sumieniem.