Hybrydy plug-in miały ratować statystyki. Wyszedł "mały" problem

Przez ostatnie lata hybrydy plug-in stały się jednym z najważniejszych narzędzi walki producentów o obniżenie średniej emisji CO2. Dla producentów są doskonałym rozwiązaniem. Coraz większe akumulatory pozwalają przejechać ponad 100 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego, a homologacyjne emisje często spadają do poziomu kilkunastu gramów CO2 na kilometr.

Nowa analiza Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) pokazuje jednak, że rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej i jest nieco bardziej brutalna. W przypadku samochodów typu plug-in rzeczywiste emisje CO2 okazały się średnio aż o 401 proc. wyższe od wartości deklarowanych przez producentów. Jak to możliwe?

Problem nie dotyczy samych samochodów. Hybrydy plug-in są często użytkowane w niewłaściwy sposób

Najciekawszy wniosek z raportu jest jednocześnie najbardziej niewygodny dla całej branży. Autorzy badania nie twierdzą, że producenci manipulują wynikami homologacyjnymi. Problem leży gdzie indziej.

Obowiązująca procedura WLTP zakłada określony sposób użytkowania samochodu. W przypadku hybryd plug-in kluczowe znaczenie ma regularne ładowanie akumulatora trakcyjnego. Im częściej kierowca podłącza samochód do ładowarki, tym większy udział przejazdów odbywa się przy wykorzystaniu energii elektrycznej.

W praktyce wielu użytkowników korzysta z samochodów w zupełnie inny sposób. Auto jest ładowane sporadycznie lub nie jest ładowane wcale. W takiej sytuacji pojazd wozi dodatkowo kilkaset kilogramów baterii, a większość pracy wykonuje silnik spalinowy. W efekcie rzeczywiste zużycie paliwa i emisja CO2 zaczynają gwałtownie odbiegać od homologacyjnych wartości.

Dane pochodzą z milionów samochodów

Raport ICCT oparto na wyjątkowo dużej próbie badawczej. Analiza objęła około 8 milionów samochodów zarejestrowanych w latach 2021-2023.

Podstawą były dane z systemu OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), który od 2021 roku jest obowiązkowy w nowych samochodach sprzedawanych w Unii Europejskiej. System automatycznie zapisuje informacje dotyczące zużycia paliwa i energii podczas eksploatacji pojazdu.

Dodatkowo wyniki porównano z informacjami publikowanymi przez kierowców w serwisie Spritmonitor.de, gdzie użytkownicy od lat dobrowolnie raportują rzeczywiste zużycie paliwa swoich samochodów. Tak duża baza danych pozwoliła stworzyć jeden z najbardziej reprezentatywnych obrazów rzeczywistego użytkowania samochodów w Europie.

Im nowsze hybrydy plug-in, tym większy problem

W 2021 roku rzeczywiste emisje CO2 hybryd plug-in były średnio o 265 proc. wyższe od deklarowanych. Rok później różnica wzrosła do 323 proc. W 2023 roku osiągnęła już 401 proc.

Jak to możliwe w perspektywie coraz lepszych samochodów? W końcu współczesne hybrydy plug-in oferują znacznie większe akumulatory niż kilka lat temu. W wielu modelach można dziś przejechać ponad 100 kilometrów w trybie elektrycznym.

Paradoksalnie postęp technologiczny częściowo przyczynił się do powiększenia rozbieżności. Im większy deklarowany udział jazdy elektrycznej w procedurze homologacyjnej, tym niższa oficjalna emisja CO2. Gdy kierowca nie wykorzystuje pełnego potencjału układu i nie ładuje samochodu regularnie, różnica między laboratorium a rzeczywistością staje się jeszcze większa.

Zobacz 6 zdjęć

Klasyczne hybrydy wypadają znacznie lepiej

W przypadku samochodów MHEV i HEV rozbieżności pozostają stosunkowo niewielkie. W 2021 roku rzeczywiste emisje były wyższe od deklarowanych o około 18 proc., zaś w 2023 roku o 19 proc.

To rezultat charakterystyki tych układów. Kierowca nie musi pamiętać o ładowaniu akumulatora. Samochód sam odzyskuje energię podczas hamowania i zarządza jej wykorzystaniem. W efekcie sposób użytkowania ma znacznie mniejszy wpływ na końcowy wynik niż w przypadku samochodów plug-in.

Wnioski ICCT nie są całkowitym zaskoczeniem. Już dekadę temu pojawiały się sygnały wskazujące, że rzeczywiste wykorzystanie hybryd plug-in odbiega od założeń homologacyjnych

W 2016 roku badacze z Instytutu Fraunhofera w Karlsruhe zwracali uwagę, że część użytkowników praktycznie nie ładuje swoich samochodów. Wśród przywoływanych przykładów znalazły się między innymi hybrydowe Porsche Cayenne, których właściciele bardzo rzadko korzystali z ładowania akumulatorów trakcyjnych.

Późniejsze analizy prowadzone przez organizacje transportowe i instytucje europejskie regularnie wskazywały podobny problem. Szczególnie widoczny był on w samochodach flotowych. W wielu firmach pracownicy otrzymywali pojazdy plug-in jako samochody służbowe, lecz nie mieli wystarczającej motywacji do regularnego ładowania ich poza biurem.

Unia Europejska już przygotowuje zmiany

Obecne przepisy przewidują pierwszą dużą korektę sposobu obliczania emisji dla hybryd plug-in w 2027 roku. Kluczową rolę odgrywa tutaj tzw. współczynnik użyteczności, czyli parametr określający, jak duża część przejazdów odbywa się w rzeczywistości z wykorzystaniem energii elektrycznej.

ICCT uważa jednak, że drobna zmiana nie wystarczy. Organizacja rekomenduje regularne aktualizowanie tego współczynnika w oparciu o dane zbierane przez system OBFCM.

Drugim zaleceniem jest stworzenie mechanizmu automatycznej korekty wykorzystującego rzeczywiste dane eksploatacyjne. Pozwoliłoby to szybciej reagować na zmieniające się zachowania kierowców i ograniczać rozbieżności pomiędzy wynikami homologacyjnymi a rzeczywistą emisją.

Stawką są miliardy euro i przyszłość hybryd plug-in

Jakby nie patrzeć obecnie większość producentów inwestuje ogromne środki w rozwój nowej generacji hybryd plug-in. Szczególnie aktywne są marki europejskie oraz producenci z Chin, którzy oferują już modele zdolne do przejechania ponad 150 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego.

W tym samym czasie coraz więcej państw ogranicza lub całkowicie wycofuje dopłaty dla samochodów plug-in. Powodem są właśnie wątpliwości dotyczące rzeczywistych korzyści środowiskowych.

Dla producentów problem jest szczególnie istotny, ponieważ oficjalne emisje PHEV-ów odgrywają ważną rolę w spełnianiu europejskich norm flotowych. Jeżeli przyszłe regulacje będą w większym stopniu uwzględniały rzeczywiste dane eksploatacyjne, część obecnych przewag tej technologii może szybko zniknąć.

Moim zdaniem to wszystko wymaga "urealnienia" i przede wszystkim dopasowania do faktycznych oczekiwań rynku. Normy emisji są problemem, a nie rozwiązaniem. Powinny być dopasowane do technologii i do możliwości pojazdów na rynku. Szczerze mówiąc nie widzę też wielu zachęt do tego, aby hybrydy plug-in wykorzystywać we właściwy sposób - w końcu nie każdy ma "gniazdko".

Wniosek? Jakby nie patrzeć klasyczne hybrydy mają w tej chwili najwięcej sensu. I to one powinny być priorytetem w Europie.