Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 7DCT 4WD Premium | TEST

No niestety, zawsze musi znaleźć się jakaś łyżka dziegciu w beczce miodu. Albo coś, co w jakiś sposób jest w stanie zdefiniować samochód. W przypadku benzynowego Tucsona - jest to zużycie paliwa. Gdybyśmy dostali do testów wersję z silnikiem wysokoprężnym, zapewne skupilibyśmy się na tym, że ten samochód zupełnie nas nie porywa, ale nie za bardzo mamy się do czego przyczepić. Bo taka jest prawda. Tucson, zwłaszcza po modernizacji, ma niewiele wad.

Dynamicznie, ale kosztownie

Płynne przyspieszanie, niezłe wyciszenie, przyzwoite osiągi i odpowiedni zapas mocy podczas jazdy nawet z dość załadowanym samochodem. Tego oczekujemy i to otrzymujemy od Hyundaia. Koreański SUV dysponuje silnikiem 1.6 T-GDI, który dostarcza 177 KM i 265 Nm na wszystkie cztery koła poprzez bardzo dobrą skrzynię automatyczną o dwóch sprzęgłach. Pierwsze kilometry budują dobre wrażenie. Hyundai nie brzmi nieprzyjemnie, przy spokojnej jeździe jest nieźle wyciszony, a dynamikę ma na dobrym poziomie w większości zakresu obrotów. 100 km/h osiąga w przyzwoite 9,1 sekundy, ale ważniejsze jest to, że w zasadzie nie zawodzi podczas prób elastyczności i przy wyprzedzaniu. Skrzynia jest naprawdę płynna, nie szarpie i prawidłowo redukuje wtedy kiedy trzeba. Ma jedynie (do tej pory przy tej przekładni się z tym nie spotkałem) moment zawahania po wciśnięciu mocno gazu przy niewielkich prędkościach (40 - 50 km/h). Wtedy redukcja (o bieg lub dwa) jest wyraźnie wolniejsza i mniej płynna. Jednak poza tą sytuacją Tucson napędzany jest bardzo przyzwoicie. Również przy wyższych prędkościach nie staje się ani wyraźnie głośniejszy, ani mniej dynamiczny niż przy spokojniejszej jeździe, dlatego będzie też sprawdzał się przy wakacyjnych wyjazdach na autostradach. Gdzie więc jest haczyk? No właśnie we wspomnianym zużyciu paliwa. Silnik 1.6 T-GDI w Hyundaiu mieliśmy już okazję przetestować w innych modelach i również nie należał do oszczędnych. Tutaj dodatkowo dochodzi 1,7 tony masy Tucsona - odmiana 4x4 nie należy do najlżejszych. Ale mając do dyspozycji siedem przełożeń oraz prędkość obrotową ok. 3 000 obr/min przy 140 km/h absolutnie się nie spodziewałem po nim takich wyników - nieco powyżej 11 l/100 km na autostradzie i niemal niemożliwe do osiągnięcia "poniżej 8" - przy 100 km/h komputer pokazuje 8,2 l/100 km. W mieście - mniej niż 11 nie udało się osiągnąć, a średnia wyniosła powyżej 13 l/100 km. Moim zdaniem zupełnie akceptowalne wyniki byłyby ok. 1,5 - 2,5 l /100 km niższe.

Zużycie paliwa	Hyundai Tucson 1.6 T-GDI
przy 100 km/h:	8,2 l/100 km
przy 120 km/h:	9,8 l/100 km
przy 140 km/h:	11,2 l/100 km
w mieście:	13,2 l/100 km

Dobry kompromis

Fakt, w Tucsonie "waży" 4x4, choć ono akurat nie przeszkadza w oszczędnej jeździe, bo napęd jest rozdzielany automatycznie i przy płynnej jeździe korzystamy w zasadzie z samochodu przednionapędowego. W razie uślizgu lub przy ruszaniu część mocy przenoszone jest na tylną oś. Jest również możliwość zablokowania napędu "na stałe" i korzystania z niego na nieutwardzonej, bądź śliskiej nawierzchni. Przy siedemnastocentymetrowym prześwicie trudno liczyć na zdumiewające zdolności terenowe, ale są wystarczające, żeby nie bać się zjechać z asfaltu. Na zboczach pomoże asystent zjazdu ze wzniesienia, który utrzymuje odpowiednią prędkość pojazdu. Większą wagę należy przyłożyć do zachowania samochodu podczas jazdy po asfalcie.

Tucson, zwłaszcza na zastosowanych w odmianie Premium, dziewiętnastocalowych felgach z szerokimi oponami 245/45R19, jest dość stabilny i prowadzi się pewnie, choć z tendencjami do wyjeżdżania przodem przy zbyt szybkim wejściu w zakręt. Fotel, jak na segment samochodu, nieźle trzyma na boki, a układ kierowniczy nie jest "oderwany od rzeczywistości". Czuć, że jest to układ elektryczny, więc izoluje nieco od informacji przekazywanych z nawierzchni poprzez koła, ale zupełnie nie przeszkadza. W trasie nie pracuje zbyt lekko, przez co mamy cały czas kontrolę nad samochodem.

Jednakże trzeba przyznać, że Tucson nie ma zawieszenia, które można by zakwalifikować jako miękkie. Jak na SUV-a, nie wychyla się nadmiernie, a uskoki w nawierzchni (np. nieszczęsne w tym kraju permanentnie zapadające się studzienki kanalizacyjne) są wyraźnie wyczuwalne nie tylko uchem. Nie mogę jednak powiedzieć, żeby był to samochód niekomfortowy. Możliwe, że gdyby zastosować felgi o mniejszej średnicy i opony o większym profilu, byłby wyraźnie bardziej komfortowy, bo jeśli chodzi o wybieranie mniejszych nierówności, czy jazdę poza asfaltem, to koreański SUV radzi sobie bardzo przyzwoicie.

W mieście docenimy to, że układ kierowniczy znacznie zwiększa siłę wspomagania, a w jeździe wspiera nas sporo elektroniki oraz spore lusterka. Widoczność do tyłu nie jest jego mocną stroną, ale przy manewrowaniu na pewno pomoże system kamer 360 stopni (aczkolwiek o zadziwiająco przeciętnej jakości obrazu) oraz czujniki parkowania (z przodu i z tyłu).

Po prostu użyteczny

Skoro już jesteśmy przy gadżetach, to akurat w Hyundaiu jest ich całkiem sporo. Całkiem, czyli w zasadzie wszystko, czego potrzeba "do szczęścia". Od systemu kamer, przez aktywnego asystenta pasa ruchu, asystenta martwego pola, po dość asekuracyjnie działający aktywny tempomat (niezależnie od ustawień reaguje bardzo wcześnie na pojazd jadący przed nami). Z drugiej strony znajdziemy dobre światła LED, nawigację, podłączenie do telefonu przez Android Auto i Apple CarPlay, ładowarkę indukcyjną, a także elektrycznie sterowane skórzane fotele z ogrzewaniem i wentylacją oraz ogrzewaną kierownicę. No i audio sygnowane przez audiofilską markę KRELL. Nie powiem, żeby muzyka w Hyundaiu brzmiała jak sprzęt topowej klasy, ale brzmi naprawdę dobrze.

Czyli wszystko aby wygodnie podróżować? W zasadzie tak, bo wygodne są również fotele (choć bez regulacji długości siedziska wysokim osobom mogą mniej pasować) z szerokimi oparciami i dobrym wyprofilowaniem. Przemyślanie zaprojektowana jest również pozycja za kierownicą oraz, co po raz kolejny z przyjemnością podkreślam w przypadku koreańskich marek, ergonomia. Stosunek opcji w szybkim i czytelnym ekranie dotykowym do funkcji uruchamianych przyciskami na desce rozdzielczej jest idealny - wszystko to, co musimy mieć pod ręką, jest właśnie tam. Długie trasy nie będą straszne w Tucsonie dzięki po pierwsze wygodnemu wnętrzu, po drugie intuicyjnej obsłudze, a po trzecie kilku praktycznym schowkom, które ułatwiają utrzymanie porządku w kabinie. Jedyne do czego mam zastrzeżenia, siedząc z przodu, to jakość.

O ile materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą i część wnętrza, są naprawdę dobrej jakości i tworzą może niezbyt porywające, ale pozytywne wrażenie, to spasowanie okolic szklanego dachu daje o sobie mocno znać w trakcie jazdy, zwłaszcza, gdy odsunięta jest miękka roleta osłaniająca od promieni słonecznych. Druga sprawa to boczki drzwi, zarówno przednich, jak i tylnych. O ile jednak "pełen plastik" z tyłu to już niestety standard, to z przodu zastosowano jedynie minimalną ilość miękkiego materiału, tak "pod sam łokieć", a reszta wykończenia jest z twardego plastiku.

Za to dobrze wypada kanapa w Tucsonie. Choć samo siedzisko jest dość krótkie, to siedzi się na niej wygodnie, a kąt pochylenia oparcia można regulować w szerokim zakresie. Nie ogranicza go nawet kaseta rolety bagażnika. Ktoś wpadł na pomysł i zrobił dwa miejsca mocowania tej ostatniej - dzięki temu uzyskujemy mniejszy bagażnik, ale większy zakres regulacji oparcia. Miejsca na nogi również jest całkiem sporo. Pasażerowie mają też do dyspozycji ładowarkę, dwa nawiewy na tunelu środkowym oraz ogrzewane zewnętrzne miejsca na kanapie. "Młodsi pasażerowie", a w zasadzie rodzice, mogą korzystać z dwóch mocowań ISOFIX.

Na bagaże Koreańczycy przyznali 513 litrów, które można powiększyć do 1 503 l. Jednak nie spodziewajcie się, że pod elektrycznie sterowaną klapą znajdziecie taką przestrzeń "od razu" - można być pewnym, że takie wartości znajdziemy dopiero po przesunięciu oparć kanapy jak najbardziej ku pionowi. Do samego bagażnika wnikają nadkola i brakuje w nim jakichś półeczek, czy przegródek. Haczyki na zakupy są bardzo niewielkie, więc raczej nie należy się nastawiać na wygodne wożenie dużej ilości drobiazgów. Nie ma też podwójnej podłogi - pod tą pierwszą znajdziemy za to dojazdowe koło zapasowe (w standardzie).

Coś za coś

Tucson w testowanej odmianie jest drogi. Bo niemal 175 tys. zł (174 700 zł) nie można nazwać inaczej. Przy czym odmiana Premium w naszym przypadku doposażona jest jedynie o metaliczny lakier. Wszystko "jest w standardzie". Jak już wspomniałem wyżej, to naprawdę bogata lista opcji, więc nie można powiedzieć, że cena nie ma swojego odzwierciedlenia. Z drugiej strony, nowa KIA Sportage z bliźniaczą jednostką napędową i w topowej odmianie GT Line wraz z dodatkami będzie wyceniona na 157 790 zł. Toyota Rav4 z jednostką hybrydową dostępna jest obecnie w promocji, w której po dokonfigurowaniu wychodzi nam kwota 178 900 zł. Podobna kwota (180 150 zł) jest wynikiem zabawy konfiguratorem Skody, ale tutaj otrzymamy w tej cenie nieco większy model Kodiaq, ze 180-konnym TSI, 4x4 i siedmiobiegowym DSG. Plusem Hyundaia na pewno jest pięcioletnia gwarancja na wszystkie podzespoły, bez limitu kilometrów.

Podsumowanie

Nudny, przewidywalny, nie porywający samochód, który dużo pali? A może wręcz przeciwnie - gdyby nie wysokie spalanie, byłby idealny, bo wady, które są w Tucsonie, są niewielkie i dla wielu osób pomijalne (np. reakcja skrzyni bardzo nie przeszkadza, a na materiał boczków drzwi niektórzy nie zwrócą uwagi)? Nie wiem. Wiem, że to solidnie przygotowany wóz, który ma spełniać w 100% swoje zadanie. Zaprojektowany od A do Z pod względem funkcjonalności. Tylko raczej nie polecałbym go z silnikiem benzynowym, bo spalanie jest wyraźnie za wysokie.