Infiniti EX37 GT

Nissan stworzył Infiniti z myślą o amerykańskim rynku. Pierwszy model tej marki zadebiutował za oceanem w 1989 r. jako luksusowa propozycja dla zamożnej i wymagającej klienteli. Chyba gdzieś już słyszałem podobną historię? No tak - nawet zbieżność dat jest identyczna jak w przypadku Toyoty, która dokładnie w ten sam sposób zaczęła pisać nowy rozdział z marką Lexus.

W Polsce pojedyncze egzemplarze Infiniti pojawiały się do niedawna jako efekt prywatnego importu z Ameryki, a największym powodzeniem cieszyły się modele serii FX. Od października 2008 r. marka jest wreszcie obecna w naszym kraju, a w swoich salonach oferuje cztery modele. Prezentowany EX37 to mniejszy od flagowego FX-a crossover, który jak na razie jest bardzo rzadkim widokiem na naszych drogach. Byłem pewien, że naturalnym rywalem dla niego będzie Lexus RX. Sądziłem także, że może stanowić alternatywę dla Audi Q5, BMW X3 czy Mercedesa GLK. Myślałem tak do czasu, nim dokładnie obejrzałem Infiniti z bliska i przejechałem nim pierwsze sto metrów. To zupełnie inny samochód od wspomnianych wyżej aut, przeznaczony dla diametralnie odmiennej klienteli.

Nowa filozofia
Wygląd to jak zawsze kwestia indywidualnych preferencji estetycznych, ale podczas pięciodniowego testu nie spotkałem osoby, której EX by nie wpadł w oko. Samochód przyciąga spojrzenia nie tylko dlatego, że posiada oryginalne i dla niewielu nieznane jeszcze logo producenta. Chwila wnikliwej uwagi i wiem już, że to ani nie SUV, ani nie typowy crossover. Zaczynam rozumieć, co miał na myśli Jim Wright, wiceprezes Infiniti Europe, gdy powiedział - "EX37 to perfekcyjne połączenie kompaktowego crossovera i stylowego coupé. W tej chwili na rynku nie ma auta podobnego do niego... chociaż jesteśmy pewni, że konkurencyjne marki wkrótce spróbują go naśladować, tworząc własne wariacje na ten temat". Czy taki "perfekcyjny", to zaraz się okaże, ale że inny i mocno skręcający stylistycznie ku nadwoziu coupe - nie sposób polemizować.

Niech nikogo nie zwiedzie wyższe w stosunku do typowych kompaktów nadwozie. Ten samochód nie posiada żadnych cech choćby SUV-a. Brak tu jakichkolwiek offroadowych dodatków, osłon podwozia czy plastikowych listew ochronnych. Jedynie spód zderzaków oraz wąski fragment nadkoli wyłożono czarnym tworzywem. To praktyczny patent chroniący lakier na wypadek jazdy po szutrowych nawierzchniach. Standardowy napęd 4x4 ma podnosić pewność prowadzenia auta w skrajnych warunkach. O podobieństwie EX do auta typu coupe świadczą: długa maska, krótkie zwisy karoserii za zderzakami, szeroki rozstaw osi (2,8 m) czy ostro ścięta linia dachu.

Infiniti cechują łagodne linie, które płynnie przenikają się wzajemnie. Z profilu auto prezentuje się wyjątkowo, bowiem ma nietypowo poprowadzoną linię dachu. Patrząc od przodu, już od słupka środkowego dach najpierw łagodnie opada łukiem, a potem gwałtownie integruje się z bardzo płasko poprowadzoną klapą bagażnika. Do tego półokrągła szyba tylna zwieńczona pokaźnym spojlerem, chromowane klamki i oprawki szyb bocznych oraz podwójny wydech tchnęły w ten projekt wiele dynamizmu i sportowego wręcz charakteru. O oryginalności tego auta świadczy także jeden wymiar - wysokość, która bez relingów wynosi równe 1,58 m. To o całe 14 cm mniej niż np. Toyota RAV4 i o 10 cm mniej niż - często na siłę zestawiany do porównań z EX-em - Lexus RX. Po zajęciu miejsca w środku czekają kolejne dowody na to, że Infiniti stworzyło pojazd wymykający się ze znanych aktualnie klas aut.

Jak w kompakcie
EX37 cierpi na wrodzoną chorobę, której na imię ciasnota. Chyba nawet sam producent próbuje usprawiedliwić ten fakt, wyraźnie podkreślając, że jest to kompaktowy crossover coupe. I faktycznie, "Japończyk" oferuje miejsca tyle, co średniej wielkości kompakt. Przynajmniej z przodu, gdzie jedynym ograniczeniem jest przeciętna ilość miejsca nad głową, gdy za kierownicą zasiądzie osoba o wzroście ok. 190 cm. Nie można narzekać na deficyt w swobodzie ruchów na świetnie wyprofilowanych i wygodnych fotelach. Dają się regulować w każdym możliwym kierunku i pozwalają zająć optymalną pozycję.

Za to w kwestii miejsca w drugim rzędzie siedzeń czeka nas spore rozczarowanie. Gdy kierowca o wzroście ok. 185 cm przyjmie właściwą pozycję, wówczas na nogi osoby siedzącej za nim zwyczajnie brakuje przestrzeni. Dlatego traktowanie auta jako pojazdu rodzinnego w ogóle nie wchodzi w grę. W Infiniti kierowca czuje się otoczony, jakby kabinę uszyto mu na miarę. Wysoki tunel środkowy, mięsista kierownica, wrażenie, że auto dopasowano do sylwetki ludzkiej - podobne uczucie ogarnia mnie zawsze w autach BMW.

O tym, że EX nie jest przeznaczony dla typowej rodziny świadczy najdobitniej bagażnik. Tylko 340 litrów pojemności, której wykorzystanie bardzo ogranicza opadająca klapa bagażnika. Już ok. 10 cm za oparciem kanapy tylne drzwi pod ostrym kątem spływają w dół, przez co przewiezienie średniej wielkości kartonu okazuje się problematyczne. Patrząc na kufer po wymiarze jego podłogi nie widać, jak bardzo umiarkowane możliwości transportowe on reprezentuje. Tu przypomina mi się filozofia Alfy Romeo 156 w wersji kombi czy nowej 159 Sportwagon, w których walory praktyczne przedziału bagażowego zawsze przegrywają z wyglądem i stylem nadwozia.

Oczywiście dla młodej rodziny z jednym dzieckiem EX37 może okazać się wystarczające, ale lepiej by przed kupnem dokładnie oceniły, czy bagażnik spełni ich oczekiwania. Jego wykorzystanie poprawia elektrycznie i asymetrycznie składane oparcie kanapy, które obsługuje się całkowicie automatycznie. Można złożyć je przyciskiem w bagażniku i tak samo podnieść - co najciekawsze, kierowca może to zrobić z tunelu środkowego. Gadżet na pierwszy rzut oka bardzo fajny. Zachodzę tylko w głowę, po co ma to robić? Jeśli oparcie jest złożone, to znaczy, że jest jakiś powód - np. transport telewizora LCD. Chyba że projektanci uznali, iż po wyjęciu owego LCD i zaniesieniu do domu zapomnę wcisnąć guzik w bagażniku i później zasiądę za kierownicą. No tak - wtedy mogę nie ruszając się z miejsca zrobić to elektrycznie. Kupujecie takie wytłumaczenie?

Na szczęście na pokładzie Infiniti są zdecydowanie bardziej praktyczne i nowatorskie rozwiązania.

W krainie luksusu
Każdy EX37 jest wyposażony w inteligentny kluczyk (I-Key) i przycisk zapłonu. Dzięki temu zyskujemy na komforcie - wystarczy chwycić za klamkę, a auto samo rozpozna spoczywający w kieszeni kluczyk. Podobnie w temacie uruchamiania silnika - pstryk i motor budzi się do życia. Standardem są także przyciemniane tylne szyby oraz system audio z sześciopłytową zmieniarką, siedmioma głośnikami (z wejściem RCA AUX dla odtwarzaczy MP3) oraz Bluetooth. Kolejne elementy seryjnego wyposażania to: tempomat, elektrycznie regulowane fotele, lusterko wsteczne z funkcją automatycznego przyciemniania, przednie i tylne czujniki parkowania, światła i wycieraczki z czujnikiem deszczu i zintegrowane światła przeciwmgielne. Obszyta skórą kierownica zawiera przełączniki do systemu audio, tempomatu i telefonu. W wersji z jasną tapicerką jest także w kremowym kolorze, co może wygląda ładnie, ale nie jest do końca praktyczne, bo w naturalnych zagnieceniach skóry zbiera się brud. Poza tym świetnie leży w dłoniach, a w testowanej odmianie GT daje się ponadto elektrycznie regulować wraz z całą kolumną kierowniczą.

Warto dopłacić 7,4 tys. zł i cieszyć się najbogatszą odmianą GT (od 214 tys. zł). Poza wspomnianą już elektrycznie sterowaną kolumną kierowniczą dostaniemy świetnej jakości skórzaną tapicerkę, elektryczną regulację fotela kierowcy w dziesięciu pozycjach, elektryczną regulację fotela pasażera w ośmiu pozycjach, podgrzewane przednie fotele, przechylanie lusterek bocznych podczas cofania oraz wieszak zintegrowany z zagłówkiem fotela kierowcy. Ten ostatni pomysł docenią z pewnością osoby poszukujące w drodze do pracy właściwego miejsca na marynarkę.

Jeśli mamy już do wydania ponad dwieście tysięcy złotych, warto zainwestować dodatkowe dziewięć "kawałków" w pakiet multimedialny z funkcją rozpoznawania głosu, zawierający system nawigacyjny DVD, kamerę cofania i system audio firmy Bose. System hi-fi, z którego muzyka sączy się za pośrednictwem jedenastu głośników, został specjalnie opracowany, aby zapewnić unikalne wrażenia akustyczne w kabinie Infiniti. Dźwięk, jaki generuje, cechuje wspaniale czysta i przestrzenna barwa. Duża w tym zasługa zamontowania subwoofera, który umieszczono w przestrzeni koła zapasowego. Dzięki temu można delektować się muzyką o pięknym brzmieniu i soczystych basach. Melomani będą w siódmym niebie.

Gadżetem nr 1 w EX37 jest natomiast opcjonalna, panoramiczna kamera ułatwiająca parkowanie (3950 zł). Jeszcze nigdy manewrowanie na postoju nie sprawiało mi tyle frajdy. System czterech kamer zlokalizowanych w obu lusterkach oraz w atrapie przedniej i w klapie bagażnika przekazuje bowiem na ekran rzeczywisty obraz, dając pole widzenia o kącie 360 stopni! Na monitorze widać także, jak skręcone są koła. Do tego infografika miniaturki auta widzianego niczym z lotu ptaka, tworzą idealne warunki do parkowania w najciaśniejszych lukach parkingowych. Genialna sprawa! Nie zapomniano także o tradycyjnych czujnikach parkowania, które przydają się, kiedy np. obraz z kamer jest mniej czytelny z powodu złych warunków atmosferycznych.

Spośród całej masy komfortowych bajerów i "umilaczy" warto wyróżnić aktywny tempomat, który japoński producent oznacza jako ICC (Intelligent Cruise Control). Ten inteligentny układ sterowania prędkością jazdy wykorzystuje hamulce, przepustnicę, a przede wszystkim czujniki laserowe, do utrzymania zaprogramowanego dystansu między Infiniti a poprzedzającym je pojazdem. Pracuje w zakresie prędkości 0-180 km/h i pozwala na całkowite zatrzymanie auta. Niestety, ICC po zatrzymaniu auta utrzymuje pojazd na postoju tylko kilka sekund. Później rozlega się dźwięk ostrzegawczy, który nakazuje kierowcy wciśnięcie hamulca. Gdyby tego nie zrobił, auto powoli samoistnie ruszy. Ogranicza to więc komfort obsługi owego wynalazku w mieście, kiedy to dłuższe postoje na światłach wymagają ciągłego trzymania nogi na pedale hamulca. Szkoda, bo konkurencyjny Lexus pokazał już w modelu LS, że można pójść o krok dalej. Za to osoby podróżujące autostradami, których w naszym kraju przybywa z każdym dniem, docenią walory tego inteligentnego tempomatu.

W temacie bezpieczeństwa Infiniti prezentuje niemal wszystko, co niezbędne w tej klasie aut. Jest komplet czołowych i bocznych poduszek powietrznych. Przednie fotele wyposażone są w airbagi chroniące biodra i klatkę piersiową, natomiast kurtyny powietrzne przód-tył stanowią ochronę przed uderzeniami bocznymi. Do tego aktywne zagłówki, czujniki zapięcia pasów i czujnik zajęcia fotela pasażera. Brakuje natomiast poduszek kolanowych, które stają się już standardem nie tylko w segmencie Premium.

Wysoko należy ocenić jakość zastosowanych we wnętrzu materiałów. Dominują wysokogatunkowe i miękkie tworzywa oraz skóra. Tylko w kilku miejscach dopatrzyłem się twardszych poszyć (np. tunel środkowy) i kilku plastikowych wstawek udających aluminium. Nie zmienia to jednak faktu, że Infiniti to w stu procentach prawdziwa klasa Premium. Jasnokremowa tapicerka, która zdobiła testowy egzemplarz dobitnie podkreśla jego ekskluzywny charakter i klimat wnętrza. To jednak tylko jedna strona medalu, bo ten samochód ocieka adrenaliną, która ukryta jest pod maską.

Demon z urzędu
Z pewnością oczekujecie, że w klasie Premium jest możliwość wyboru kilku jednostek napędowych, w tym diesla. W końcu: "klient nasz Pan". Ale takie rzeczy nie w Infiniti. Japoński producent nie bawi się w konwenanse i jeśli chodzi o silnik, po prostu narzuca jeden rodzaj jednostki napędowej. Ale za to jaki! To obsypany nagrodami na całym świecie motor z rodziny VQ, zaadaptowany wprost z dzikiego Nissana 370Z.

Żadnego doładowania czy kompresora. Czysta moc wolnossącego potwora wspomagana najnowszą technologią. Sześć cylindrów w układzie V, podwójne wałki rozrządu (twin cam), 24-zaworowa głowica, moc 320 KM uzyskiwana przy 7000 obr/min i imponujący moment obrotowy 360 Nm osiągany przy 5200 obr/min. Wyliczać dalej?

Kiedy wcisnąłem po raz pierwszy przycisk start, tylko kontrolki poinformowały mnie, że w przewodach paliwowych tli się życie. Włączam się do ruchu i płynnie sunę trzypasmową jezdnią. Czerwone światło. Wciskam hamulec i zachwycam się kulturą pracy jednostki. Zero wibracji na kierownicy, idealna harmonia. Na początku zawsze jadę spokojnie, ogarniam otaczające mnie urządzenia, nasłuchuję, wącham, smakuję co się da. Po kilku kilometrach wskazówka cieczy chłodzącej pokazuje, że "serce" odpowiednio się rozgrzało. Dociskam gaz w podłogę i to, co się dzieje, przenosi mnie do krainy zwanej szczęściem.

Nie spodziewałem się tak spontanicznej reakcji. Silnik EX37 wprost katapultuje go do przodu. Niemy motor nagle ożył, a powyżej 5 tys. obr./min zaczyna grac rasowym gangiem prawdziwego sportowca. Niesamowita metamorfoza. Poczułem jak cierpnie mi skóra na plecach, a dłonie pokryła wilgoć. Chcę jeszcze i jeszcze. Katalog danych testowych podaje: przyspieszenie 6,4 s do 100 km/h. Subiektywnie czuję, że auto przyspiesza jeszcze lepiej. Mało miarodajny test ze stoperem wykazał wynik 6,2 s. Drugi pomiar: także 6,2, trzeci: 6,3 s. Jedno jest pewne - dane producenta to nie ściema.

Ten wspaniały motor to aluminiowa konstrukcja stosowana przez wiele lat w samochodach wyścigowych. Za moc i sposób jej rozwijania odpowiada m.in. system zmiennych faz rozrządu i zmiennego stopnia otwarcia zaworów - VVEL (Variable Valve Event and Lift), który nieustannie zmienia stopień ich otwarcia, a zatem ilość powietrza w komorze spalania w zależności od tego, czy jedziemy spokojnie, czy dynamicznie. Zwiększenie mocy wynika z bardziej efektywnego spalania, co przynosi korzyści w postaci mniejszego zużycia paliwa i niższego poziomu emisji spalin w porównaniu ze standardowymi systemami otwarcia zaworów. Jednak cudów nie ma - w mieście trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 16,5 l/100 km, a w trasie nieznacznie poniżej 13 litrów. Jak na masę prawie 1,9 tony i fakt, że dynamiczna jazda działa jak narkotyk, to przyzwoite rezultaty.

Za doskonałe osiągi odpowiada także siedmiobiegowa przekładnia automatyczna z systemem adaptacyjnego sterowania zmianą przełożeń - ASC (Adaptive Shift Control). System ASC przełącza się między trzema różnymi programami, w zależności od danych przekazywanych z systemów sterowania w aucie. W praktyce podczas normalnej jazdy przełożenia zmieniają się bardzo płynnie i delikatnie, a kiedy chcemy poszaleć, skrzynia pracuje bardziej agresywnie i pozwala na efektywne wykorzystanie górnych rejestrów obrotów silnika. To gwarantuje kierowcy odpowiednią rezerwę mocy przy wyprzedzaniu.

Z kolei układ hamulcowy mógłby być bardziej dopracowany, bowiem podczas dynamicznej jazdy wyraźnie traci na skuteczności działania i trzeba mocno wciskać pedał hamulca, by skutecznie wytracić prędkość

Pewnie także w zakrętach
Stosunkowo ciężkie Infiniti EX37 okazuje się być bardzo zwinne i sprawne podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Widać, że konstruktorzy wzięli sobie do serca właściwe rozłożenie mas, gdyż większą część bloku silnika ułożyli za linią przedniej osi. Całkowicie niezależne zawieszenie wykonano w przeważającej części z aluminium, zmniejszając przez to znacząco wagę. Z przodu pracują podwójne wahacze, natomiast z tyłu oś wielowahaczowa, którą zamontowano na dodatkowej ramie.

Jazda po nierównościach objawia się bardzo spokojną, harmonijną i cichą pracą zawieszenia. Osiemnastocalowe koła o profilu 55 praktycznie nie wpływają na utratę komfortu. Tylko spore poprzeczne uskoki asfaltu sprawiają, że nadwozie wpada w lekką nerwowość.

Za właściwą kontrolę nad autem w różnych warunkach odpowiada inteligentny napęd na wszystkie koła. W połączeniu z zaawansowanym systemem elektronicznego sterowania trakcją pozwala na bezstresową jazdę w skrajnych okolicznościach. Doceniłem jego działanie podczas ulewnego deszczu. Początkowo z rezerwą traktowałem co ostrzejsze zakręty, ale kiedy ten sam odcinek pokonywałem ze stopniowo zwiększaną prędkością, przekonałem się, że działa wzorowo. Przez nieustanne sterowanie rozdziałem mocy (od 50 proc. na przód, aż do 100 proc. na tył) system zapewnia lepszą kontrolę nad pojazdem. W przeciwieństwie do systemu stałego napędu 4x4, który ogranicza czucie kierownicy i pogarsza dynamikę jazdy, zastosowany w EX37 inteligentny system AWD przenosi elektromagnetyczny moment obrotowy w taki sposób, aby samochód stał się przyjemnie nadsterowny. Gdy brutalnie potraktujemy zakręt, czuć, że tył delikatnie wyjeżdża na zewnątrz. Lekka kontra z jednoczesnym dodaniem gazu pozwoli nawet laikowi posmakować półsportowej jazdy.

Oczywiście nad bezpieczeństwem czuwa jeszcze ESP i wiskotyczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Te inteligentne wspomagacze mogą skierować część napędu na przednią oś, przenosząc moc zawsze tam, gdzie jest największa przyczepność. System jest najbardziej aktywny poza suchym asfaltem. Gdy EX37 pokonuje np. śnieg lub piasek, moc jest nieustannie rozdzielana na koło lub koła o najlepszej przyczepności. Wszystko po to, by bezpiecznie, sprawnie i skutecznie utrzymywać pojazd na drodze. Pomaga w tym precyzyjny układ kierowniczy wyposażony w elektryczne wspomaganie, które zmienia się w zależności od prędkości auta. Nie jest może precyzyjny jak skalpel podczas jazdy na wprost ze znaczną prędkością, ale w ciasnych zakrętach bardzo dobrze informuje o aktualnym położeniu osi skrętnej.

Walka o klienta
W klasie Premium cena zawsze odgrywała nieco mniejszą rolę. Tu liczy się głównie prestiż, indywidualny charakter i możliwość konfiguracji auta pod własny gust. O prestiż Infiniti musi stoczyć bój nie tylko z Lexusem, ale rózwnież z niemiecką konkurencją. Model EX37 jest tak inny, że trudno przewidzieć, jaki będzie skutek tej batalii. Efekt nowości prawdopodobnie zadziałał w Polsce, bo auta sprzedają się na pniu. Choć nie jest pewne, czy nie założono dość skromnych kryteriów sprzedaży w odniesieniu do naszego kraju. Problemem może być, póki co, tylko jeden punkt sprzedaży zlokalizowany w Warszawie. Od czegoś jednak trzeba zacząć. Niemniej klient zawsze przywiązuje wagę do dostępności serwisu, a tu ograniczenie geograficzne może mieć znaczenie.

Za 214 tysięcy złotych można stać się posiadaczem najbogatszej odmiany EX37 GT. Lista opcji nie jest długa, ale pozwala na pewne zindywidualizowanie auta. Jednak w porównaniu do Audi, BMW czy Mercedesa w tej dziedzinie Infiniti musi mocno się poprawić. Naturalnym rywalem dla marki (nie dla EX37) wydaje się być więc Lexus. Cena za EX37 okazuje się atrakcyjna jeśli spojrzymy na ilość dodatków, w jakie je wyposażono. Do kogo więc skierowany jest model tak wyraźnie wyłamujący się z kanonów uszeregowanych według rodzajów nadwozia? Może to alternatywa dla osób znudzonych typowym autem coupe? Zapewnia przecież piorunujące osiągi, mimo wszystko lepszą praktyczność niż dwudrzwiowy pojazd, ale zarazem bardzo atrakcyjną i nietuzinkową sylwetkę. Będę kibicować Infiniti, bo ciekawych samochodów z charakterem ostatnio jak na lekarstwo.