Jaguar XJ41/42. Auto, które miało nazywać się F-Type, a zostało Astonem Martinem DB7
Brytyjskie kombinacje bywają czasami zaskakuje. Jaguar XJ41/42 miał być następcą modelu XJS, a finalnie stał się Astonem Martinem DB7 - autem, które postawiło na nogi tego producenta.
Burzliwy przełom lat 80. i 90. to przede wszystkim wielkie przetasowania na rynku motoryzacji. Brytyjczycy w tym czasie walczyli z unowocześnieniem wielu oferowanych przez siebie modeli. W 1980 roku Jaguar postanowił uruchomić projekt następcy modelu XJS. Miało to być efektowne auto, będące pełnoprawnym duchowym następcą kultowego E-Type'a. Projekt, który nazwano Jaguar XJ41/42 opracowywano na platformie nadchodzącej limuzyny - nowego Jaguara XJ40.
Jaguar XJ41/42 - coupe i roadster ze znajomą nazwą
Już w 1982 roku pierwsze gotowe egzemplarze zostały pokazane władzom Jaguara. Stylistyka to prawdziwy pokaz możliwości designerów marki pod przewodnictwem Keitha Helfeta. Inspirowano się tutaj studyjnym Jaguarem XJ Spider, stworzonym w 1978 roku przez Pininfarinę. Lekka linia wyróżniała się świetną aerodynamiką i nowoczesnym wizerunkiem - czymś, czego Jaguar bardzo potrzebował. Co więcej, wiele elementów wizualnych trafiło później do modelu XJ220.
Jaguar XJ41 Coupe
Niestety, Brytyjczykom brakowało dwóch rzeczy - mocy przerobowych i przede wszystkim pieniędzy. Znany nam Jaguar XJ40 miał trafić na rynek w 1984 roku, jednak nie udało się go wdrożyć do sprzedaży aż do 1986 roku. To opóźnienie wymusiło na Jaguarze podjęcie kolejnych działań przy projekcie XJ41/XJ42, tak aby auto było realnie konkurencyjne wobec innych porównywalnych samochodów. Co ciekawe za budowę prototypów odpowiedzialna była firma Karmann, która przygotowała gotowe do użytkowania i testowania pojazdy.
Nowy Jaguar dostał też bardzo ciekawe "imię". Finalnie auto to miało nazywać się Jaguar F-Type, co podkreślało jego lokowanie jako następcy E-Type'a.
Z technicznego punktu widzenia Jaguar XJ41/42 zapowiadał się doskonale. Głównym silnikiem miała być tutaj rzędowa szóstka AJ6 o objętości skokowej wynoszącej cztery litry. Według najróżniejszych relacji pierwsze jeżdżące prototypy były bardzo szybkie - setkę osiągały w niecałe 7 sekund i rozpędzały się do 250 km/h.
Tył Jaguara XJ41. Prawy górny narożnik pokrywy bagażnika skrywa emblemat F-Type
W międzyczasie konkurencja zaczęła jednak uciekać
W 1986 roku podjęto więc decyzję o dalszym rozwoju projektu - za wszelką cenę. Jednostka AJ6 zyskała dwie turbosprężarki oraz napęd na cztery koła. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie... nadwaga. Jaguar XJ41/42 zaczął tyć w ekspresowym tempie, osiągając finalnie wagę przekraczającą 1810 kilogramów. Dla porównania pierwszy prototyp ważył tylko 1500 kilogramów
Premiera zaplanowana na rok 1988 znowu została przełożona, głównie przez szereg niedopracowanych elementów. W 1989 roku z kolei do akcji wszedł Ford, który postanowił wybrać się na zakupy do Wielkiej Brytanii, skąd wrócił z Jaguarem właśnie i Astonem Martinem. Jedną z pierwszych decyzji "błękitnego owalu" było zabicie projektu XJ41/42, głównie ze względu na zbyt wysokie koszty, wyższą niż w przypadku XJS-a masę i zbyt dużą liczbę nadgodzin, którą pracownicy poświęcali modelowi F-Type.
Deska w typowym dla lat 80. stylu
Historia tutaj się nie skończyła
Amerykanie nie wyrzucili jednak na śmietnik tak dopracowanego projektu. Kiedy Ford skupił się na odświeżaniu XJS-a celem podtrzymania go przy życiu na rynku, firma Tom Walkigshaw Racing otrzymała oficjalnie od Jaguara pełną dokumentację projektu XJ41/42, wraz z gotowymi samochodami. Skąd taki ruch?
Wówczas TWR pełniło rolę wewnętrznego zespołu wyścigowego, odpowiedzialnego także za rozwój topowych modeli, z autami z grupy C oraz supersamochodem XJ220 na czele. Doświadczenie i możliwości tej firmy były więc tym, czego Jaguar tak naprawdę potrzebował w tym czasie. Tym bardziej, że początek lat dziewięćdziesiątych przywitał wszystkich dotkliwą recesją.
Tom Walkinshaw znany był ze swojej pomysłowości. Skoro więc Jaguar XJ41/42 stał się zbyt duży, zbyt ciężki i zbyt drogi, to sensowną opcją było dopasowanie go do platformy modelu XJS. Decyzję tę uargumentowano też innym aspektem - odpowiednio podkręcony XJS doskonale jeździł, co Walkinshaw udowodnił ścigając się tym modelem w serii ETCC (European Touring Car Championship).
Jedyne "sensowne" zdjęcie Jaguara XX. Źródło: SniffPetrol
Do przeprojektowania nadwozia zatrudnił Iana Calluma, który wraz z nim i Peterem Stevensem utworzył w 1990 roku firmę TWR Design, specjalizującą się w projektowaniu samochodów. Jego koncepcja mocno różniła się od założeń Jaguara, choć wykorzystywała szereg elementów ze studyjnego projektu XJ41/42. Auto powstające w TWR dostało kryptonim XX i pod taką nazwą było rozwijane. Finalnie pod koniec 1990 roku gotowy samochód zaprezentowano władzom Jaguara.
W sieci jest tak naprawdę tylko jedno zdjęcie tego auta. I jak zapewne zauważycie, samochód ten wygląda niemal identycznie jak Aston Martin DB7. W tym miejscu bowiem historia zaczyna się komplikować. Jaguar szybko odrzucił projekt Calluma. Dlaczego? Cóż, Ian Callum wspomniał w jednym z wywiadów, że wszedł z brudnymi butami na podwórko Jaguara. Krótko mówiąc - pracownicy marki przez wiele lat tworzyli model XJ41/42, po czym ktoś odrzucił ich koncepcję i mieszając konstrukcje stworzył swój własny projekt.
Nagła zmiana kierunku
Tom Walkinshaw nie poddawał się jednak, bowiem widział ogromny potencjał w nowym samochodzie. Postanowił więc wybrać się do... Astona Martina. Ta marka była bowiem jednym z klientów TWR i jednocześnie została przejęta wraz z Jaguarem przez Forda. Tak idealnej "koniunkcji planet" nikt się nie spodziewał.
Aston Martin bardzo optymistycznie zareagował na projekt, doskonale zdając sobie sprawę z tego, że potrzebuje nowoczesnego auta. Ford dał zielone światło, umożliwiając także grzebanie w worku z częściami Jaguara. Ian Callum wspomina, że czuć było wolnego ducha projektu, a jedynym wyzwaniem było dopasowanie linii do założeń marki Aston Martin. To jednak było czystą formalnością, bowiem linia auta była bardzo uniwersalna, a jego stylistyka idealnie wpisywała się w wyczekiwany przez Astona "nowy rozdział" w historii marki.
Aby koszty nie poszybowały w kosmos, Ford zarządził wykorzystanie części z innych marek koncernu. Od 1970 roku Ford posiadał 25% akcji Mazdy. To właśnie z tej japońskiej marki pożyczono między innymi tylne światła dla nowego Astona Martina, ochrzczonego już oficjalnie imieniem DB7. Pochodziły one z modelu 323F, co jednak skutecznie ukryto dzięki specjalnym maskownicom.
Wkład Jaguara wciąż był jednak wyczuwalny. Platforma pochodziła bowiem z modelu XJS, a pierwszym dostępnym pod maską silnikiem była rzędowa szóstka AJ6 - dokładnie ta, która miała stanowić serce ówczesnego F-Type'a. Dopiero później Aston Martin opracował nowe V12, które stało się wyróżnikiem tej marki. Warto dodać, że stylistyka DB7 stała się wzorcem i inspiracją dla innych modeli marki.
... a kilka lat później Jaguar powrócił do gry
Projekt XJ41/42 może i umarł, ale idea sportowego samochodu wciąż była żywa w szeregach Jaguara. Na początku lat dziewięćdziesiątych uruchomiono kolejny projekt, tym razem noszący nazwę X100. Wybrano tutaj ścieżkę, którą podążał Aston Martin. Platforma z modelu XJS została połączona z niezależnym tylnym zawieszeniem z XJ40. Tak oto powstał model XK8, który teraz uznawany jest za jeden z ciekawszych modeli marki w ostatnich latach.
A żeby było zabawniej, ten Pan, który "popsuł" projekt XJ-a 41/42 finalnie został szefem designu Jaguara - stanowisko to objął w 1999 roku i nie opuścił go aż do 2019 roku.