KIA Optima 2.0 DOHC Hybrid XL

Ponadto Optima jest świetną alternatywą dla produktów marek japońskich oraz europejskich. Już zabieram się za wyjaśnianie.

Duuużo plusów
KIA Optima, zastępująca Magentisa, została zaprojektowana i następnie zaprezentowana początkowo na rynku amerykańskim. Do Europy trafiła znacznie później. W samochodzie widać "amerykanizmy", jednak w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że daleko mu do samochodu europejskiego. Przede wszystkim poprawiono jakość (zarówno w stosunku do poprzednika, jak i w stosunku do amerykańskich potrzeb). Owszem, plastiku jest całkiem sporo i nie można niestety zrobić nic z jego kolorem (możliwości indywidualizacji wciąż mizerne), ale jest przyjemny w odbiorze zarówno wizualnym, jak i podczas testów organoleptycznych.

Wnętrze Optimy, z konsolą środkową odchyloną w kierunku kierowcy, sprawia naprawdę dobre wrażenie. Proste, czytelne zegary, intuicyjna obsługa i niezła jakość wzbogacane są przez kompletne wyposażenie. Mamy więc podwójny szklany dach, z czego przednią część możemy odsunąć. Jest oczywiście nawigacja, bluetooth, czy możliwość słuchania muzyki z dowolnego źródła. Jest tempomat, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią, dodatkowo podgrzewane (tak jak i kanapa). Fotel kierowcy jest oprócz tego wentylowany. Pasażer jest więc trochę poszkodowany.

Na pewno nie będzie jednak narzekał, że jest mu niewygodnie. Fotele są obszerne i niezwykle komfortowe. Nie trzymają jakoś specjalnie na boki, ale w długiej podróży zapewnią niebywały spokój naszym zadkom, kręgosłupom, plecom i karkom. Zwłaszcza, że i przestrzeni nie poskąpiono - pod tym względem Optima to klasowa czołówka. Kanapa z kolei rozpieszcza jeszcze bardziej. Jeśli nawet kierowca lubi siedzieć daleko od kierownicy, nie będzie problemu z miejscem na kolana - jest go aż nadto. Nieco mniej jest go na stopy, bo fotele opuszczają się dość nisko. Ale komfort samej kanapy pozwala na to, żeby odprężyć się i nie zwracać uwagi na drobiazgi.

A propos drobiazgów. Przyzwoity bagażnik Optimy ucierpiał przez jej "hybrydowość". Teraz do dyspozycji jest 381 litrów, co i tak nie jest złym wynikiem. Resztę zajmują baterie. "Na oko" jednak kufer sprawia wrażenie większego, choć zdecydowanie jego mocną stroną nie jest układ - jest nierówny, ma schodki, uskoki, wnęki i tym podobne utrudnienia dla pakowania dużych walizek. Tylnej kanapy nie można również złożyć - z tego samego zresztą powodu.

Poza tą przypadłością, tak typową dla samochodów hybrydowych bądź "shybrydyzowanych", w kategoriach wnętrza Optima ma naprawdę mało wad i powoduje nieodpartą chęć długiego podróżowania. Zwłaszcza przy tym wyciszeniu, które zaaplikowali koreańscy (amerykańscy?) inżynierowie.

Niesportowe zachowanie
Nie będzie tu żadnych przytyków do dopingu, do łamania zasad, czy "gry" nie fair. Po prostu Optima nie ma w sobie żadnych zachowań, które znamy z samochodów prowadzących się "sportowo". Jest miękka. Można powiedzieć, że w sposób amerykański płynie nad drogą, ale od samochodów z USA różni się swoją przewidywalnością. Udało się zachować pewien kompromis, jednak nacisk zdecydowanie położony jest na komfort. Mimo tego, że samochód jest duży, postawiono na felgi siedemnastocalowe, z oponą o wysokim profilu. Dzięki temu dodatkowo z okolic kół nie dochodzą niepożądane dźwięki, wibracje i podskoki, jak często ma to miejsce w innych samochodach. Owszem, Optima potrafi się zabujać na szybko pokonywanym łuku, czy omijaniu przeszkód systemem "lewo-prawo-lewo", ale nie powoduje to paniki zarówno u kierowcy, jak i u pasażerów. A w długiej trasie na pewno docenimy zarówno wspomniany już wcześniej komfort siedzisk, jak i izolację od niedoskonałości drogowych.

Na początku dużo zastrzeżeń miałem do układu kierowniczego. Tuż po ruszeniu sprawiał wrażenie, jak w wielu koreańskich konstrukcjach, totalnie oderwanego od rzeczywistości. Pracował za lekko i nie dawał żadnych informacji. Przypomina on nieco w swoim działaniu tryb "City" znany z Fiatów. Na szczęście jednak okazało się, że tak nie jest zawsze. Po nabraniu prędkości układ usztywnia się na tyle, żeby Optimę dało się prowadzić pewnie. Nie jest to oczywiście układ idealny, ale w codziennym pokonywaniu zakrętów będzie się bardzo dobrze sprawdzać. Za to na parkingu będzie łatwo manewrować (zwłaszcza z czujnikami i kamerą cofania, które ułatwiają wciskanie się w mało przystosowane do rozmiarów KII miejsca).

Duży plus należy się za przyzwoicie działające hamulce, z dobrze wyważonym pedałem. Także łatwo jest dozować siłę spowalniania. Nie należy też obawiać się lekkiego przechyłu samochodu do przodu podczas gwałtownego wytracania prędkości - to kwestia wspomnianego wyżej zawieszenia.

Coś nie zagrało w dobrej orkiestrze
Konstrukcja silnika hybrydowego w KII Optimie jest bliska układom znanym np. z Toyoty. Silnik elektryczny pracuje tuż po starcie, pozwala ruszać i toczyć się z niewielkimi prędkościami, a także wspomagać silnik benzynowy podczas szybkiego przyspieszania. W przeciwieństwie do Japończyków, Azjaci z Seulu postawili na klasyczny sześciobiegowy automat do przenoszenia mocy na asfalt, zamiast na skrzynię CVT.

W teorii wszystko wygląda pięknie. Samochód budzi się do życia "elektrycznie" po naciśnięciu przycisku. Odpuszczamy hamulec i delikatnie jedzie do przodu. Coraz szybciej, po nieznacznym dodaniu gazu zbliżamy się do okolic 40 km/h, gdzie niestety dołącza się silnik spalinowy. Nie da się też "wymusić" trybu elektrycznego przyciskiem na konsoli. Układ jest w pełni sterowany przez komputer i nie daje możliwości wyboru źródła napędu przez kierowcę. Łączna moc układu to 190 KM, dzięki czemu ciężki sedan rozpędza się do setki w nieco ponad 9 sekund. Jest wystarczająco szybki, zarówno w sprincie, jak i później, kiedy to jedyne problemy z wyprzedzaniem może powodować zawahanie skrzyni biegów. Ta jest tu najsłabszym elementem i może wpływać zarówno na osiągi, jak i zużycie paliwa.

Swoją drogą, system ładowania akumulatorów jest tu dodatkowo wspomagany... silnikiem spalinowym. Poza klasycznym odzyskiwaniem energii z hamowania i podczas "żeglowania" bez gazu, czasem, gdy poziom naładowania jest niski, nawet na luzie samochód utrzymuje ok. 1,5 tys. obrotów, nie gasi silnika na światłach, a na ekranie możemy podziwiać, że pracujący bez obciążenia silnik przekazuje swoją moc akumulatorom. Ciekawe.

Ten oryginalny koncept jednak nie pozwala przestać cieszyć się, że rosną kwiatki. Mówię poważnie. Jednym z ekranów pomiędzy zegarami jest wizualizacja kilku gałązek, na której w zależności od naszej jazdy znikają bądź rosną listki i kwiatki. Owszem, system nie jest nowatorski, ale jakoś tak tutaj wszystko ładnie wygląda. Ale nawet, jeśli gałązki są puste, bo my wszystkie konie elektryczne i spalinowe zaprzęgliśmy do pracy, to KIA daje trochę radości - praca silnika i reakcja na gaz są bardzo dobre. Po pominięciu ospałej skrzyni, można cieszyć się naprawdę dynamicznym samochodem. Subiektywne i "papierowe" parametry powodują, że automatycznie chcielibyśmy porównać KIĘ do diesla ok. 170KM... jeśli tylko takowy by był.

I niestety, z takim dieslem ma też jeszcze jedną cechę wspólną, która w hybrydzie nie przystoi. To spalanie. W trasie oczywiście samochód zadowala się sensownymi 6 litrami (na autostradzie ok. litra więcej), ale w mieście, gdzie hybryda powinna zyskiwać z każdym kilometrem korka, wyniki nie są już tak dobre. Jeśli będziemy pilnować kwiatków, żeby nam nie "zwiędły", wyniki będą oscylować nieco poniżej 8 litrów. Średnio jednak w teście wyszło 8,2, a jednostkowe wyniki zdarzały się również sporo powyżej 9 l/100 km. Ponieważ jednak sam system działa płynnie i pozwala nieco pojeździć "na prąd", przyczyn tak słabego wyniku upatrywałbym w skrzyni biegów i wspomnianym wcześniej dziwnym sposobie doładowywania akumulatorów.

Ile za tę KIĘ?!
Cena jak za naprawdę dobrze wyposażony samochód klasy średniej nie dziwi. Ale mimo wszystko w społeczeństwie niemal 140 tysięcy zł. za KIĘ, powoduje takie pytania. Tyle tylko, że trzeba wziąć pod uwagę, że za "hybrydowość" się płaci - to raz. Dwa, że samochód jest wyposażony niemal kompletnie. Nie ma może najnowszych gadżetów typu aktywne tempomaty, czujniki martwego pola, czy informacje o mijanych znakach drogowych, ale jest wszystko co być powinno i jeszcze trochę. Dlatego też 130*900 zł za wersję Hybrid XL i dodatkowe 7 tysięcy zł za kilka akcesoriów (np. lakier i podwójny szklany dach) nie jest ceną specjalnie wygórowaną. Zajrzyjmy do konkurencji, np. francuskiej. Peugeot 508 2.0 HDi 160 Allure, z automatyczną skrzynią biegów i z podobnym wyposażeniem - 130*600 zł po rabacie (przed - 146 tys. zł). Renault Laguna 2.0 dCi 175 Initiale - 143*910 zł. Nie ma w tej klasie nikogo, kto by oferował hybrydę tej wielkości, a osiągi i spalanie pozwalają zestawić Optimę z dieslami o takiej mocy.

Jak widać, Optima Hybrid jest dość droga, jednak dotyczy to nie tylko koreańskiego producenta - wszyscy każą sobie słono płacić za wyposażenie i mocne, oszczędne silniki. A KIA nie ma się czego wstydzić.

Zalety:
+ przestrzeń
+ design
+ wyposażenie
+ płynność pracy silników i ich dynamika

Wady:
- zdecydowanie za duże spalanie jak na hybrydę
- ospała skrzynia biegów
- przeciętny układ kierowniczy

Podsumowanie:
KIA Optima Hybrid jest bardzo dobrym samochodem, jeśli tylko potraktujemy ją jako samochód normalny, z mocnym silnikiem i dobrym wyposażeniem. Jest bardzo przestronna, wygodna, dynamiczna i nie pochłania wielkich ilości paliwa. Jakość jest na dobrym poziomie, wyposażenie na bardzo dobrym. Design jeden z najlepszych w klasie (oczywiście subiektywnie). Gorzej jest, jeśli popatrzymy na nią jak na typową hybrydę. Tu potrzeba jeszcze nieco dopracowania, bo zwyczajnie pali za dużo jak na samochód tego typu. Choć na pewno to lepsza opcja pod względem spalania niż zwykłe 2.0 benzyna. Jeśli jednak zastanawialiście się nad nią nie tylko z powodów oszczędnościowo-ekologicznych, to możecie śmiało się do niej przymierzyć.