KIA Stinger 2.0 T-GDI GT Line | TEST

Każdego dnia mijacie setki, a nawet tysiące aut służących głównie jako środek transportu z punktu A do B. Ekonomiczne, praktyczne i pod wieloma względami poprawne, ale i takie, które nieco gorzej wpasowały się w rynek, nie spełniając pokładanych w nich nadziei. Zastanawialiście się kiedyś, jak wyglądałoby auto stworzone zupełnie od podstaw, bez żadnej presji narzuconej przez zalety i charakter poprzednika, a jednocześnie w pełni nastawione na bycie normalnym?

Nie mam oczywiście bladego pojęcia jaki klimat panował w trakcie tworzenia Stingera. Może ci wybitni ludzie (śmiało można tak o nich powiedzieć) dostali zupełnie wolną rękę, a z połączenia najlepszych pomysłów powstał realny projekt. Może było wręcz odwrotnie – nacisk na stworzenie czegoś niepowtarzalnego wywołał ogromne zaangażowanie i konsekwencję, co zwyczajnie musiało skutkować zaprezentowaniem czegoś nietuzinkowego, ponadprzeciętnego.

Podobnych, jak i zupełnie innych wizji moglibyśmy tworzyć tu mnóstwo, ale nie to jest dzisiaj istotne. Liczy się efekt, który już w momencie swojej premiery dość mocno wstrząsnął motoryzacją. Choć brzmi to jak trochę przekoloryzowana historia, w gruncie rzeczy takie projekty jak Stinger potrafią sporo namieszać w swoim segmencie, otwierając drogę innym producentom na pewne odstępstwa od przyjętych kanonów. Najlepiej działa to oczywiście wtedy, gdy wraz z poruszeniem w parze podąża ogólne dopracowanie konstrukcji. Przekonajmy się więc, co kryje się pod sobą oryginalnie zaprojektowane nadwozie koreańskiego auta.

Zobacz 36 zdjęć

Jak żaden inny

Oderwanie wzroku od perłowobiałego nadwozia nie jest jednak takie proste, o czym w znacznych liczbach mówią nam przechodnie spotykający na swojej drodze Kię Stinger. Większość z nich pewnie zastanawia się, dlaczego samochód z takimi właśnie emblematami wygląda tak szokująco. Sam, gdy widzę flagową Kię na ulicy, podążam za nią wzrokiem tak długo, aż zupełnie zniknie z mojego pola widzenia. Jednak dopiero obserwując to zjawisko z drugiej strony, zaczynam tak naprawdę dostrzegać jego skalę.

„Złośliwi” doszukują się w tym aucie przeszczepionej „twarzy” z mniejszych modeli Kii, porównując jej wygląd do chomika, czy innego gryzonia. Ja widzę tu długą maskę, mocno opadającą linię dachu i klasyczne proporcje auta klasy GT z napędem na tylną oś. Absolutnym mistrzostwem jest tylna część nadwozia, która przywodzi na myśl modele Maserati, jak choćby 3200 GT, 4200 GT, czy Gran Turismo. Koncept użyty w Kii wyróżnia jednak wąski pasek, łączący profile auta z nieco wyodrębnionym tyłem. Dla wielu ten drobny element jest czymś dziwnym, psującym całokształt. Dla mnie – jest trafiony dokładnie w punkt.

Zobacz 36 zdjęć

Cała reszta szczegółów nie próbuje przejąć pałeczki, lecz dobrze dopełnia ogólną koncepcję. Jest kilka elementów wykończonych w ciemnym chromie, parę detali pomalowanych na czarny połysk, a w masywnych błotnikach siedzą 19-calowe koła z obręczami w dwukolorowym malowaniu. Na deser dostajemy charakterystycznie ukształtowane LEDy z tyłu i równie świetnie pomyślane diody kierunkowskazów z przodu. Do szczęścia brakuje tylko jednego – umieszczonej centralnie na klapie bagażnika, zastępującej logotyp marki nazwy modelu, której niestety nie zamówimy na polskim rynku.

Prawdziwy Grand Tourer

W swojej „karierze” przerabiałem już wiele aut, które mocno świeciły z zewnątrz, lecz w środku nie wyróżniały się niczym specjalnym, będąc skupionymi w głównej mierze na łatwości obsługi. W Stingerze od samego początku czuć zupełnie inną filozofię, która to towarzyszyła projektantom. Kokpit sprawia optycznie wrażenie bardzo szerokiego i niskiego, natychmiast przywodząc na myśl luksusowe modele coupe i to z epoki, w której sportowa pozycja za kierownicą była bardzo pożądana.

Okrągłe, delikatnie wyeksponowane nawiewy, wysoki tunel środkowy, czy kształt deski rozdzielczej sprawiają, że nie pomylimy tego wnętrza z żadnym innym. Sam projekt kokpitu nie wygląda może tak spektakularnie jak nadwozia, ale wyróżnia go właśnie to, czego nie znajdziemy chyba w żadnym konkurencyjnym aucie – jest nisko, szeroko i bardzo sportowo. W erze SUVów są to cechy raczej nietypowe i rzadko spotykane w normalnych samochodach.

Zobacz 36 zdjęć

Zobacz też: Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 - TEST

Na bardzo dobrym poziomie stoi wykończenie, szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że prezentowany egzemplarz to auto w najbogatszej specyfikacji, kosztujące mniej niż konkurencyjne BMW 430i Gran Coupe w zupełnie bazowej wersji. Odważę się nawet stwierdzić, że w bezpośrednim starciu wnętrz tych aut lekka przewaga mogłaby nastąpić po stronie Koreańczyka, który wyróżniłby się większą powierzchnią skórzanych pokryć, czy świetnym, zamszowym wykończeniem podsufitki.

Wnętrze Stingera nie odbiega zbytnio od normy klasy premium tego segmentu. Z plastikowymi elementami imitującymi aluminium przeplatają się te z prawdziwego metalu, skóra pokrywająca fotele w wyższych wersjach jest naturalna, z kolei twardych plastików należy szukać dopiero od kolan w dół. Jedynym elementem, który zwykle bardzo cenię właśnie w droższych autach, a który nie znalazł się w Stingerze, jest sterowanie systemem multimedialnym za pomocą pokrętła i przycisków funkcyjnych.

Dotykowy ekran jest sprawny i prosty w obsłudze, ale wciąż wymaga trzymania ręki „w powietrzu”, podczas gdy w Lexusie, czy Alfie Romeo możemy podróżować po menu opierając łokieć na miękkim podłokietniku, nie zostawiając przy tym odcisków palców na wyświetlaczu. Poza tym, w kwestii obsługi trudno mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia.

Ciężko też przyczepić się ilości miejsca dla pasażerów, bo przestronność w obu rzędach jest naprawdę niezła. Problem mogą mieć jedynie wyższe osoby podróżujące na wygodnej tylnej kanapie i to głównie w okolicy stóp, z powodu nisko umieszczonych przednich foteli. Nad głowami, pomimo opadającej linii dachu, miejsca jest całkiem sporo – o dziwo nieco więcej niż we wspomnianej już „czwórce” Gran Coupe.

Zobacz 36 zdjęć

Zadziwiająco dobrze wygląda kwestia widoczności, którą mocno ograniczają tylne słupki i wysoko pociągnięta linia okien (tego można było się jednak spodziewać), ale w świetny sposób nadrabiają duże zewnętrzne lusterka, które jednocześnie zupełnie nie zakłócają linii auta. Stinger jest również stosunkowo praktyczny. Bagażnik (406 litrów) mógłby być może nieco większy, za to zagospodarowanie wnętrza na wszelkie skrytki, jak na charakter samochodu, jest bardzo dobre. Wygodny, obszerny fotel z bardzo miękkim zagłówkiem i dobrym bocznym trzymaniem otula nas z każdej strony, można więc złapać za ster – swoją drogą dość agresywnie wyprofilowany, trochę w stylu sportowych modeli Audi, co mnie osobiście nie końca odpowiada.

Precyzja, ale stłumiony charakter

Testowaliśmy już topową wersję GT z silnikiem V6, więc przyszła pora na słabszy wariant benzynowy. Dwulitrowy, turbodoładowany silnik testowanego auta wytwarza maksymalnie 255 KM przy 6200 obr./min. i 353 Nm w zakresie 1400-4000 obr./min., obiecując sprint do setki w równe 6 sekund. Muszę jednak wspomnieć o zmianach, jakie zaszły w roku modelowym 2019 i widnieją już w nowych specyfikacjach.

Podobnie jak modele innych producentów, Stingera dotknęły zmiany w metodach pomiaru zużycia paliwa i emisji spalin, które niestety wymusiły obniżenie parametrów silników, w tym właśnie opisywanej jednostki benzynowej. Te na rok 2019 osiągają maksymalnie 245 KM, na czym ucierpiały sprint do setki (o 0,3 s wolniej), jak i prędkość maksymalna (o 7 km/h wolniej). Są to tak naprawdę różnice odczuwalne dopiero przy bezpośrednich starciach z rywalami, na których testowany Stinger z natury nie jest skupiony – do tego, choć też niekoniecznie, służy raczej odmiana GT.

Zobacz 36 zdjęć

W rzeczywistości, auto w „nieaktualnej” już wersji przyspiesza bardzo sprawnie w całym zakresie pracy silnika, choć moją uwagę zwrócił jeden szczegół, który zbadałem dokładniej w manualnym trybie skrzyni. Jest nim turbodziura, która w zauważalnym, choć nieprzesadnie uciążliwym stopniu występuje niezależnie od obrotów. Nie mylcie proszę tego zjawiska z późno wchodzącym doładowaniem – auto przyspiesza sprawnie już od samego dołu.

Nie oznacza to jednak, że lubi wystrzelić z miejsca jak z procy. Podczas startu zatrzymanego dość wyraźnie daje się we znaki opóźnienie w rozpoczęciu przyspieszania, które zapewne podyktowane jest zwiększeniem żywotności skrzyni biegów. Szkoda, że w naszym Stingerze Kia nie zdecydowała się na zaprogramowanie procedury startu (choć w najnowszych cennikach widnieje ona już jako standard podstawowej wersji). W sytuacjach „koniecznych” pozostaje jedynie ruszać „z hamulca”, co raczej nie wróży nic dobrego w dłuższej eksploatacji auta i czego osobiście nie polecam.

Poza tym, ośmiobiegowy automat pracuje sprawnie, choć przy sportowej jeździe mógłby być odrobinę szybszy. Świetnie sprawdza się za to przy płynnym i spokojnym przemieszczaniu, będąc niezależnie od trybu nastawionym bardziej na korzystanie z maksymalnego momentu obrotowego, a nie mocy, poprzez niepotrzebne redukcje. W trybach sportowych obroty są oczywiście nieco wyższe, ale nie jest to znacząca różnica. Swoją drogą, szkoda, że sama przekładnia nie ma opcji przejścia w sportowe ustawienie niezależnie od trybu jazdy.

Zobacz 36 zdjęć

Podobnie jak praca skrzyni biegów, również i pozostałe elementy zmienne w zależności od ustawień, nie ewoluują w jakiś radykalny sposób. Można wręcz powiedzieć, że niezależnie od wybranej pokrętłem pozycji autem jeździ się bardzo przyjemnie, a dobór siły wspomagania czy reakcji silnika jest jedynie kwestią aktualnego nastroju. Pokrętło Drive Mode pozwala nawet przejść w pozycję Smart, pod którą kryje się inteligentne dopasowywanie się poszczególnych podzespołów do warunków i stylu jazdy. Z moich szybkich doświadczeń mógłbym przyznać, że tryb działa bardzo dobrze, ale kilka dni to trochę za krótko, by stwierdzić, czy to wrażenie nie było złudne.

Jednym z największych zaskoczeń w Stingerze jest układ jezdny, który już przy pierwszym kontakcie daje wrażenia niespotykane w tej klasie samochodów, daleko wykraczając poza doświadczenia, jakie zebrałem, testując konkurencyjne modele spod znaku BMW, Mercedesa, Infiniti, czy Lexusa (nowe modele Audi A4 i A5 nie są mi znane). Pomijając fakt, że siedzi się tu nisko, co z oczywistych względów musi mieć wpływ na lepsze wyczucie podłoża, samo prowadzenie jest wyjątkowo precyzyjne i sprawiające dużo frajdy.

Zobacz też: BMW 430i Gran Coupe M Performance TEST

Układ kierowniczy jest bardzo responsywny, a do tego ma właściwe przełożenie i siłę wspomagania, co świetnie współgra ze stosunkowo sztywnym, świetnie trzymającym auto w zakrętach zawieszeniem. Rzekłbym (i to zupełnie poważnie), że tak właśnie powinno prowadzić się BMW klasy średniej – zwarcie, bezpośrednio i powodując wewnętrzną satysfakcję u kierowcy. Tylnonapędową charakterystykę „upiększa” dodatkowo montowana seryjnie w wersji GT Line szpera, która pozwala osiągać naprawdę duże prędkości w ciasnych, jak i szybszych zakrętach. Jeśli chcecie wiedzieć, czy auto „idzie bokiem”, moja odpowiedź brzmi: tak, pod warunkiem, że znajdziecie sposób, by całkowicie odłączyć system ESC. Mnie niestety się nie udało tego zrobić.

Początkowo miałem zastrzeżenia do zachowania auta przy większych prędkościach i to już nieznacznie przekraczających 100 km/h. Samochód sprawia wrażenie jakby miał nieco za dużą swobodę ruchów, którą skutecznie wykorzystuje podczas skrętu kół, czy dohamowania, co przy pierwszych kilometrach testu odbierałem jako wyraźną niepewność w prowadzeniu. Okazało się to być jednak kwestią przyzwyczajenia i szybko o tym zapomniałem, testując Stingera w jeździe autostradowej przez ponad 800 kilometrów.

Tam też odkryłem zaskakująco dobrze działającego asystenta pasa ruchu, który reagował bardzo płynnie, z wysokim stopniem przewidywania i częstotliwością. Co ciekawe, sam system przy dłuższej jeździe nie sprawdza obecności rąk na kierownicy, co w połączeniu z aktywnym tempomatem może przynieść ciekawe (lub niechciane) efekty. Sam tempomat powinien jednak działać nieco łagodniej. Przy prędkościach autostradowych nieco we znaki daje się szum opływającego nadwozie powietrza, choć samo wyciszenie wnętrza stoi na wysokim poziomie i przy nieprzesadnie szybkiej jeździe pozwala w pełni delektować się świetnym, dostrojonym na potrzeby Stingera zestawem audio Harman Kardon.

Zobacz 36 zdjęć

Zauważalną i chyba najpoważniejszą wadą, zakłócającą bardzo relaksującą jazdę koreańskim autem, jest dobiegająca spod podwozia, trochę zbyt głośna praca zawieszenia. Sytuacja trochę mi przypomina tę z testu Infiniti Q50, gdzie również zawieszenie potrafiło sobie lekko postukać, mimo, że nie przekładało się to w żaden sposób na komfort jazdy. Podobnie jest tutaj. Niedoskonałości nawierzchni tłumione są w bardzo dobry sposób (do wyboru, w zależności od trybu jazdy) i choć sam układ jest dosyć sztywny, taka charakterystyka bez problemu sprawdzi się na co dzień.

Zadowalająco wygląda również kwestia zużycia paliwa, które w mieście oscyluje w granicach 10-12 l/100 km przy zupełnie normalnej jeździe. Co ciekawe, bardzo podobne wartości producent podaje w danych technicznych, zarówno tych dla modelu sprzed, jak i po zmianach. Nie muszę chyba mówić, jak to wygląda w przypadku niektórych producentów. Równie pozytywnie prezentują się wyniki w trybie pozamiejskim, gdzie obiecywane spalanie dokładnie odpowiada temu zmierzonemu przeze mnie przy prędkości 120 km/h.

Zużycie paliwa:	KIA Stinger 2.0 T-GDI
przy 100 km/h	5,9 l/100 km
przy 120 km/h	6,6 l/100 km
przy 140 km/h	8,5 l/100 km
w mieście	10,7 l/100 km

Na przeciwnym biegunie od ekonomii stoi niestety brzmienie silnika, a właściwie jego brak. Wspomaganie dźwięku płynące z głośników to niestety żart, którego jak najszybciej chciałem się pozbyć. Kia oferuje trzy ustawienia, z czego ten najmniej wspomagający określony jest jako „zminimalizowany” i to w zasadzie jedyna w mojej opinii słuszna opcja.

Samochód ma jeszcze jeden problem. Stojąc z tyłu i spoglądając na cztery końcówki układu wydechowego, po prostu trudno się pozbyć skojarzeń z samochodami wydającymi z siebie dużo bardziej rasowe brzmienia. Pomyślcie sobie, że zamiast skromnej dwulitrówki, pod maską drzemie potężna, widlasta ósemka. Stinger V8? Przecież to brzmiałoby cudownie już z samej nazwy.

Czego brakuje?

Czas wreszcie wysnuć ostateczne wnioski po tym wyjątkowo przyjemnym teście. Czy kupiłbym Stingera dla siebie? Nie mam rodziny, nie potrzebuję auta praktycznego i mając wolny budżet w wysokości odpowiadającej cenom Stingera, w zasadzie mógłbym pójść po coś bardziej szalonego, szybszego i dającego więcej sportowych wrażeń. Tyle, że jakimś cudem coś ciągnie mnie w jego stronę. I mimo, że sama jednostka napędowa nie dostarcza zbyt zaskakujących wrażeń, wydaje mi się, że mógłbym tym autem zastąpić nawet bardziej rasowe coupe.

Po chwili zastanowienia stwierdzam jednak, że jeśli miałbym wybrać Stingera, to tylko z silnikiem 3.3 V6 – szkoda, że nie oferowanego u nas z napędem wyłącznie na tylną oś. Pomijając już kwestie silnikowe, Kia stworzyła auto mające w sobie ducha klasycznego GT, ze świetną pozycją za kierownicą, jak i samym prowadzeniem, ciekawym wnętrzem i przede wszystkim wyglądającym tak, że nawet najwięksi motoryzacyjni malkontenci chylą czoła.

Zobacz 36 zdjęć

Czy coś bym w nim zmienił? Szczerze mówiąc, bardziej niż na wady, zwróciłbym tutaj uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze – wydobycie ciekawszego brzmienia zarówno w przypadku wersji z cztero-, jak i sześciocylindrowym silnikiem.  Po drugie, przydałoby się nieco więcej możliwości indywidualizacji wnętrza auta, które na przykład w wersji GT Line występuje wyłącznie w dwóch odcieniach skóry – czarnym i czerwonym.

To oczywiście szczegóły, które nie psują odbioru auta jako całości, a jedynie trochę ograniczają wyobraźnię takich jak ja, którzy chcieliby mieć wszystko dopięte na ostatni guzik. Przyznacie jednak, że niektóre odcienie tapicerek nieobecne w Stingerze świetnie współgrałyby z dostępnymi w dość szerokim zestawie lakierami nadwozia.

Wszystko to momentalnie znika, gdy dokładnie przekalkulujemy sobie kwotę, jaką wydamy na naszego Stingera. Testowana wersja GT Line z dodatkami w postaci adaptacyjnego zawieszenia, elektrycznego okna dachowego, pakietu technologicznego i perłowego lakieru, wymaga wyłożenia 193 400 złotych. Jak już wspomniałem na przykładzie BMW, konkurencja z klasy premium ceni się o wiele, wiele wyżej.

Cennik Stingera zaczyna się zresztą od 152 900 złotych (za auto z tym samym silnikiem, co testowane) i już w tej cenie uświadczymy automatycznej skrzyni biegów, elektryki foteli w 8 kierunkach, dostępu bezkluczykowego, nawigacji, kamery cofania, czy podgrzewanych przednich foteli i kierownicy. Dorzucając 10 tysięcy złotych mamy już wersję XL, w której dodatkowo znajdzie się pamięć foteli, lusterek i kierownicy, tapicerka z naturalnej skóry, wentylacja przednich siedzeń i podgrzewanie tylnych, czy wyświetlacz head-up. To chyba więcej niż dobra oferta.

Podsumowanie

Kia Stinger jest genialnie wyglądającym, bardzo sportowym w charakterze samochodem, stworzonym w stosunkowo praktycznej i mimo wszystko bardzo relaksującej formie. To auto z kilkoma wadami, ale przede wszystkim wieloma zaletami, które powodują, że znaczna część konkurencji staje się po prostu szara. Ja jednak poproszę odmianę GT z widlastą szóstką pod maską.