Test

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 | fot. Maciej Lubczyński

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 | TEST

Koreańczycy muszą być szaleni

Na dystansie:
791 km

Volkswagen, Skoda, Opel, Ford, trzy cylindry, 1.0, downsizing, ecodriving, SUV, Crossover, miejska dżungla… masz dość nudnych samochodów i tego typu haseł? W sam środek tej mało porywającej motoryzacyjnej zupy wjeżdża Kia. Stinger GT jest idealną odtrutką na nieciekawą motoryzację. Niewiele rzeczy dało się zrobić lepiej.

Kia i emocje? Kia i ciekawy samochód? Docenialiśmy koreańskiego producenta za tanie, proste i udane samochody do jazdy codziennej. Trwałe Picanto, udany Cee’d (który zapewniał emocje tylko, jeśli widzieliśmy go w lusterku z niebieskimi światłami mrugającymi na dachu), przebojowy Sportage. Nic porywającego. Nawet wyścigowe puchary Kii Picanto i Cee’d umykały zbiorowej świadomości. Czyżby więc szaleństwo? A może po prostu dojrzałość producenta, który już jest gotowy, żeby zadziwić świat czymś więcej? Zarówno na zdjęciach, jak i „na papierze” Stinger GT właśnie to obiecuje.

Kia Stinger GT 3.3 T-GDI V6 | fot. Marcin Napieraj

Ależ to jest udane

To, co widać w galerii, zupełnie nie oddaje rzeczywistości. Samochód sprawia wrażenie dłuższego, szerszego i bardziej płaskiego niż jest w rzeczywistości. A przecież i tak jest duży – rozmiarami plasuje się między klasą średnią, a wyższą, z 4,8 metra długości i rozstawem osi przekraczającym 2,9 metra. Ale tak naprawdę liczy się wygląd. A Kia wygląda elegancko, nowocześnie, ale jednocześnie drapieżnie i dynamicznie. Linia boczna może kojarzyć się nie tylko z Audi A5 Sportback, ale także z pozbawionym garba Porsche Panamera, czy nawet Maserati Ghibli. Długa maska, opadająca mocno tylna szyba i mocno cofnięta kabina – świetne proporcje, mnóstwo detali i tylko żal, że wloty powietrza na masce są „oszukane”. Za o te w zderzakach i błotnikach, służące do chłodzenia fabrycznych hamulców brembo – już jak najbardziej nic nie udają. Podobnie dobre wrażenie robią 19-calowe czarne felgi, niewielki dyfuzor z tyłu oraz cztery końcówki wydechu.

Póki co spodziewajcie się też, że KIA będzie „odwracać głowy” na ulicach. Czerwony liftback budzi naprawdę duże zainteresowanie. I to nie tylko z powodu pochodzenia.

GT to słuszna nazwa

Zajęcie miejsca w środku powoduje, że doskonale czuję „GT” w nazwie modelu. Choć tak naprawdę, pasuje ona do każdej wersji silnikowej. W Stingerze czuć, że ważny jest sport, ale również komfort i dobre samopoczucie podróżujących na długich i przyjemnych trasach. Zarówno jeśli zamierzamy podróżować autostradą, jak i w przypadku działań na górskich drogach. Pozycja za kierownicą jest fantastyczna. Jeśli chodzi o sposób siedzenia, to przypomina bardziej Mazdę MX-5, niż jakiś „normalny samochód”. Kierownica ustawiona niemal pionowo, nogi wyprostowane. Tylko miejsca dużo więcej, a obszerne fotele z wentylacją, podgrzewaniem i elektryczną regulacją zapewniają świetny komfort. Zwłaszcza oparcie i zagłówek robią wrażenie „od pierwszej minuty” – plecy są dobrze podparte, a głowa spoczywa bezpiecznie. Kierownica jest niewielka, mięsista i odpowiednio leży w dłoniach (do tego jest ogrzewana i z elektryczną regulacją), dzięki czemu już po kilku chwilach siedzimy w Stingerze wygodnie. Pod prawą ręką mamy szeroki tunel, a gdzieś daleko z prawej – pasażera. Choć 1,87 m to spora szerokość, KIA robi wrażenie w środku, jakbyśmy siedzieli co najmniej w amerykańskim coupe, z olbrzymimi przestrzeniami. Owszem, jest bardzo przestronna, ale subiektywnie – jeszcze bardziej. Na wspomnianym tunelu znajdziemy selektor zmiany biegów, sterowanie grzaniem foteli, ESP oraz pokrętło wyboru trybów jazdy. Brakuje mi tylko czegoś w rodzaju iDrive. To chyba mój jedyny zarzut, co do ergonomii koreańskiego Gran Turismo. Dotykowy ekran jest szybki, bardzo logiczny i prosty w obsłudze, ale jest nieco zbyt daleko, aby szybko korzystać z niego w trakcie jazdy. Zdublowanie opcji sterowania, jak np. w BMW, byłoby dobrym pomysłem.

Za kierownicą znajdziemy dwa zegary w tubach, przy czym prędkościomierz jest wyskalowany z niewielkim zapasem – do 300 km/h (Stinger GT rozpędza się do 270 km/h). Pomiędzy nimi znajdziemy ciekłokrystaliczny wyświetlacz ze wszystkimi funkcjami dostępnymi z kierownicy. Oprócz tego – wyświetlacz HUD na przedniej szybie. Nic rewolucyjnego ale wszystko czytelne, logiczne i sprawnie działające. Absolutnie nie mam zastrzeżeń. Wszystko jest tak, jak być powinno w tego typu wozie.

Dlatego sięgam ręką do srebrnego (plastikowego) przycisku, aby obudzić drzemiący pod maską silnik V6. Wstaje szybko, z wiele obiecującym dźwiękiem. Szkoda tylko, że zaraz potem okazuje się, że ten generowany jest sztucznie, a Stinger na jałowych obrotach brzmi niczym Lexusy – cicho i bardzo równo. Skrzynia na D i wyjeżdżamy z parkingu. Już tu czuję, że polubię się z koreańskim samochodem. Układ kierowniczy nawet przy manewrach daje odczuć, że jest precyzyjny i bardzo „mechaniczny” w swojej pracy. Nie ma tu rozlazłości znanej z nowych BMW, czy gigantycznego przełożenia jak w obecnych Audi (z serii A). Dość ciężki wóz (trochę ponad 1800 kg + płyny i redaktor) przyspiesza lekko i spokojnie. Przy prędkościach miejskich wręcz „jakby nic nie ważył”. Tylko ośmiobiegowa, hydrokinetyczna przekładnia, czasem „za bardzo chce” robić za skrzynię sportową. Za mocno przeciąga, za szybko redukuje, czasem się gubi. W żadnym przypadku nie jest zła. W 90% będziecie zadowoleni z jej działania podczas codziennej jazdy. O dziwo, choć samochód uruchamia się domyślnie w trybie Comfort to najlepiej idzie mu na Smart, w którym dopasowuje się do charakteru jazdy. Poza tym mamy do wyboru Eco, które znacznie odbiera dynamikę i w teorii pozwala uzyskać niższe wyniki spalania, a także Sport i Sport Plus.

Póki co jednak jeździmy „normalnie”. Mocy jest wystarczająco dużo, żeby nie męczyć się przy jakichkolwiek próbach wyprzedzania. Moment obrotowy jest dostępny w jakimś abstrakcyjnym zakresie (1 300 – 4 500 obr/min – a mówimy o 510 Nm), więc jazda Stingerem jest niesamowicie przyjemna. Przy dodawaniu gazu komputer „buczy wydechem” jednak jeśli chodzi o stałe prędkości, to w samochodzie zaczyna robić się głośno dopiero wtedy, kiedy i tak już dawno pożegnaliśmy się z rozsądkiem. Przy dopuszczalnych 140 km/h jest dość cicho (na lewym wskaźniku mamy wtedy ok. 2 400 obr/min.). Dzięki temu możemy spokojnie słuchać sobie systemu audio Harman/Kardon. Jest niezły, choć nie jest w stanie niczym porwać. Trzeba dłużej usiąść nad ustawieniami, żeby wydobyć z niego nieco lepszego brzmienia. Przy jeździe autostradowej docenimy też komplet asystentów (pasa ruchu – aktywny, podobnie jak tempomat) i stabilność przy nawet przekraczających normę prędkościach.

Warto też podkreślić, że przy jeździe na wprost, Stinger, mimo AWD, staje się tylnonapędowy. Działanie napędu opiera się na sprzęgle i skrzyni transferowej. Przez nie do 50% mocy może zostać przeniesione na przednią oś. W przypadku ustawień komfortowych – domyślnie do 40%. Kiedy jednak nie jest to konieczne, przód jest w zasadzie pozbawiany mocy. W sytuacjach awaryjnych nie odczujecie tego braku nigdy – za szybko część mocy zostanie przeniesiona tam gdzie być powinna. Odpięcie przodu ma pomóc również w ekonomice jazdy. Ale sprawdza się średnio. Trzeba to przyznać, zużycie paliwa nie jest mocną stroną koreańskiego GT. W trasie rzadko zobaczymy wyniki poniżej 8 l/100 km. Na autostradzie – raczej powyżej „dychy”. W mieście pełna dowolność. Przy pełnym wykorzystaniu mocy komputer pokaże sporo ponad 20 l/100 km. Przy uśrednionej jeździe – ok. 16 l/100 km. Mniej niż 14 jest ciężkie do osiągnięcia. Konkurencja pali mniej. Ale na plus trzeba przyznać producentowi, że nawet dane fabryczne mówią o 14,2 l/100 km po mieście. Więc przekłamanie nie jest aż tak duże.

zużycie paliwaKia Stinger GT
przy 100 km/h:8,2 l/100 km
przy 120 km/h:9,2 l/00 km
przy 140 km/h:10,3 l/100 km
w mieście:16,0 l/100 km

KIA ma też zawieszenie z regulowanymi nastawami (przy pomocy ww. trybów). Trzeba przyznać, że jeździ się nią naprawdę przyjemnie. W ustawieniach „na lewo od Sport” wóz mimo 19″ felg jest dość komfortowy. Owszem, kanapa, ani Rolls Royce to to nie będzie, bo nastawy są raczej w kierunku sztywnych, ale spokojnie można poruszać się po mieście i nie odczuwać dyskomfortu w powodu nierównej nawierzchni. Podobnie w trasie, gdzie nie buja na szybkich łukach, a dobrze wyprofilowane fotele dodatkowo trzymają kierowcę i pasażera w ryzach.

Herr Biermann

Albert Biermann – Przez 30 lat pracował w BMW. Od dłuższego czasu był odpowiedzialny za wszystkie modele M Gmbh. Od niedawna odpowiada za sportowe modele w grupie Hyundaia. W tym za zestrojenie podwozia, napędu i „dynamiki jazdy” w modelu Stinger. Twoje zdrowie, Herr Biermann, zrobiłeś kawał dobrej roboty.

3.3-litrowa V6 z podwójnym doładowaniem (Twin Turbo) osiąga 370 KM. Przełączenie samochodu w tryb „co najmniej” Sport powoduje, że zmienia się reakcja na gaz, a czerwony liftback przyspiesza w sposób naprawdę szybki. Jest po prostu potężny. Jeśli nie robi na Was wrażenie sprint od 0 do 100 km/h, który przy użyciu procedury zajmuje 4,9 sekundy, to zrobi to elastyczność. Dodanie gazu to błyskawiczne „wgryzienie” się tylnych (i przednich) kół w asfalt, i mimo lekkiej nadwagi (S5 Sportback, czy 440 Gran Coupe xDrive są lżejsze o ok. 100 kg) wskazówka prędkościomierza zmierza w prawo błyskawicznie. Bez „kopnięcia” w plecy, bez narowistości, czy jakiejś nadmiernej „dzikości” i wciąż ze sztucznym brzmieniem, ale po prostu bardzo szybko. Skrzynia biegi przełącza odpowiednio sprawnie, także podczas redukcji. Nie należy jednak próbować jej „poganiać” przy pomocy trybu manualnego. Łopatki mają minimalne opóźnienie w działaniu, przez co ciężko jest zgrać się tak, żeby trafiać w odpowiednie biegi np. przed zakrętem. Pracująca w najbardziej sportowym z trybów KIA będzie równie szybka „samodzielnie”. Ważniejsze jest jednak to, że zapas mocy i momentu dostępny jest niemal zawsze. Szkoda tylko, że brzmienie nawet pod dużym obciążeniem jest niemal wyłącznie sztuczne. Owszem, V6 ma swój charakterystyczny dźwięk, ale tak naprawdę nie jest to nic, czego nie usłyszelibyście w dużo mniej sportowo nacechowanych wozach.

Natomiast niewiele jest samochodów obecnie na rynku, które miałyby tak fantastyczne podwozie i napęd. Przy szybkich manewrach układ kierowniczy potwierdza wrażenia ze spokojnych prób – jest precyzyjny, ma krótkie przełożenie i odpowiedni opór, żeby przekazywać wszystkie ważne informacje. Na zakrętach raczej „nie zabraknie Wam rąk” aby odpowiednio złożyć się do skrętu. Reakcja samochodu na ruchy kierownicą również jest bardzo szybka. Odstawiając na bok wszystkie „pełne M-ki” – wciąż KIA ma lepszy układ kierowniczy niż każde ostatnio testowane przez nas BMW.

Zawieszenie w trybach sportowych jest usztywnione i to również czuć. Dzięki temu, sztywniejszy samochód radzi sobie w szybkich próbach bardzo dobrze, jak na pięciodrzwiowy wóz o tej masie. Choć przy dodawaniu gazu i przy wysokich prędkościach wyraźnie czuć zmiany rozłożenia masy podczas jazdy. Mimo tego jednak udało się zachować rozsądny kompromis między wspomnianym wyżej komfortem, a optymalizacją pod kątem szybkiej jazdy. Kolejne plusy dokłada do tego napęd. Co ciekawe, tak naprawdę jego ustawienia zaprogramowano tak, żeby wóz dawał jak najwięcej radości z jazdy.

Efektem tego jest to, że szybkie wejście w zakręt jest bardzo neutralne, bez ani grama podsterowności, a przy wyjściu poczujemy minimalną nadsterowność, która szybko zostanie zniwelowana przez przednie koła, które „wkleją” Stingera w tor jazdy. Świetna rzecz. W trybie Sport Plus dodatkowo zostanie ograniczona kontrola trakcji, co przy zmniejszonym udziale przedniego napędu (w obu „szybszych” ustawieniach maksymalnie 20% mocy idzie na przednie koła – głównie w celu przytrzymywania Stingera w ryzach) pozwala wprowadzić liftbacka w piękny uślizg tylnej osi. Nie długi, ale wystarczający, żeby miło pomyśleć o Koreańczykach, którzy pozwolili na takie coś. Całkowite odłączenie kontroli trakcji również jest możliwe, wtedy (w naszym przypadku) opony Vredestein oraz odpowiednia moc pozwalają na sporo zabawy. Jednak tak naprawdę KIA nawet w „słabszym” ustawieniu Sport robi świetne wrażenie, właśnie dużą dozą neutralności i szybkością oraz stabilnością pokonywania zakrętów. Nie spodziewałem się tak dobrego samochodu, zwłaszcza w tej kategorii.

Gdy jednak wszystko inne zawiedzie, o nasze bezpieczeństwo dbają hamulce od Brembo. Sześcio- i dwu-tłoczkowe zaciski potrafią skutecznie zatrzymać Stingera. Trzeba jednak przyznać, że wymaga to głębokiego wciśnięcia nogi na lewym pedale. Spodziewałem się nieco lepszego czucia hamulca i wcześniejszej, precyzyjniejszej reakcji na ruch stopą.

Nie jest źle

Testowana KIA to jednak nie sportowe coupe (poprosimy takie!) a usportowiony liftback. Co więc z ludźmi z tyłu i bagażami? No właśnie. Nie jest źle – bagażnik jest co prawda płaski i rozległy, ale mieści ponad 400 litrów, posiadając dojazdowe koło zapasowe. Dostęp jest prosty dzięki sporej tylnej klapie, otwieranej oczywiście elektrycznie, a także automatycznie, gdy znajdziemy się w jej pobliżu z kluczykiem (żadnego machania nogami pod zderzakiem).

Na tylnej kanapie miejsca jest sporo, nawet uwzględniając opadającą linię dachu (pasażerowie powyżej 180 cm wzrostu mogą już opierać się fryzurą o podsufitkę) – wadę wszystkich samochodów o tym typie nadwozia. Sama kanapa jest nieźle wyprofilowana i dość wygodna. Problemem okazało się jednak… posiadanie stóp przez pasażerów. Ze względu na nisko umieszczone fotele z przodu, niektórzy mogą mieć problem z ewentualnym zmieszczeniem stóp pod fotelami. Zresztą, podłoga sprawia wrażenie jakby „opadała” ku przodowi co wymusza niezbyt wygodną podczas długich podróży pozycję „z palcami w dół”. Dodatkowo, mimo dużych drzwi, dostęp do kanapy wcale nie jest idealny, bo sam otwór jest niewielki.

Wszystko się zgadza

Choć KIA Stinger rozpoczyna się od obiecujących 149 900 zł, to chęć posiadania wersji GT wymaga zostawienia w salonie 234 900 zł. Testowany egzemplarz jest wyposażony w… czerwony lakier – co podniosło cenę do 238 900 zł. Dodatkowo można domówić jeszcze szklany dach. Poza tym wyposażenie jest kompletne. O wielu elementach już wspomniałem wcześniej, ale w cenie odmiany GT otrzymamy oczywiście skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną, system bezkluczykowy, czy całkiem dobrze działające reflektory LED z doświetlaniem (standard w GT i GT Line, w wersji XL dostępne wyłącznie z pakietem Premium za 10 000 zł – w jego skład wchodzi jeszcze nawigacja, audio Harman/Kardon, elektrycznie sterowana klapa i… wzmacniacz dźwięku silnika). Oprócz wyposażenia, otrzymamy też naprawdę niezłą jakość samochodu. Wszystko poskładane jest bardzo solidnie a użyte materiały możemy podzielić na dobre, bądź bardzo dobre. plastiki są przyjemne, sporo jest miękkich elementów, a na boczkach drzwi znalazła się odpowiednia ilość tapicerki. Wszystko wygląda bardzo przyzwoicie, choć mimo wszystko brakuje mi jakiejś „kropki nad i”. Choć przyciski nie wyglądają tandetnie, to są niemal identyczne jak w modelu IONIQ, czy i30, czy Cee’dzie. Srebrne klamki mogłyby być aluminiowe, a nie tylko pomalowane. To detale, ale gdyby nie one, byłby duży problem z odróżnieniem Stingera od produktów marek stricte premium.

Choć to w sumie KIA, więc nie powinniśmy się dziwić. Z drugiej strony, u niektórych ludzi koreański produkt za niemal 240 tys. wywołuje dziwne drgawki, to jest w 100 % warty swojej ceny. Nie mówimy tego głośno, ale nawet nieco droższy by nam nie przeszkadzał. Może dlatego, że konkurencja jest na zupełnie innym pułapie? Mamy Volvo S60 Polestar. Dwa litry, kompresor, turbina, 367 KM i podobne osiągi. Cena bez doposażenia – od 288 tys. zł. Mamy Audi S5 Sportback. Minimum 313 700 zł. Wspomniane BMW 440 Gran Coupe xDrive? Cennik startuje od 273 300 zł. Wszystkie po doposażeniu do poziomu Stingera będą kosztować ok. 320 – 350 tysięcy. Najbliższe cenowo jest Infiniti Q50S z 405-konnym, trzylitrowym V6, jednak w wersji czterodrzwiowej, jest to model wyłącznie tylnonapędowy. Idealnie sprawdziłaby się jako konkurencja jakaś mocniejsza Alfa Romeo Giulia, ale niestety tutaj wybór jest albo 280 KM, albo 510 KM.

Z łyżeczką dziegciu

Tradycyjnie dla wszystkich swoich modeli, KIA kusi dodatkowo 7-letnią gwarancją (z różnymi wyłączeniami), co powinno przyciągnąć kupujących. Warto jednak przyjrzeć się u dealera ofertom pakietów serwisowych obejmujących przeglądy. Wszystkie benzynowe modele turbo (a więc 2.0 T-GDI również) mają mało przyjemny dla komfortu i portfela kierowcy harmonogram przeglądów – co 10 tys. km lub co 1 rok. Choć osobiście i tak zalecamy serwisy olejowe w tym zakresie, to jednak wpadanie do ASO i zostawianie tam kilkuset złotych co kilka miesięcy nie nastraja nas optymistycznie.

Zalety:
  • świetne osiągi
  • bardzo dobry układ jezdny
  • napęd na 4 koła pozwala na sporo zabawy
  • wysoka przydatność na co dzień
  • świetny design
  • ogólne dopracowanie projektu
  • stosunek ceny do możliwości

Wady:
  • samochód zupełnie „nie brzmi”
  • wysokie spalanie
  • utrudnione korzystanie z tylnej kanapy
  • brak dopieszczenia detali, które postawiły by Stingera na równi z modelami premium
  • przeglądy co 10 tys. km

Podsumowanie

Potężna, precyzyjna, dająca mnóstwo radości. Do tego atrakcyjna, dobrze wykonana i całkiem komfortowa. Po latach robienia dobrych, ale nudnych samochodów Koreańczycy oszaleli – i to w bardzo pozytywnym znaczeniu. Zaprojektowali i wypuścili świetną maszynę, która choć nie jest pozbawiona wad, to również zapewnia tak dużo pozytywnych emocji, że trzymamy kciuki za jak najlepszą sprzedaż. Stinger GT jest naprawdę poważnym graczem.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaKia Stinger 3.3 T-GDI V6 AWD
Silnikbenz, twinturbo, V6, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność3342 cm³
Moc maksymalna272 kW (370 KM) przy 6 000 obr/min
Maks. moment obrotowy510 Nm przy 1 300 - 4 500 obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
NapędAWD
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 225/40R19, t: 255/35R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń406/1114 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwozialiftback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4830/1870/1400 mm
Rozstaw osi2905 mm
Masa własna /ładowność1834/491 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie14,2/8,5/10,6 (średnie z testu: 15,9)
Emisja CO2244 g/km
Prędkość maksymalna270 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,9 s
Gwarancja mechaniczna7 lat lub 150 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/5 lat
Okresy międzyprzeglądoweco 10 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(2.0 T-GDI L) 149 900 zł
Cena wersji testowej234 900 zł
Cena egz. testowego238 900 zł