Test

Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI 7DCT Premium | TEST

Nowy wzorzec?

Na dystansie:
850 km

Przez tydzień jeździłem popularnym, klasycznie stylizowanym kompaktem z ergonomicznym, dobrze wykonanym wnętrzem. Potem wsiadłem do Golfa.

Możemy mówić o zmierzchu klasy kompakt. O nadciągającej inwazji crossoverów. Ale nawet jeżeli w tym czarnowidztwie jest trochę prawdy, to póki co na dużą skalę nic takiego się nie dzieje. Zamiast tego, klasa kompaktowa jest bastionem europejskich producentów. I polem prestiżowej rywalizacji.
Nie bez powodu Koreańczycy z Kii czy Hyundaia najpierw zdobyli uznanie w segmencie SUV-ów i wygodnych, kanapowych limuzyn, a dopiero potem zabrali się na poważnie za kompakty. Wczesne próby spod znaku Lantry czy Cerato można pominąć. Ale od czasów pierwszego i30 zaczęto o kompaktach z Seulu myśleć na serio.

Obecna od roku na rynku trzecia generacja tego Hyundaia jest już pełnoprawnym konkurentem niemieckich wozów, który wcale nie musi walczyć z nimi niższą ceną. Ma inne zalety. Dlatego przetestowałem jedną z jego topowych konfiguracji – w świeżutkiej wersji kombi, z dieslem 1.6 o mocy 136 KM zestawionym z siedmiobiegowym automatem. Do tego doskonałe wyposażenie i ciekawy lakier. To już nie jest budżetowa propozycja – i nie musi taka być.

Styl dla każdego

Styliści Hyundaia uderzają w te same tony, co projektanci Golfa. Nie mam wcale na myśli tego, że te auta są podobne – w przypadku i30 mówi się raczej o podobieństwie linii bocznej do BMW serii 1. Chodzi raczej o pewną zachowawczość i konserwatyzm. Kompakt z Korei narysowany jest spokojnie, bez fajerwerków i na ulicy po prostu się nie wyróżnia.  Ma dość agresywnie zarysowany przód, zgrabną linię boczną, typowy dla kombi tej klasy tył. Ładne felgi, nieco eleganckiego chromu. W przypadku kombi jest trochę lepiej, niż przy hatchbacku, ze względu na lekko opadającą linię dachu. Ta odmiana wygląda ciekawiej. Ale nadal i30 nie jest samochodem, za którym ktokolwiek mógłby się odwrócić. Nawet pomimo ładnego, dość ekstrawanckiego koloru testowanego egzemplarza.

Czy to wada? Dla przeciętnego nabywcy tego auta – zupełnie nie. Hyundai i30 trzeciej generacji nikogo nie zachwyci swoimi liniami, ale i nikogo nie odrzuci. Jest po prostu miły dla oka, ale nie zapewnia żadnych designerskich fajerwerków. Jest jak kanapa z Ikei albo szary sweter z H&M.

Wnętrze jak z podręcznika

Przenieśmy się do jakiejś prestiżowej, zagranicznej szkoły projektowania samochodów. Otwórzmy podręczniki na stronie dotyczącej kokpitów. Jestem pewny, że hasło “typowy kokipt z 2017 roku” ilustruje zdjęcie wnętrza i30. Po otwarciu drzwi pojawia się w głowie myśl “już to gdzieś widziałem!”. Minimalistyczna stylistyka z dużym ekranem, Szeroka listwa biegnąca przez cały kokpit. W tym stylu zaprojektowano obecnie wiele aut. Ale Hyundai przyłożył się do swojego zadania. Jego wnętrze jest zrobione w sposób, który najlepiej określa jedno słowo: porządny.

To wyjątkowo istotne w tego typu aucie, ponieważ wiele z nich posłuży we flotach. Ich kierowcy będą przemierzać swoimi służbowymi Hyundaiami tysiące kilometrów, spędzając w aucie codziennie długie godziny. Muszą więc mieć wszystko pod ręką i zrobione z dobrych materiałów.
Tutaj tak właśnie jest. Może da się przyczepić do faktury niektórych plastików i do tego, że nie są wystarczająco miękkie. Ale kto robiąc kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie ma czas jeszcze na postukiwanie w tworzywa?

Ważne, że nic nie trzeszczy i wygląda, jakby miało dobrze znieść nadchodzącą próbę czasu. Jest też estetycznie, w czym pomaga miła dla oka, jasna kolorystyka. Pod względem ergonomii jest nieźle – ekran doskonale reaguje na dotyk, a menu systemu multimedialnego jest łatwe w obsłudze. Kierownica na pierwszy rzut oka wydaje się przeładowana przyciskami, ale tak naprawdę w chwilę można się połapać, co do czego służy. Wielki plus za pozostawienie tradycyjnego panelu klimatyzacji, z przyciskami i pokrętłami. Ani odrobinę nie pogarsza to wyglądu wnętrza, a świetnie wpływa na funkcjonalność (czy designerzy Peugeota mnie słyszą? Pewnie nie, ale próbować warto…). Również przy ekranie centralnym zostały przyciski – bardzo poprawia to szybkość operowania systemem. Fotele są wygodne, mają świetne, miękkie zagłówki i szeroki zakres regulacji. Można usiąść naprawdę nisko, jeśli ktoś to lubi.

 

Przestrzeni we wnętrzu nie zabraknie nawet rodzinie. Bagażnik również jest spory (555 litrów), ale lekko opadająca linia dachu ogranicza zdolność do przewożenia naprawdę dużych ładunków. Nie taki znowu Wagon…

Prawdziwa “full opcja”

W konfiguratorze na stronie Hyundaia spróbowałem odtworzyć wyposażenie testowanego przeze mnie egzemplarza. Okazało się, że aby to zrobić, muszę wybrać najbogatszy pakiet (Premium), a później kliknąć jeszcze we wszystkie pojawiające się opcje i pakiety. To znaczy, że jeździłem autem, o którym naprawdę można napisać “full opcja”. I nawet nie trzeba dodawać, że “bez skóry”, bo skóra, owszem, była. Było też kilka gadżetów rodem z aut wyższej klasy, takich jak wentylowane przednie fotele, czy elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień. Do tego szklany dach, ogrzewana kierownica, systemy monitorowania martwego pola i ruchu poprzecznego przy cofaniu, armia kamer i czujników, aktywny tempomat… mógłbym wymieniać wyposażenie tego Hyundaia do końca testu i w ten sposób zapełnić brakujące miejsce. Wystarczy jedynie wspomnieć, że wiele limuzyn “dla prezesa” nie ma tylu gadżetów.

Jak je oceniam? Bardzo dobrze, za wyjątkiem radaru ostrzegającego o kolizji. Późny listopad sprawia, że auto brudzi się już po kilku chwilach w trasie. To oznacza, że umieszczony z przodu radar przestaje działać, o czym informuje nie tylko komunikatem na wyświetlaczu między zegarami, ale i donośnym pikaniem. Wszystko byłoby akceptowalne, gdyby nie to, że takie powiadomienie otrzymujemy nawet kilka razy na minutę (!).

Niecenzuralne okrzyki gwarantowane. Czy da się to wyłączyć? Tak, zajmuje to chwilę spędzoną na kilkaniu przełączników na kierownicy. Problem polega na tym, że po każdym odpaleniu silnika (przerwa w trasie na kawę, tankowanie…) sytuacja się powtarza i procedurę wyłączania trzeba przeprowadzać jeszcze raz. BARDZO irytujące.

Optymalny silnik?

Pod maską testowanego i30 pracował wspomniany już diesel 1.6 o mocy 136 KM. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały mi, że to będzie optymalny wybór dla tego samochodu. Nie pomyliłem się. Silnik jest bardzo cichy i kulturalny, a moc i moment obrotowy (300 NM przy 1750-2500 obr/min) wystarczają. Przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 10.6 s sprawia, że nie postawiłbym na Hyundaia grosza w wieczornych nielegalnych wyścigach na prostej, ale w prawdziwym życiu i normalnej jeździe – zwłaszcza w trasie – jest w porządku. Licznik według danych technicznych kończy bieg przy okrągłych 200 km/h. Nie sprawdzałem tego, ale przy prędkości o 20 km/h niższej i30 miało jeszcze nieco wigoru. Mam jednak wrażenie, że niezłemu silnikowi plany za wszelką cenę chce pokrzyżować.

Skrzynia biegów

W teorii dwusprzegłowy, siedmiobiegowy automat powinien być idealnym uzupełnieniem mocnego Diesla. Niestety, wszystko psuje oprogramowanie skrzyni, które za wszelką cenę dąży do wrzucenia jak najszybciej jak najwyższego przełożenia. To częsta choroba współczesnych aut, ale tutaj wyjątkowo drażni. Zanim na dobre zjedziemy ze skrzyżowania mamy już trójkę, a czasem i czwórkę. Chcemy nieco mocniej przyspieszyć i wtedy najpierw nasze uszy atakuje nieprzyjemny, basowy dźwięk charakterystyczny dla jazdy na zbyt wysokim biegu, a później musi minąć chwila, by skrzynia zredukowała i silnik odpowiednio zareagował. Przez to w mieście samochód wydaje się ospały.

Wydawałoby się, że sytuacje może poprawić zmiana trybów jazdy – bo jest taka możliwość – ale tryb Sport jako tako broni się tylko na trasie. W mieście tak ustawiony samochód szarpie. Jest jeszcze tryb Eco, ale nie poczułem różnicy pomiędzy nim, a trybem Normal. Doraźną pomocą są łopatki za kierownicą, ale po co kupować automat, jeżeli sami musimy zmieniać biegi?

Wyniki spalania można określić jako normalne. Okolice 8.5 litrów w mieście i 7 w trasie nie zaskakują ani na plus, ani na minus. Mimo że konstruktorom zapewne wydaje się, że swoimi ustawieniami skrzyni wpływają na spalanie pozytywnie, obawiam się, że rezultat jest odwrotny.

Zużycie paliwa:Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI 136 KM 7DCT
przy 100 km/h:4.5 l/100 km
przy 120 km/h:5.3 l/100 km
przy 140 km/h:6.2 l/100 km
w mieście:8,5 l/100 km

100 000 mil na Nurburgringu

Hyundai chwali się, że prototypowymi i30 zrobiono aż sto tysięcy mil po północnej pętli Nurburgringu. Kto spodziewa się, że w związku z tym testowany model jest w prowadzeniu ostry jak brzytwa i precyzyjny niczym laser, niech poczeka na nadchodzące i30 N, czyli pierwszego hot hatcha marki. Niemal każdy, kto już nim jeździł, wysiada zachwycony. Tymczasem “cywilne” i30 ustawiono tak, by było raczej wygodne i neutralne. Może nawet lekko nijakie w prowadzeniu.

Ktokolwiek szuka zwykłego kompakta do szalonego atakowania zakrętów, niech najpierw zastanowi się, czy przypadkiem nie powinien kupić sobie czegoś bardziej sportowego, a potem niech kupi na przykład Focusa. To nie znaczy, że i30 prowadzi się źle. Wręcz przeciwnie – prowadzi się dobrze. Tylko i aż tyle. Brak tu jakiegoś pazura i specjalnych zdolności, ale 99% kierowców będzie zadowolonych. Nie ma w i30 niepokojących tendencji do wyjeżdżania z zakrętu, ani nadmiernej nerwowości. Ten samochód nie prowokuje do ostrej jazdy, ale gdy będzie do takiej zmuszony, zachowa spokój.

Zawieszenie jest komfortowe i ciche. Dokładnie takie, jakiego oczekujemy od rodzinnego kombi. O komfort zadbano także projektując wyciszenie i30. Jest świetne. Wracając do flotowych kierowców Hyundaia – będa zadowoleni nawet w najdłuższej trasie.

Dodatkowe atuty

Już od lat atutem Hyundaia jest 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów. Niegdyś na korzyść Koreańczyków przemawiała też cena. Dziś czasy się zmieniły. Za tak skonfigurowany egzemplarz należy zapłacić 131 700 zł. Dużo? Cóż, podobnie wyposażeni konkurencji nie będą tańsi, zaś niektórych gadżetów w innych markach nie dostanie się nawet za dopłatą.

Jeśli ktoś nadal myśli, że Hyundai powinien bronić się ceną, niech przejedzie się nowym i30. To dojrzały, dopracowany samochód. Nie ustrzegł się swoich wad, ale czy są na rynku samochody ich pozbawione?
W niektórych aspektach jest lepszy niż inne kompakty, w innych nieco od nich odstaje. Ale z całą pewnością gra w tej samej lidze, co Golf, Astra czy Focus. Ma więc pełne prawo kosztować podobne pieniądze.

Zalety:
  • Dobrze wykonane, ładne i przestronne wnętrze
  • Przyzwoite prowadzenie
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Kulturalny i żwawy silnik
Wady:
  • Irytujące komunikaty dotyczące nieaktywnych funkcji
  • Skrzynia biegów zbyt szybko wrzuca wysokie przełożenia
  • Brak choćby odrobiny charakteru

Podsumowanie

Czy w związku z pytaniem zawartym w tytule, i30 to nowy wzorzec w swojej klasie? Mimo wszystko nie. Tego Hyundaia raczej się nie pokocha, o wyborze w dalszym ciągu decyduje kalkulacja. Ale wiem, że gdybym stał przed wyborem samochodu, którym przez kilka najbliższych lat miałbym robić dalekie trasy, w tej klasie i30 byłby mocną propozycją.

Może brakowałoby mi odrobiny pazura w prowadzeniu. Drażniłaby mnie skrzynia. Ale wiem, że oprócz tego Hyundai ma w sobie coś niezwykle ważnego. To wrażenie jakości, które daje. Dotychczas takie sformułowanie było kojarzone głównie z Golfem. Dziś Golf ma się kogo bać.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHyundai i30 Wagon 1.6 CRDI 7DCT Premium
Silnikturbodiesel, R4, 16V
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1582 cm³
Moc maksymalna136 KM/4000 obr/min
Maks. moment obrotowy300 Nm/1750-2500 obr/min
Skrzynia biegówAutomatyczna, dwusprzęgłowa, 7b
Napędna przednie koła
Zawieszenie przódMcPherson
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe w./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń602 / 1650 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4585/1795/1475 ( z relingami) mm
Rozstaw osi2650 mm
Masa własna /ładowność1340 / 600 kg
Masa przyczepy / z hamulcem650/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8.5/7/7.5
Emisja CO2108-112 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10.6 s
Gwarancja mechaniczna5 lat bez limitu kilometrów
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/5 lat
Okresy międzyprzeglądowe30 000 km/24 miesiące
Cena wersji podstawowej69 500 (1.4 MPI 100 KM) zł
Cena wersji testowej111 300 zł
Cena egz. testowego131 700 zł


  • adam77

    no bo gdyby tu był znaczek skody to pewnie byłby wzorzec itd., hehehe