Długi dystans

Audi A4 2.0 TFSI Quattro w teście długodystansowym | fot. Marcin Napieraj

Audi A4 2.0 TFSI Quattro | Subiektywny Test Długodystansowy #1

Zimowy start

Zabieramy się za subiektywny test długodystansowy najmocniejszej „A”-czwórki na rynku. Będziemy ją męczyć dość długo i w różnych warunkach. Choć jest z nami już chwilę, teraz jest czas na zapoznanie.

Zazwyczaj samochód do testu długodystansowego, który przekazuje nam producent, jest maksymalnie wyposażony, w topowej wersji, choć „ujeżdżony” często już przez wielu dziennikarzy. Nasze A4 trafiło do nas z przebiegiem 7 km, za to z dość „podstawowym” wyposażeniem, choć z topowym silnikiem, jeśli nie chcemy modelu z „S” w nazwie.

Ciemnoczerwony sedan (Matador Red – 4 330 zł) doposażony został przy pomocy oferowanych przez Audi pakietów i kilku dodatków. Cena modelu 2.0 TFSI z napędem Quattro i skrzynią automatyczną (w Niemczech możecie kupić taki samochód z „manualem”, u nas można jedynie zdecydować się na wariant z przednim napędem) rozpoczyna się od 187 500 zł. Poza lakierem, samochód zyskał pakiet S-Line Selection za 2 670 zł (to opcja zdecydowanie bardziej opłacalna, jeśli zależy Wam na większych kołach – felgi 18″ bez pakietu kosztują minimum 3 890 zł), a także pakiet Comfort i Technology. Pierwszy, za 1 590 zł poprawił wyposażenie samochodu o ogrzewane siedzenia, regulowany podłokietnik, tempomat, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz dostęp komfortowy wraz z otwieraniem bagażnika przy pomocy gestów. Drugi, za 5 210 zł pozwoli nam korzystać z MMI Navigation Plus wraz z trzyletnią licencją na Audi Connect, z lepszego audio – Audi Sound System, trójramiennej kierownicy wielofunkcyjnej oraz Audi Phone Box.

Niestety, to nie koniec doposażania samochodu do tzw. niezbędnego minimum. Mimo wysokiej ceny i produktu premium, konieczne jest domówienie trzystrefowej klimatyzacji automatycznej, bo w innym przypadku otrzymamy jednostrefowy „półautomat” (temperatura i siła nawiewu regulowane są automatycznie, kierunek tylko pokrętłem). Poza tym bez wysupłania odpowiedniej kwoty w samochodzie będzie ograniczona ilość schowków (totalny brak w bagażniku – jak w naszym egzemplarzu; zaradzenie temu kosztuje 930 zł), a bez wartego 1 430 zł Audi Smartphone Interface nie będzie możliwe słuchanie muzyki z pamięci USB (tylko karta SD, Streaming, płyta, czy radio internetowe). Samochód jest jednak przygotowany do zimy – przednia szyba jest ogrzewana (folią – dzięki czemu brak widocznych drucików w szybie). W sumie konfiguracja wyniosła nieco ponad 206 tys. zł. Za taką cenę nie będzie też na pokładzie skórzanej tapicerki, a także świateł LED z przodu i z tyłu. Drogę oświetlać będą jedynie reflektory ksenonowe.

Ponieważ samochód miał spełniać wymagania zarówno samochodu „codzienno-rodzinnego” jak i być szybki, konkurencją stało się jednocześnie… Audi S3 Limousine. Jednak ze względu na politykę producenta, wybór ten przestał się opłacać. Pakiety w modelu A4 mocno obniżają cenę (podobnie doposażone S3 to wydatek 221 040 zł – z lampami LED na pokładzie w standardzie), a dodatkowo na A4 Audi oferuje bardzo dobre finansowanie, zarówno dla firm, jak i dla osób prywatnych.

Minimalistyczne wnętrze Audi w naszym egzemplarzu pozbawione jest większości płatnych dodatków. Jedynym odstępstwem od „bazy” jest opcjonalna (ale bezpłatna) szara tapicerka. Wraz ze srebrnymi listwami podkreśla to minimalizm designu Audi, ale jeśli komuś nie przeszkadza tego typu stylistyka, wygląda to całkiem nieźle. Same materiały również są dobrej jakości i nie przeszkadza nawet brak bardziej wyrafinowanych dodatków. Wszystko utrzymane jest w typowym dla Audi, charakterystycznym stylu i brak dopłaty za „lepsze” wykończenia mimo wszystko nie powoduje uczucia, że „to nie jest to”.

Pod maską testowanego A4 spoczywa dwulitrowy turbodoładowany silnik o seryjnej mocy 252 KM i 370 Nm. Siedmiobiegowa „dwusprzęgłówka” przenosi ją na wszystkie cztery koła poprzez nowy system Quattro Ultra. To system z dwoma sprzęgłami (jedno w skrzyni biegów, drugie przy mechanizmie różnicowym) które w szczególnych przypadkach, gdy samochód jedzie powoli i po prostej, są w stanie rozpiąć napęd aby oszczędzać paliwo. W innych sytuacjach trzymają cały czas 4×4 w pogotowiu.

Takie parametry pozwalają Audi osiągnąć teoretycznie 100 km/h w 5,8 sekundy i rozpędzić się do 250 km/h. Ze względu na aurę, obiecujemy sprawdzić to na wiosnę. Póki co wiemy jednak, że samochód nie ma takiej mocy i momentu, jak obiecuje Audi. Jedna ze sprawdzonych podwarszawskich hamowni przyjęła wóz na test. Wynik: 255 KM i… 409 Nm.

A jak jest z jazdą A4? No cóż, do zdecydowanie samochód dla osób, które nie chcą się przemęczać. Jest bardzo stabilny, niezbyt wymagający na pierwszy rzut oka oraz bardzo dobrze wyciszony. Spora w tym zasługa nie tylko silnika, który radzi sobie z napędzaniem ważącego 1500 kg auta zupełnie „na luzie” (3 000 obr./min. pojawia się przy 200 km/h), ale również dodatkowo izolującej dźwiękowo ogrzewanej szyby, a także zastosowanych materiałów.

Wspomniane wyżej parametry pozwalają na zupełnie bezstresową jazdę. Skrzynia biegów radzi sobie naprawdę nieźle, dzięki czemu elastyczność i wyprzedzenie w przypadku A4 to bardzo mocne punkty. Automat gubi nieco prędkości i płynności podczas powolnej jazdy w korku, kiedy zdarza mu się szarpnąć podczas próby znalezienia optymalnego przełożenia.

Do jazdy i prowadzenia wrócimy jeszcze na wiosnę, kiedy znów powstaną warunki do wykorzystania pełni możliwości samochodu. Teraz jednak warto szykować się do zimy. Przy okazji informacja o kosztach. Wymiana opon na osiemnastocalowych felgach w ASO Audi w Warszawie to koszt między… 295, a 350 zł. Do tego miedzy 180 a 250 zł za przechowanie opon przez sezon. Ja rozumiem markę premium, ale coś tu jest nie tak.

Do walki z zimowymi drogami redakcyjny sedan został przygotowany przez firmę Nokian, która użyczyła nam opony do testu. Na alufelgach znalazły się więc nowiutkie opony Nokian WR A4 w rozmiarze 245/40R18 (nie mieszczą się do bagażnika, a nawet przy rozłożonych siedzeniach zajmują sporo miejsca). Testy na śniegu jeszcze przed nami, ale pierwsze kilkaset kilometrów po mokrej nawierzchni pokazuje, że opona zimowa w dużym rozmiarze wcale nie musi być głośna – to zaskoczyło mnie w nich najbardziej. Wysoka seria produktu sugerowała, że samochód nie powinien dużo stracić na prowadzeniu – i okazało się to prawdą. Na mokrej nawierzchni wciąż jest wystarczająco stabilny, aby móc jeździć bezpiecznie. Koła szybko reagują na ruch kierownicą, a przyczepność jest na odpowiednim poziomie również w trakcie przyspieszania. Nie widać też póki co, żeby inne opory toczenia (latem samochód stoi na fabrycznie montowanych Michelinach Pilot Sport 4) wpływały zbytnio na zużycie paliwa – wciąż oscyluje wokół 10-11 l/100km w trybie mieszanym. Mam jednak wrażenie, że na Nokianach bardziej czuć niewielkie nierówności nawierzchni. Drobne uskoki, które są niwelowane przez ugięcia gumy, czasem są tutaj wyczuwalne. Boczki opony są najwyraźniej twardsze niż w przypadku letnich Michelinów.

Zapraszamy do dalszego śledzenia losów tego samochodu w naszej redakcji. Odcinki będą ukazywać się nieregularnie, wraz ze wzrostem nabitych kilometrów i kolejnymi testami.