Koenig Specials C62 to ikona niemieckiej egzotyki lat 90. Poznajcie jego historię
To prawdziwa ikona niemieckiej egzotyki lat 90-tych. Oto historia pokazanego w 1991 roku Koenig Specials C62, czyli pierwszej drogowej wersji C-grupowego Porsche 962.
Warsztat Koenig Specials rozpoczął działalność tuningową w 1974 roku od przebudowania Ferrari 365 BB. Filozofią firmy od samego początku było tworzenie szybszych wersjinajdroższych samochodów sportowych przy użyciu części zaczerpniętych z motorsportu. Zestawy Koenig Specials nie tylko poprawiały osiągi, ale także wpływały na prowadzenie i miały poprawić bezpośrednie przekazywanie informacji kierowcy przez samochód. Koenig Specials C62 to jedno z najwspanialszych dzieł tej manufaktury, obecnie sprzedawanego za abstrakcyjne pieniądze.
Koenig Specials C62 - z motorsportu na drogi publiczne
W latach 1959-90 założyciel firmy, Willy König, był czynnym kierowcą wyścigowym, który w ostatnim sezonie swojej kariery startował w Interserie Coupe Super Sports Car Sprint Racing. Sezon 1990 składał się z 7 weekendów i w każdym z nich zawodnicy startowali w dwóch sprintach rozgrywanych na dystansie od 53 do 72 kilometrów, a punkty były przyznawane za łączny czas przejazdu dwóch wyścigów.
Willy w całym sezonie jeździł Porsche 962C zbudowanym przez szwajcarski zespół Brun Motorsport (podwozie 003BM zbudowane w 1989 roku) w barwach własnego zespołu Koenig Specials Tuning. Sezon skończył na 9 pozycji na 26 startujących kierowców, zdobywając łącznie 22 punkty.
W tym samym roku, na salonie samochodowym w Genewie, Koenig Specials zaprezentował drogową wersję 962 przedstawiając model w skali. Rok później samochód przeszedł wszystkie wymagane przez TUV badania homologacyjne i trafił do oficjalnej oferty tunera.
Willy Köenig projektując drogową wersję Porsche 962C planował zbudować 30 samochodów Koenig Specials C62, których cena wynosiła 1,8 mln DM lub 1,03 mln $ ( równowartość dzisiejszych 1,98 mln $) za samochód (jako ciekawostkę podamy, że średnie wynagrodzenie netto po zjednoczeniu Niemiec w 1992 roku wynosiło 2 522 marki).
Niestety kryzys, który dopadł rynek super sportowych samochodów zweryfikował te plany i warsztat przy Heidemannstraße 29 w Monachium opuściły jedynie trzy egzemplarze C62: żółty i czerwony w 1991 roku oraz żółty w 1994 r. Między złożeniem zamówienia, a odbiorem samochodu mijało ok 6 miesięcy.
Klient po dokonaniu zamówienia otrzymywał model w skali w kolorze zamówionego samochodu. Obydwa żółte egzemplarze: prototyp / samochód homologacyjny (egzemplarz zaprezentowany na zdjęciach prasowych i użyczany prasie do testów) i samochód o numerze podwozia 002 zostały w Niemczech. O czerwonym egzemplarzu(001) wiadomo najwięcej. Najpierw trafił do klienta w Japonii, gdzie spędził 28 lat kilkukrotnie zmieniając właściciela. W 2019 został sprzedany do Kalifornii, gdzie obecnie jest wystawiony na sprzedaż.
Koenig Specials C62 imponuje swoją konstrukcją
Koenig C62 zostałzbudowany wokół aluminiowego monokoku wzmocnionego "plastrem miodu" z włókna węglowego zaprojektowanego i wykonanego przez John Tompson TC Prototypes. „Wanny” Thompsona są najpopularniejszymi zamiennikami dla fabrycznych aluminiowych monokoków i używane były często przy budowie i odbudowie 962 oraz przebudowie 956 na 962 (swoje auta z monokokiem Thomson budowały m.in. zespoły Brun Motorsport i Kremer Racing).
Ważący 1100 kg samochód wygląda na wyciągnięte żywcem z toru C grupowe Porsche 962 ze światłami przystosowanymi do ruchu drogowego. W rzeczywistości jednak nadwozie jest całkowicie nowe i nie ma żadnego panelu wspólnego z wersja torową. Nadwozie z włókna węglowego wykonane przez Wethje Composites GmbH ma poprawiony współczynnik aerodynamiczny Cx.
Zupełnie inna bajka
Zlikwidowanie przednich dyfuzorów, montaż tylnego dyfuzora z pierwszych egzemplarzy 962 oraz zwiększenie prześwitu zmieniły zasadniczo właściwości aerodynamiczne, powodując zmniejszenie generowanego docisku przez nadwozie.
W celu spełniania niemieckich przepisów TUV dodano kierunkowskazy i światła odblaskowe. Przednie i tylne światła oraz błotniki zostały podniesione i zwiększono prześwit. Przedni zwis został wydłużony, co pozwoliło przenieść chłodnicę oleju wspomaganą wentylatorem na przód samochodu ( pod otwierana pokrywę). Drzwi zostały nieco powiększone i przesunięte do przodu w porównaniu z wersją torową i składają się z dwóch oddzielnie otwieranych części. Pierwsza część to szyba boczna podnoszona do góry wraz z lusterkiem zamontowanym w górnej części słupka, druga- podnosi się do przodu (nożycowo jak w Lamborghini) i wyposażona jest w pneumatyczny mechanizm blokujący.
C62 jest od 962C dłuższe o 158 mm, szersze o 52 mm i wyższe o 38 mm. Tak rozległe zmiany i przepisy homologacyjne spowodowały konieczność zaprojektowania nowej podłogi. Montaż nadwozia wraz z malowaniem zlecono firmie Romal-dini Carbody z Monachium.
Jak mówił Willy König wiele elementów zawieszenia zostało wykonanych od nowa, dobrano nowe amortyzatory, a dla zwiększenia komfortu i poprawy płynności jazdy, sprężyny o miększej charakterystyce. Sama charakterystyka była dostrajana pod gust klienta będąc wypadkową między torem wyścigowym a komfortem. Zmienione zawieszenie przeszło urzędowy test homologacyjny składający się z dwóch części. Pierwsza to 200 kilometrowej próba przejechana na torze wyścigowym, druga zaś ponad 500 kilometrowa na torze testowym. Zdaniem Königa cały test to odpowiednik 100 tys km przejechanych w ruchu ulicznym.
Silnik to konstrukcja własna Koenig Specials oparta na oryginalnym silniku Porsche 962/962C
Jednostka została rozwiercona do 3,4l i wyposażona w dwie turbosprężarki Kühnle, Kopp & Kausch (KKK), załączające się przy 3500 obr/min. Silnik ma zmienioną charakterystykę z wysokoobrotowej, w której na dole nic się nie dzieje na charakterystykę zapewniającą dobrą przy niższych obrotach reakcję na gaz. Efekt ten uzyskano za sprawą szlifowanych na zamówienie wałków rozrządu, które jak powiedział Willy König „maksymalizują właściwości jezdne zarówno na drodze jak i na autostradzie”.
Dodatkowo osiągnięto homologacyjny poziom emisji spalin (przypominamy że mamy 1991 rok) i hałasu. Przez zmiany wprowadzone w silniku moc wynosi 800 KMprzy maksymalnym ciśnieniu doładowania 1,4 bara oraz 727 Nm. Z testów wynika, że moc jest zdławiona względem mocy silnika wyczynowego, co wskazywało by, że podstawą była jednostka 3,2l o mocy dochodzącej do 900KM, lecz pewności nie ma i mogła być to jednostka 3,0 litrowa, która w zależności od specyfikacji ( jedno turbo w klasie GTP w mistrzostwach IMSA lub dwa turbo w europejskiej klasie C) uzyskiwała między 690 a 790 KM mocy.
Za zarządzanie pracą silnika odpowiada „specjalna” wersja ECU Bosch Motronic, której „specjalność” prawdopodobnie polega na wgraniu nowych map zapłonu. Moc trafia na tyle koła przez wyczynową 5-biegową skrzynię manualną typu dog-ring wzorcującą z wyczynowym sprzęgłem. Przy katalogowej mocy samochód powinien przyspieszać do 100 km/h w 3.5s i móc uzyskać prędkość maksymalną 380 km/h, co było kosmiczną wartością na początku lat 90-tych. Za wyhamowanie odpowiadają 330 mm wyczynowe tarcze Brembo Motorsport Endurance współpracujące z drogowymi klockami hamulcowymi, które są miększe od wyczynowych.
Wnętrze nie jest dla wysokich osób
Środek zaprojektowany i wykonany przez TECHART mieści dwa fotele wyposażone w 4-punktowe pasy, choć przestrzeni w środku jest dla półtorej osoby. Jak piszą osoby, które miały do czynienia z tym autem, wygodnie za małą, zdejmowaną trójramienną kierownicą w kształcie leżącej litery „D” zmoże czuć się osoba o wzroście do 178 cm. Wyżsi kierowcy będą mieli problemy z miejscem nad głową. Kierowcę od surowego włókna węglowego foteli dzielą cienkie poduszeczki wykonane z niebieskiej skóry. Czerń włókna węglowego i niebieski skórzanej tapicerki pokrywającej kierownice i częściowo deskę rozdzielczą urozmaicają skórzane obwódki zegarów w kolorze nadwozia . Same tarcze zegarów też są w kolorze niebieskim.
Oprócz hamulca ręcznego znajdującego się na środku pod deską rozdzielczą i dźwigienki kierunkowskazów, wynikających z warunków dopuszczenia do ruchu drogowego,do podstawowego wyposażenia wnętrza samochodu torowego dodano opcje zwiększające komfort jazdy w postaci klimatyzacji, systemu audio Sony i sprężarki obsługującej układ pneumatycznego wspomagania sprzęgła i pneumatyczne domykanie drzwi.
W żółtej „prasówce” na desce rozdzielczej przed pasażerem, nad radiem znajdował się wyświetlacz pokazujący „poziom wzmocnienia i aktualną moc”.
Bestia wypuszczona na drogi
Hans-Jürgen Tücherer w 1991 roku przetestował samochód na autostradzie i drogach krajowych w okolicy Monachium. W swoim teście pisał, iż krótka dźwignia zmiany biegów chodzi płynnie i sprzęgło nie wymaga wysiłku, a ruszanie jest proste pod warunkiem że jesteś przyzwyczajony do jazdy samochodem wyczynowym. Widoczność do przodu jest znakomita, a w lusterkach bocznych dobra, choć przez brak wewnętrznego lusterka samochód nie za bardzo nadaje się do jazdy po mieście. Na autostradzie samochód przyspiesza szybko do 300 km/h jednak „uzyskanie 380 km/h jest absolutnie niemożliwe w dzisiejszym ruchu na niemieckiej autostradzie. Albo jedna ciężarówka rozpoczyna wyścig z inną ciężarówką albo Trabant wyprzedza Citroena 2CV.”
Koenig jest bardzo stabilny przy mocnych hamowaniach z dużych prędkości, a prowadzenie okazuje się być bardziej bezpośrednie niż w Ferrari F40. Poza autostradą „Ogromna moc boksera wystrzeliwuje Koeniga od zakrętu do zakrętu”. Zestrojenie samochodu wykazuje lekką podsterowność gdy dochodzimy do granicy przyczepności, ale mocne dodanie gazu zmusza tył do nadsterowności, łatwej do kontrolowania.
Czerwony bolid
Jak wspomniałem najwięcej wiadomo o czerwonym samochodzie, który od 2015 roku, z kilkoma przerwami, jest na sprzedaż. "Wanna" tego egzemplarza została kupiona w marcu 1990 roku, a samochód został ukończony w lipcu 1991 i miesiąc później dostarczony do japońskiego klienta.
W Japonii kilka razy zmieniał właściciela, po czym w 2019 trafił do Kalifornii, gdzie obecnie jest na sprzedaż za niecały milion dolarów. Samochód przez 30 lat przejechał niecałe 5000 km, z czego ok 1000 w Stanach. Obecnie jego stan nie jest oryginalny. W 2019 roku na hamowni zmierzono na kołach 557 KM przy ciśnieniu doładowania 1 bar. Drzwi zostały wymienione na jednoczęściowe z mniejszymi szybami, lusterka zewnętrzne powędrowały na dół, co pogorszyło ich użyteczność.
We wnętrzu ściągnięto część tapicerki w celu wyeksponowania włókna węglowego. Na desce rozdzielczej zmieniono kolor tarcz cyferblatów z niebieskiego na biały i zamontowano kamerę wsteczną z monitorem umieszczonym z prawej strony między kierownicą, a drzwiami, nad drążkiem zmiany biegów. Oryginalną kierownicę „KS” zastąpiła kierownica firmy Momo w bardzo podobnym kształcie i z wbudowanymi przyciskami kierunkowskazów. Zestaw stereo Sony został zdemontowany, a w jego miejscu na desce rozdzielczej zamontowano zestaw przełączników od pneumatycznego zamykania drzwi i sterowania światłami.
Dodatkowo w miejsce dedykowanych 17-calowych felg BBS zamontowano 18-calowe (też BBS) z założonymi wyczynowymi oponami deszczowymi 235/640-18 i 310/705-18 Dunlop Racing. Zmiany objęły także zawieszenie, w którym w miejsce oryginalnego zamontowano zestaw gwintowanego zawieszenia firmy Quantum Racing.
Jak Koenig Specials C62 sprawuje się po latach?
Billy Johnson, kierowca Forda GT GTE nr 66 w latach 2016-19 w World Endurance Championschip, zwycięzca 6 godzin w Spa Francoschamps (w klasie GTE) i kierowca rozwojowy programu sportowego Forda miał okazje jeździć czerwonym C62 na początki 2020 roku. Wrażenia z jazdy opisał na łamach alphaluxe.com, w których narzeka na opony zamontowane w aucie. Wyczynowe deszczówki, będące węższe o 20 mm od seryjnych Bridgestone, przegrzewały się na suchym torze wymuszając niepotrzebne kontry kierownicą.Powyżej 160 km/h masywne tylne skrzydło i dyfuzor starały się nadać tylnej części samochodu pewną stabilność, ale drżenie od bieżnika deszczowych opon nadal było dominującym czynnikiem wpływającym na prowadzenie samochodu.
Johnson narzekał też na stan skrzyni biegów, słabe ciśnienie doładowania jakie silnik uzyskiwał (doładowanie nie przekraczało 0,8 bar w miejsce 1,4 bar) i źle ustawione hamulce. Pneumatyczny system domykania drzwi też nie działał tak jak powinien. W efekcie górna część drzwi się wyginała przy większych prędkościach i powstawała półcalowa szczelina. Testujący bardzo chwalił zachowanie auta w porównaniu z nowoczesnym samochodem wyścigowym, takim jak Ford GT, w którym ścigał się w Le Mans.
C62 jest znacznie bardziej intuicyjny, analogowy i mechaniczny w prowadzeniu. Nawet pomimo wyżej opisanego stanu opon samochód w zakrętach z łatwością uzyskiwał przeciążenia boczne powyżej 1 G.
Test podsumował stwierdzeniem, że w czasach GTP i Grupy C samochody nie były tak wytrzymałe jak obecnie i ważne było, aby zadbać o hamulce, skrzynię biegów, silnik i zawieszenie, by ukończyć wyścig. Stwierdził też, że żałuje że nie urodził się kilka dekad wcześniej, bo jako kierowca wolałby startować C-grupowymi samochodami, niż dzisiejszymi prototypami czy samochodami GT.
Czarny egzemplarz budzi wiele emocji
W Internecie można natrafić na zdjęcia czarnego egzemplarza. Jest to przemalowany żółty egzemplarz ( lecz nie wiadomo który), który w stanie niekompletnym trafił do firmy PARR z angielskiego Crawley. Firma specjalizuje się w kompleksowej obsłudze samochodów Porsche (od renowacji, przez serwis i tuning po przygotowanie do motorsportu). Anglicy po otrzymaniu samochodu, dorobili brakujące części, w tym części z włókna węglowego i uzupełnili okablowanie.
Silnik nie jest oryginalny i pochodzi z wyczynowej 911 GT1, który po odbudowie został przemapowany oraz przeszedł wszystkie testy potrzebne do dopuszczenia do ruchu drogowego. Dodatkowo wyremontowano pozostałe układy mechaniczne. Ukończony samochód trafił do prywatnej kolekcji i ma zmienione wnętrze. Tak jak w czerwonym egzemplarzu wymontowane zostało radio, a w jego miejscu tym razem zamontowano kamerę cofania. Otwarta kierownica Momo zastąpiła seryjną KS, a pasy szelkowe wymieniono na produkt firmy Luke. Lusterka powędrowały na dół co może wskazywać że drzwi sa jednoczęściowe jak w japońskim egzemplarzu.
O trzecim Koenigu C62 nic nie wiadomo. Dobrze byłoby, gdyby jako jedyny zachował się w oryginalnej specyfikacji.
Koenig Specials C62 - DANE TECHNICZNE
- Silnik: Chłodzony powietrzem 6 cylindrowy bokser DOHC o objętości skokowej 3368 cm3, doładowany dwoma turbosprężarkami KKK w układzie twin turbo
- Moc: 800 KM przy 6300 obr/min
- Moment Obrotowy: 723 Nm przy 4500 obr/min
- Wtrysk paliwa: Bosch Motronic
- Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna typu dog-ring
- Waga: 1100 kg
- Moc z litra: 237,5 KM
- Stosunek masy do mocy: 1,375 kg/KM
- 0-100km/h: 3,5s
- Vmax: 380 km/h
- Hamulce: Brembo Motorsport Endurance śr. 330mm
- Zawieszenie: przód: Wahacz pushrod, podwójne wahacze (asymetryczne) w kształcie litery A, amortyzatory rurowe, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny
- Zawieszenie tył: Popychacz-wahacz ramię, podwójne górne cięgła, dolne ramię w kształcie litery A, Amortyzatory rurowe, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny.
- Wymiary: dł./szer./wys.: 4958/2052/1118 mm
- Koła przód/tył: specjalna wersja trzyczęściowych skręcanychBaumgertner und Brand, Schitach(BBS) 9x17 / 13x17 dedykowana do tego modelu.
- Opony przód/tył: Brigestone RE71 255/40ZR17 / 335/35ZR17
- Wielkość produkcji: 3 samochody
- Lata produkcji:1991 (żółty i czerwony); 1994 (żółty)
- Cena w 1991 r.: 1 800 000 DM / 1 029 455 dolarów