Lexus GS 430 Prestige

Marka Lexus została stworzona przez Toyotę specjalnie na amerykański rynek, gdzie osiągnęła wielki sukces. Później przyszła kolej na Europę. W 1991 r. pojawiły się na Starym Kontynencie pierwsze samochody z dużym logo "L" na masce. Pod koniec 2005 r. Lexus zaprezentował najnowszą, trzecią generację modelu o oznaczeniu GS. Na szczycie skromnej oferty silnikowej, w skład której wchodzą tylko dwie jednostki napędowe, stoi Lexus GS 430 Prestige z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności 4,3 litra i mocy 283 KM.

Nocny typ

Podobno pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Chyba dlatego odbierając Lexusa GS 430 z centrali firmy, poproszono bym zjechał do ciemnego garażu. Bo GS to typ, który pierwsze emocje pobudza właśnie w półmroku, najlepiej nocą. Specjaliści z Japonii musieli się nieźle napracować, by skutecznie zaatakować potencjalną ofiarę różnymi zmysłami. Mało kto nie ulega czarowi oświetlenia białym, acz dyskretnym światłem. Zbliżając się do GS-a najpierw jasne światło pada spod lusterek. Za chwilę podświetlają się progi i klamki. Po otwarciu drzwi punktowe światło pada na kierownicę, fotele, skrzynię biegów, wewnętrzne klamki, czy pedały hamulca i gazu. Odnosi się wrażenie obcowania z dziełem sztuki prezentowanym w wykwintnych salach Luwru. Trudno nie ulec czarowi tego spektaklu.

W stylu L-Finesse

Swoją pracę nad Lexusem styliści określili mianem wdrożenia w życie filozofii L-Finesse. Model GS jest pierwszym w rodzinie autem realizującym to założenie. L-Finesse oznacza jednolity język stylistyczny dla linii zewnętrznych i wewnętrznych auta. I rzeczywiście coś w tym jest. Czuć jednakową harmonię, konsekwencję i delikatność kształtów pojazdu patrząc zarówno na linię nadwozia jak i formę wnętrza. Projektanci podkreślają, że tworząc model GS odwołali się do tradycyjnej sztuki japońskiej.

Stylistycznie nowy GS łączy w sobie dwie trudne do pogodzenia cechy. Nadwozie jest zarazem delikatne i eleganckie, ale równocześnie dynamiczne oraz sportowo skrojone.

Bok auta tworzą dynamiczne linie, a niska sylwetka zdaje się być przyklejona do podłoża. Najbardziej charakterystyczny element to specyficznie rozciągnięty tylny słupek, który integruje łagodnie opadającą linę dachu z delikatnie zaznaczonym bagażnikiem. Typowa dla limuzyn sylwetka sedana w przypadku GS nie istnieje. Poniżej linii okien biegnie przetłoczenie, które uwypukla mocno zaznaczone nadkola skrywające potężne, 18-calowe felgi. Te ostatnie to wzór piękna w czystej postaci - wyraziste, ale nie krzykliwe, dostojne i smukłe zarazem.

Przód auta to ascetyczna, duża, niemal płaska maska, która mocno schodzi w dół. Kontrastują z nią potężny zderzak i lampy wkomponowane w niego jakby w trójwymiarowy sposób. Ponadto zderzak w dolnej części podzielono na trzy elementy, z których środkowy posiada strukturę plastra miodu, a skrajne mieszczą po bokach światła przeciwmgłowe. Reflektory główne zachodzą mocno na błotniki i otoczone są chromowanymi obwódkami, które najlepszy efekt oddają, gdy są w opozycji z ciemnym, najlepiej czarnym lakierem. Pośrodku pionowo ożebrowany grill także otoczony chromem, z dużym logo marki w centralnej części.

Z tyłu w roli głównej masywny zderzak, w który wdziera się klapa bagażnika zakończona u góry delikatnym spojlerem poprawiającym aerodynamikę samochodu. Duże lampy wykonane w technologii LED dopełniają całości.

To oczywiście rzecz gustu, ale kształty auta budzą głównie zachwyt i pozytywne reakcje. Całość można skwitować następująco - ponadczasowe piękno.

Luxus ponad wszystko

We wnętrzu nowego GS panuje klimat rodem z luksusowego jachtu. Dominują dwa rodzaje materiałów: skóra i drewno. Trudno odmówić smaku i elegancji całej kabinie. Jednak o ile skóra jest naprawdę wysokiej próby, o tyle klonowe drewno niekoniecznie. Jakość drewnianych elementów zdecydowanie lepiej prezentuje się na boczkach drzwi i kole kierownicy niż w miejscu pomiędzy przednimi fotelami. Mimo, że także tam jest to prawdziwe drzewo, jego lakierowana powierzchnia bardziej kojarzy się z imitacją tego szlachetnego gatunku. Pozostałe materiały prezentują najwyższy poziom, ale tworzywo użyte do wyłożenia deski rozdzielczej mogłoby być bardziej miękkie. W tej kategorii cenowej po prostu nie wypada inaczej. Ale to jedyna uwaga. Wszystko spasowano idealnie, żaden niepowołany odgłos nie burzy wyjątkowej ciszy panującej w środku.

Przestrzeni na fotelach przednich nie braknie nikomu. Zajmowanie miejsc w środku utrudnia natomiast niskie nadwozie. Wysokie osoby są zmuszane do silnego schylania się przy wsiadaniu. Chyba, że to celowy zabieg związany z japońskim zwyczajem kłaniania się i oddawania szacunku innym. Nad głową podróżujących nie ma rekordowej ilości miejsca. Szczególnie z tyłu osoby powyżej 185 cm wzrostu mogą szorować czupryną po podsufitce. I o ile z przodu sytuację ratuje możliwość obniżenia foteli niemal do poziomu podłogi, to z tyłu przez ów zabieg ograniczona zostaje przestrzeń na stopy pasażerów. Skutkuje to tym, że uda pasażerów nie mają idealnego podparcia, co odczuwalne jest w długich trasach.

Fotele przednie są zdecydowanie nastawione na komfort. Nie oferują może wzorcowego trzymania bocznego, ale do charakteru auta pasują jak ulał. W zamian posiadają ogrzewanie i wentylację, która przyda się w upalne dni. Regulacja w ośmiu kierunkach odbywa się elektrycznie, a zakres ustawień zadowoli najbardziej wymagających.

Oprócz oczywistych urządzeń sterowanych elektrycznie, których przytaczanie tu mija się z celem, miłym dodatkiem jest kolumna kierownicza regulowana w tenże sposób. Po wyłączeniu zapłonu kierownica samoczynnie oddala się od kierowcy i unosi, ułatwiając tym samym wyjście z auta. Wszystkie te automatyczne ustawienia można zapamiętać i aktywować jednym z trzech przycisków. Dzięki temu, jeśli z auta korzysta kilka osób, nie trzeba tracić czasu na indywidualne korygowanie wielu elektrycznie sterownych gadżetów.

Skórzano-drewniana kierownica komponuje się z luksusowym wnętrzem, ale jest trochę za cienka. Przy takiej mocy silnika dłonie chciałyby ściskać cos bardziej mięsistego, w sportowym charakterze. W kole sterowym umieszczono przyciski regulacji radia i ustawień opcji komputera pokładowego. Jest tam także klawisz aktywujący funkcje głosowe. Wówczas, za pomocą dwustu zakodowanych haseł, decyduje się o włączeniu ulubionej płyty, nastawach klimatyzacji, odebraniu telefonu, obsługi nawigacji itp. Miły bajer. Można poczuć się przez chwilę jak hrabia wydający komendy Janowi, by ten spełniał jego zachcianki. Niestety Jan ni w ząb nie zna języka polskiego.

Prostota może być hi-tech

Słowa uznania dla Lexusa za to, że wyposażając auto w ogromną ilość funkcji zrobił to niezwykle ergonomicznie i prosto. Kilka chwil i już wiadomo, co do czego służy. Pod specjalną zamykaną klapką po lewej stronie kierownicy, schowano przełączniki, których na co dzień nie używa się zbyt często (sterowanie lusterkami, oświetleniem wnętrza, otwieranie wlewu paliwa, itp.) Genialnie uproszczono obsługę centralnego panelu, w którym króluje kolorowy i sterowany dotykowo 7-calowy ekran. To na nim decyduje się o najważniejszych opcjach, m.in wybiera stacje radiowe, steruje klimatyzacją lub nawigacją. Na ekranie można także oglądać filmy ze standardowego w wersji Prestige 6-płytowego odtwarzacza CD-DVD. Mało? Kolejne multimedialne urządzenie to interfejs Bluetooth. Pozwala on na bezprzewodowe podłączenie telefonu komórkowego. Kiedy aparat znajduje się w samochodzie, zestaw głośnomówiący włącza się automatycznie. Dźwięk przekazywany jest przez głośniki systemu audio. Istnieje możliwość wybrania połączenia bezpośrednio do galerii, kina czy restauracji poprzez dotknięcie danej ikony ekranu nawigacji.

Kolejny ważny element, jaki obsługuje centralny monitor, to asystent parkowania (Lexus Park Assist). System składa się z czterech czujników z przodu oraz z czterech sonarów z tyłu auta. Po wybraniu wstecznego biegu na ekranie wyświetla się kolorowy obraz z kamery umieszczonej z tyłu pojazdu. Układ ocenia prawdopodobieństwo kontaktu z obiektami znajdującymi się na drodze i proponuje właściwy tor jazdy. Można wybrać też metodę parkowania - szeregowo lub równolegle. Zielone linie rysują trajektorię, po której należy się poruszać, czerwone sugerują możliwość kolizji. Dodatkowo dźwięki informują, czy manewr jest wykonywany prawidłowo. Z kolei parkując przodem oprócz "beepera" pojawia się graficzna ilustracja odległości od danej przeszkody. Dla zagubionych na parkingu dobra nowina - na monitorze widać, w którą stronę skręcone są koła przednie. Parkowanie Lexusem to dziecinna igraszka.

Oddzielne miejsce powinno poświęcić się systemowi audio nowego GS-a. Dlatego podam tylko, że składa się z 13 głośników, 350-watowego wzmacniacza i subwoofera. Generuje brzmienia dla audiofili, a stworzony został specjalnie dla Lexusa przez firmę Mark Levinson. Zniewala mocą, uwodzi dźwiękiem - mistrzostwo świata bez dwóch zdań.

Na deser zostawiłem sobie przyjemność opowiedzenia o zegarach głównych. To arcydzieło sztuki wzorniczej. Cyferblaty wykonano z prawdziwego błyszczącego metalu. By zniwelować ewentualne refleksy i załamania światła schowano je za elektrochromatyczną szybą. Specjalny czujnik, w zależności od nasłonecznienia kabiny, automatycznie zmniejsza przejrzystość szklanej zasłony nawet do 70 procent. Podświetlenie zegarów białym światłem zapewniają diody LED. Wrażenia estetyczne i czytelność lokują wskaźniki Lexusa na najwyższej światowej półce. W tym wypadku wysublimowany design wspomagany nowoczesną technologią sprawdza się idealnie.

Inemuri

Japończyków wyróżnia nie tylko to, że mają sake, sushi, yakuzę czy sumo. Znani są także z inemuri, czyli "snu na jawie". Jak to wygląda? Podejście mieszkańców Kraju Kwitnącej Wiśni do snu jest zgoła odmienne od naszego. Powszechne jest, że Japończyk śpi praktycznie w każdej pozycji, np. stojąc w zatłoczonym wagonie metra. Ale mimo, że wydaje się być pogrążony w głębokim śnie, jeśli tylko zadać mu jakieś pytanie, ten odpowie całkiem przytomnie. Nie przegapi także swojej stacji, a śpiąc na naradzie firmowej, gdy przyjdzie jego kolej na zabranie głosu, natychmiast otworzy oczy.

Podobnie zachowuje się Lexus GS 430. Myślisz, że jest uśpiony. Porusza się wręcz bezszelestnie, izolując od świata na zewnątrz. Jest tak cicho, że do głowy same wchodzą słowa jednego z największych przebojów zespołu Depeche Mode, pt. Enjoy the silence. To prawda - brak dźwięków za szybami sprawia, że można rozkoszować się tą ciszą. Nawet "klik" włączonego kierunkowskazu jest tak subtelny jak nigdzie indziej. Nic dziwnego, gdyby "cykał" jak w standardowym aucie można by się go wystraszyć.

To jednak pozory, że Lexus śpi. Wystarczy wcisnąć mocniej gaz, a do ośmiocylindrowego serca po milisekundach przekazany zostaje sygnał, by obudzić stado 283 koni mechanicznych. Wszystko dzięki silnikowi, który wykonano w technologii drive-by-wire (w "gieesie" nosi on nazwę ETCS-I) Rozwiązanie takie stosowane jest w nowoczesnych samochodach wyścigowych. Kiedy naciśnie się pedał przyspieszenia, silnik otrzymuje sygnał elektroniczny, informujący o tym, że potrzebne jest zwiększenie mocy. Zastępując tradycyjne połączenie kablowe pomiędzy pedałem gazu a silnikiem, system ETCS-I zapewnia lepsze przyspieszenie, mniejsze zużycie paliwa i większą szybkość reagowania silnika.

Nawet jadąc 180 km/h wskazówka obrotomierza ledwo dotyka pola z numerem trzy. Jedynie, gdy silnik pracuje na najwyższych obrotach można go usłyszeć. Ale zawiedzie się ten, kto liczy na prawdziwy koncert ośmiu gangów. Akustycznie jest tak, jakby zespół rockowy grał bez prądu, bębny perkusji owinięte były w szmaty, a gitary pozbawione strun. Coś słychać, ale czy to silnik? Tak, chyba tak...

Inwazja mocy

Powiedzmy sobie szczerze - niemiecka konkurencja z pojemności około 4,3 litra potrafi wydobyć nawet o 70 koni więcej. Japończycy jednak świadomie nie podejmują tego matematycznego wyścigu. Oni stawiają na nowoczesne technologie i rozbudowaną elektronikę. Dzięki temu japońskie auto przyspiesza do 100 km/h w 6,1 sekundy. To tylko o 0,2 sekundy wolniej od Audi A6 4,2 FSI Quattro (350 KM) i lepiej o 0,1 sekundy niż BMW 540i (306 KM). Jednostka napędowa pracuje niezwykle kulturalnie. 417 niutonometrów momentu obrotowego zapewnia, że moc dostępna jest w każdej chwili. Jadąc 150 km/h czujesz się jakbyś jechał 80 km/h, przy 200 km/h odczucia wskazują na 120 km/h. Trzeba bardzo uważać nawet na autostradzie. Gigantyczne przyspieszenie od każdej prędkości sprawia, że kierowcy jadący przed GS-em, rozpoczynając manewr wyprzedzania lewym pasem, nie spodziewają się, że za chwilę za nimi zjawi się japoński ścigacz.

Sama pojemność i osiem cylindrów nie wystarczą, by osiągi Lexusa GS dorównywały mocniejszej na "papierze" konkurencji. Tajemnica tkwi w zawansowanej technice. Spośród blisko trzydziestu elektronicznych wspomagaczy obecnych na pokładzie modelu GS warto bliżej przyjrzeć się systemowi zintegrowanego zarządzania dynamiką pojazdu - VDIM. Potrafi on przewidywać trudności i wprowadzać odpowiednie poprawki, zanim sytuacja wymknie się spod kontroli. Zbiera dane pochodzące z czujników rozmieszczonych w strategicznych miejscach auta. Gromadzone informacje dotyczą obrotów kół, ciśnienia na hamulcach i ruchu całego nadwozia. Na podstawie tych informacji system VDIM uruchamia - w odpowiednich proporcjach - różne układy, odpowiedzialne za stabilność i bezpieczeństwo, tj. ABS, układ elektronicznego rozdziału siły hamowania (EBD), system kontroli trakcji (TRC), kontrolę stabilności pojazdu (VSC) i elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS). Pozwala to osiągnąć optymalną współpracę tych układów.

System VDIM odpowiada także za zwiększenie potencjału samochodu i wzrost przyjemności z jego prowadzenia. Układy pomocnicze uruchamiane są przed osiągnięciem granicy możliwości pojazdu, a nie po jej przekroczeniu. Dzięki temu limity osiągów samochodu zostają rozszerzone. Kierowca czuje się pewniej i bezpieczniej, co pozwala mu w pełni wykorzystać dynamikę samochodu. A wszystko to odbywa się poza świadomością kierującego.

Lexus GS 430 jest standardowo wyposażony w aktywne zawieszenie. Amortyzatory posiadają zmienną charakterystykę tłumienia nierówności. Do wyboru funkcja "normal", która nastawiona jest na komfort oraz tryb sportowy. Po włączeniu programu sportowego Lexus zachowuje się jakby wypił ze sto red buli. Jest czuły, wrażliwy i jakby zawsze myślał odrobinę szybciej od kierowcy. Jego działanie sprowadza się do zmniejszania wychyleń nadwozia w zakrętach. Zawieszenie wyczuwalnie sztywnieje i daje poczucie większej symbiozy z autem. Mimo to komfort nie znika. Specjaliści z Lexusa wypracowali znakomity kompromis w tej dziedzinie.

Świetne osiągi są również zasługą zaawansowanej technicznie skrzyni biegów. Jest to sekwencyjny "automat" dopasowujący przełożenia biegów do warunków drogowych i stylu jazdy kierowcy. W trybie "S" można zmieniać biegi ręcznie. Tylko po co, skoro po wciśnięciu przycisku Power skrzynia zyskuje sportową charakterystykę pracy, a biegi przełączają się błyskawicznie i bez szarpnięć?

Anioł stróż

W tej klasie aut dostępne są wszelkie możliwe systemy bezpieczeństwa. Oprócz wspomnianej wyrafinowanej elektroniki, na pokładzie znajduje się komplet 10 poduszek powietrznych, w tym dwóch kolanowych dla jadących z przodu. Warto wspomnieć jednak o systemie ACC (Adaptive Cruiser Control), który dostosowuje prędkość Lexusa do auta poruszającego się przed nim. W przypadku zbliżania się do pojazdu ACC automatycznie zmniejsza prędkość. Gdy zagrożenie minie, auto samoczynnie przyspiesza do prędkości poprzednio zapamiętanej. A zatem ryzyko zagapienia się przez kierowcę w kolumnie pędzących aut zostaje wyeliminowane.

Na podobnej zasadzie funkcjonuje układ PCS (Pre-Crash Safety). W sytuacji zagrożenia napinają się pasy i aktywuje system hamulcowy. Dzięki radarowi umieszczonemu z przodu i komputerowi zbierającemu dane z wielu czujników określa on nieuchronność kolizji. Jeśli więc już dojdzie do najgorszego, wszystko jest przygotowane. Ryzyko utraty zdrowia i życia zdecydowanie się zmniejsza.

Podczas jazdy nocą, pomaga system i-AFS, który pozwala zobaczyć, co znajduje się za zakrętem. Używając czujników, monitorujących prędkość jazdy i kąt skrętu przednich kół, oblicza on, w jakim miejscu samochód znajdzie się za trzy sekundy. Tam właśnie kierowane są światła reflektorów. Lewa i prawa lampa obracają się pod różnymi kątami, w zależności od drogi skrętu - jedna obraca się o 5°, a druga o 15°.

Okazja za trzysta tysięcy

Teza postawiona w podtytule to nie żart. Dla wielu to kwota nieosiągalna. Ale w tej klasie aut taka cena za luksusowy samochód wyposażony w silnik V8 to naprawdę gratka. Konkurencja, po uwzględnieniu zbliżonego wyposażenia, nie ma szans. Cała niemiecka "trójca" kosztuje bowiem kilkadziesiąt tysięcy więcej. Z dziennikarskiego obowiązku powiem tylko, że spalanie w mieście przy normalnej jeździe wynosi 15,8 litra benzyny na każde sto przejechanych kilometrów. Rwąc ze świateł i dając autu w "kość" łatwo jednak spalić powyżej 20 litrów. Średnio Lexus GS 430 zadowala się spalaniem poniżej 13,5 l/100 km. To naprawdę dobry rezultat. Za prawie trzysta tysięcy złotych otrzymujemy auto w najbogatszej wersji Prestige (wersja Classic kosztuje 253,2 tys. zł). Niemieccy konkurenci przeciwstawiają Lexusowi bardzo szeroki wybór jednostek napędowych, także z potężnymi silnikami diesla. Lexus z kolei przyciąga klientów rewelacyjnym hybrydowym GS 450h, który kosztuje zaledwie o 5 tysięcy złotych więcej od testowanej wersji. I mimo fantastycznego wyposażenia modelu GS, trzeba oddać, że europejska konkurencja pozwala bardziej przebierać w indywidualnym dopasowaniu modelu pod osobiste gusta. Tu Lexusowi sporo jeszcze brakuje. GS 430 posiada jednak niezaprzeczalną zaletę. Nie jest tak opatrzonym autem jak choćby Mercedes Klasy E czy BMW serii 5. Daje swemu właścicielowi duże poczucie indywidualizmu. A to przecież jedna z głównych cech pojazdów klasy wyższej. I z pewnością o niewielu autach można powiedzieć to, co śpiewa Dave Gahan z DM:

...All I ever wanted
All I ever needed
Is here in my arms
Words are very unnecessary
Thay can only do harm...
...Enjoy the silence...