Mazda 6 2.2 SKYACTIV-D SkyPASSION

"Szóstka" trzeciej generacji gościła na łamach naszego portalu przed ponad rokiem, kiedy to redaktor Adam testował wersję kombi, wyposażoną w silnik benzynowy i "automat". Już wtedy Mazda dostała komplet pochwał, a przecież nie była dostojną limuzyną, miała leniwą skrzynię i zupełnie zwyczajną, pospolitą konfigurację kolorystyczną.

Patrz na mnie
Tym razem w ręce wpadła nam mocniejsza wersja wysokoprężna (choć w przypadku Mazdy można by tak też nazywać "benzyniaka") w mniej praktycznym nadwoziu, pokryta genialnym lakierem Soul Red. Wyróżnia się? Zdecydowanie tak. Choć "szóstek" w tym kolorze widziałem już multum, każda kolejna porywa mój wzrok na te kilka sekund. Nadwozie dopełnione dużymi felgami, przyciemnionymi szybami i podwójnym zakończeniem układu wydechowego wygląda na tyle kompletnie, że nie jestem w stanie się do niczego przyczepić. Przy mniejszym modelu ("trójce") wieszałbym psy na autorze pomysłu umieszczenia przedniej tablicy na grillu, ale tutaj... jest idealnie.

Odkąd awangardowa Alfa 159 przeszła na emeryturę, w tym segmencie właściwie trudno znaleźć auto tak dobre stylistycznie, jak Mazda. Jest oryginalny i nieco kontrowersyjny Lexus IS, jest nowa klasa C ze Stuttgartu, jest też świetna "czwórka" od BMW, ale wszystkie wymienione auta reprezentują klasę premium, więc Mazda punktuje podwójnie. Choć wygląd jest kwestią gustu, wszelkie moje dyskusje na ten temat trwały krótko, bo każdy uważał podobnie. Nie ma w tym ani ziarenka ściemy - nie znalazłem osoby, której testowa Mazda się nie podobała.

Oj, bo się zaczerwienię...
"Szóstka" zaczerwieniła się jeszcze w procesie produkcyjnym, więc czas nieco ostudzić spojrzenia. Wnętrze, mimo w większości kremowej, skórzanej tapicerki, ma raczej chłodny, lekki klimat. Nie obyło się bez detali w kolorze czerwonym - nieco ciemniejszych listew, jak i żywych przeszyć foteli, podłokietnika i boczków drzwi. Z takim połączeniem nie spotkałem się jeszcze nigdzie wcześniej, za co należy się kolejny plus. Oj, a miało być bez słodzenia.

Design deski rozdzielczej na pierwszy rzut oka zdaje się być żywcem przeniesiony z kompaktowego SUV-a - CX-5. W rzeczywistości różni się kilkoma drobnymi detalami, ale ogólna koncepcja została ta sama. Jest jak najbardziej udana i na tle większości niemieckiej konkurencji po prostu się wyróżnia, ale czy trzyma narzucony przez nadwozie poziom? Moim zdaniem nie.

Obsługa menu pokładowego wygląda analogicznie, jak w przypadku CX-5. Mamy bardzo wygodnie umieszczone pokrętło z zestawem przycisków funkcyjnych dookoła, które zdublowano po dwóch stronach ekranu, dzięki czemu teoretycznie nie musimy odrywać się od drogi. Teoretycznie, bo menu jest trochę chaotyczne i średnio czytelne. W jego opanowaniu pomaga obsługa za pomocą dotyku, ale podczas jazdy niewiele nam to pomoże.

Mazda 6 w wersji sedan mierzy aż 4870 mm długości i z tym wynikiem ląduje w czołówce stawki. Nie przekłada się to jednak na wielkość przestrzeni bagażowej (której bliżej do konkurencji premium, niż czołówki klasowej - 483 litry), a na przestronność wnętrza. Pasażerowie obu rzędów zdecydowanie mają czym oddychać - miejsca jest pod dostatkiem we wszystkich możliwych płaszczyznach. Dynamiczna linia nadwozia nie wpływa radykalnie na przestrzeń nad głowami osób siedzących z tyłu. Jest dobrze.

W kwestii wykonania ciężko jest się do czegoś mocniej przyczepić. Pozbyto się nieco bijących plastikowością srebrnych elementów konsoli środkowej, z jakimi miałem do czynienia w CX-5, na rzecz zwyczajnego czarnego tworzywa. Całość wykończenia jest przyjemna w dotyku i solidnie spasowana, a skóra na fotelach i kierownicy tylko zachęca do dłuższego obcowania z autem.

No właśnie - sama kierownica jest świetnie wyprofilowana i wydaje się być idealnej średnicy i grubości, a do tego wygląda całkiem sportowo. Przyjemność obcowania z Mazdą pogłębiają wygodne fotele, które ze swoim dobrym podparciem bocznym sprawdzą się także w bardzo dynamicznej jeździe. A więc ruszajmy...

Sprawię, że nie wysiądziesz
Sam fakt "dosiadania" auta z silnikiem wysokoprężnym nie wywołuje u mnie większych emocji, ale świadomość, że z 2,2 litra wyciśnięto 175 KM i 420 Nm, a masa auta ledwie przekracza 1400 kilogramów, zaczyna budzić we mnie ciekawość. Wciskam przycisk rozrusznika, rozlega się delikatny warkot diesla i możemy ruszać.

Już od pierwszych chwil można dostrzec świetne zestrojenie duetu zawieszenie/układ kierowniczy. Mazda jest zwinna i bardzo dobrze reaguje na nasze ruchy, dając przy tym sporo przyjemności przy pokonywaniu zakrętów, Czuć, że nadwozie nie waży wiele. Wspomaganie kierownicy nie jest przesadnie mocne, więc wczucie się w zachowanie auta na ostrych łukach nie powinno stanowić problemu, ale nie spodziewajmy się tutaj surowości znanej jeszcze sprzed kilku lat w Maździe.

Zawieszenie, jak na dzisiejsze czasy, zachowało stosunkowo sporo sprężystości i nadal pozwala na komfortową jazdę, nawet na 19-calowych obręczach. Dają się one we znaki na większych nierównościach, ale komfort nadal jest na poziomie akceptowalnym w tej klasie - i prawidłowo, bo zalety estetyczne seryjnych dla wersji SkyPASSION obręczy są niezaprzeczalne. Co ważne, samochód jest bardzo zwarty w zakrętach i momentami możemy nawet zapomnieć, że to sporych rozmiarów sedan klasy średniej. Czyżby złoty środek?

Wróćmy jednak do początku rozmyślań na temat wrażeń. Dobrze wyciszona jednostka wysokoprężna, jak to u Mazdy, zachęca do jazdy już od najniższych wartości obrotowych. Przód wyraźnie unosi się do góry podczas przyspieszania, a samochód osiąga setkę już po zadowalających, niecałych ośmiu sekundach. Choć turbodziurę daje się zauważyć, chwilowy brak doładowania wcale nie przeszkadza przy szybszej jeździe - nawet atakując pedał gazu "znienacka", auto posłusznie ruszy do przodu, by chwilę później wystrzelić jeszcze mocniej.

Spory moment obrotowy nie tylko srogo wypycha auto do przodu przy radykalnych ruchach prawą nogą, ale i pozwala na wolniejszą, bezstresową jazdę po stołecznych ulicach. Pod warunkiem, że wyczujemy pedał gazu, bo ten zestrojono bardzo sportowo, jak na dostojnego sedana klasy średniej. Jeśli już tego dokonamy, komputer pokładowy zacznie pokazywać naprawdę zadowalające wyniki spalania - 7,5 litra w sporym ruchu miejskim czy 5,5 litra w dość dynamiczne pokonywanej trasie nie będzie problemem.

Zrelaksuj się
Wsiądźmy do środka. Jeszcze raz, tylko tym razem trochę inaczej. Włączmy dobrą muzykę, budząc dobrze grające audio Bose do działania, podgrzejmy siedzenia, jeśli właśnie uciekliśmy przed nocną ulewą i ruszajmy w relaksujący cruising po okolicznych szosach, czy alejach. W Maździe 6 to wszystko smakuje jakoś lepiej, dlatego odczujemy satysfakcję nawet bez zamykania licznika. W przenośni, oczywiście.

Liczy się już tylko świetna w dotyku i trzymaniu kierownica, dźwięk z jedenastu głośników i droga przed nami. Już nawet nie skrzynia biegów - choć jest precyzyjna i potrafi kusić do szybszej jazdy, wcale nie musimy korzystać z niej w stu procentach. I nie włączajmy systemu start-stop. Zakłócimy jedynie pracę silnika, bo o spalanie przecież nie musimy się martwić.

O spokój ducha zadba cały zestaw systemów zwiększających bezpieczeństwo. Mamy więc zapobieganie kolizji przy prędkościach do 30 km/h, informację o pojeździe znajdującym się w martwym polu, zapobieganie niezamierzonej zmianie pasa ruchu, aktywny tempomat oraz reflektory z dynamicznym doświetlaniem zakrętów. Polityka Mazdy jest bardzo prosta - wszystkie wymienione elementy wyposażenia znajdziemy bez dopłaty w najbogatszej wersji SkyPASSION. Jedyną opcją, jaką możemy domówić, jest skórzana tapicerka w kolorze Off-White (600 zł dopłaty względem czarnej).

Wykosztujesz się? Oj tam...
Cała przyjemność w testowanej konfiguracji kosztuje 143 700 złotych. Po odliczeniu jasnej tapicerki i skazaniu się na biały lakier jako jedyny występujący bez dopłaty wyjdzie nam 140 200 zł. Wciąż dużo. Optymalną propozycją wydawać by się mogła wersja SkyENERGY, jednak nie ma można jej skonfigurować z mocniejszą odmianą diesla. W duecie z wersją 150-konną cena będzie wynosić 130 200 złotych.

Tyle, że to nadal spora kwota, jak za samochód segmentu D. Nie ma się co dziwić - różnica na jednym poziomie wyposażenia między testowanym dieslem a 10 KM słabszą benzyną wynosi... aż 22 tysiące złotych. Pewnych niezależnych czynników niestety nie przeskoczymy, ale możemy bez wahania zdecydować się właśnie na chwaloną (również za wyniki spalania), wolnossącą jednostkę benzynową.

Zalety:
+ design nadwozia
+ zawieszenie łączące dobre właściwości jezdne z komfortem
+ ogólnie postrzegana przyjemność z prowadzenia/podróżowania
+ przestronne wnętrze
+ wyposażenie

Wady:
- brak opcji i wąski zakres konfiguracji
- wysoka cena zakupu diesla
- średnio czytelne menu

Podsumowanie:
Kusi prezencją, cieszy dynamiką, a na co dzień potrafi być komfortowym, oszczędnym i dobrze wykonanym sedanem. Jest jednym z niewielu aut, w których naprawdę ciężko było mi się do czegoś przyczepić. Do obsługi menu pokładowego z czasem pewnie da się przyzwyczaić, a brak opcji częściowo rekompensują cztery poziomy wyposażenia. Reszta byłaby już zwykłym czepianiem, którym możemy częstować nawet najbardziej dopracowane i chwalone konstrukcje. Cena? Poproszę wersję benzynową.