Mazda chciała stworzyć limuzynę z najwyższej półki. Amati 1000 to konkurent Lexusa LS, którego nie dostaliśmy
Oto historia marki, której tak naprawdę nie było. Mazda chciała wejść w segment luksusowych samochodów, w którym mogłaby rywalizować z Lexusem. Amati 1000 miało być odpowiedzią na model LS. Szereg przeciwności i zły moment debiutu sprawiły jednak, że projekt skończył w koszu na śmieci.
Niemal wszyscy znają historię sukcesu Lexusa LS. Odważny, piekielnie drogi i starannie dopracowany projekt Toyoty odniósł ogromny sukces w USA. Inne japońskie marki chciały więc podążać tą samą drogą. Co prawda to Honda jako pierwsza utworzyła luksusową submarkę, Acurę, ale ta nigdy nie osiągnęła poziomu Lexusa. Nissan z Infiniti walczył przez lata, ale obecnie są cieniem samych siebie. Mało kto wie, że Mazda też dołączyła do tego wyścigu. Ich nowa marka, Amati, miała być odpowiedzią na Lexusa, a Amati 1000 było szykowane jako jeszcze lepsza alternatywa dla LS-a.
Dlaczego więc nie słyszeliście o tej firmie? Być może dlatego, że przetrwała nieco ponad rok i nie dała oficjalnie światu żadnego samochodu. Prawda jest jednak taka, że prototypy powstały i zapowiadały ogromny przełom dla Mazdy. Niestety, przeszkód, które pojawiły się na drodze, nie udało się pokonać.
Mazda miała ambicje i odważny pomysł. Amati 1000 zapowiadano jako przełom
Zacznijmy jednak od tła, które jest kluczowe dla zrozumienia wyzwania, z jakim chciała zmierzyć się Mazda. Przede wszystkim nie była to wielka marka. Jej możliwości nie dorównywały do tego, czym dysponowała Toyota czy Nissan. Do tego w tle pojawiały się pierwsze oznaki kryzysu w Japonii, który rozpoczął kolejne "stracone dekady".
Nim jednak kryzys stał się rzeczywistością, optymizm wręcz bił w Japonii. Wówczas ta firma miała kilka "submarek", takich jak Autozam, Eunos, Efini i M2. Amati miało dołączyć do tej rodziny i zapełnić miejsce na szczycie, oferując drogie i luksusowe samochody.
Wiele osób uważało, że jest to skok na główkę do płytkiego basenu. Eksperci i analitycy nie podzielali dobrego nastroju Japończyków i chłodno oceniali nową koncepcję. Mimo to w sierpniu 1991 Mazda oficjalnie ogłosiła nazwę swojej nowej firmy, oraz przedstawiła wstępne plany.
Wówczas zaprezentowano też wyjątkowy silnik, czyli 4-litrowe W12
Miało to być serce do wyjątkowej limuzyny, wymierzonej oczywiście w Lexusa LS. Zaskoczenie było dominującym odczuciem wśród dziennikarzy, dla których taki ruch ze strony Mazdy był wyjątkowo odważnym.
Po latach okazało się jednak, że 4-litrowa W12-ka była tak naprawdę makietą. Bob Hall, człowiek odpowiedzialny za stworzenie Mazdy MX-5, w jednym z wywiadów powiedział, że chodziło tutaj o "zaskoczenie" konkurentów. Wiele firm nie wierzyło w sukces Mazdy, a tak odważny pokaz sił miał pokazać możliwości tej firmy.
W praktyce w tle trwały prace nad nowym kluczowym modelem, który nazywał się Amati 1000
Wokół projektu narosło wiele mitów i niepotwierdzonych historii. Pewne jest to, że konstrukcja nowego samochodu bazowała na sprawdzonej Sentii, czyli Maździe 929 w wydaniu sedan.
Najważniejsze było to, co miało znaleźć się pod maską. A mowa tutaj o silnikach V12, które powstały dzięki połączeniu dwóch jednostek V6 z rodziny K. Bazowa wersja oferowała 3,6 litra pojemności (połączenie dwóch silników 1.8 V6), zaś mocniejsza, celująca w północnoamerykański rynek 4,6 litra, za sprawą połączenie dwóch 2,3-litrowych jednostek.
Mocniejsza wersja, zgodnie z japońską umową pomiędzy markami, oferowała 280 KM. Jej osiągi były nieco gorsze od V8-ki Lexusa (zwłaszcza w przyspieszeniu do setki), ale elastyczność okazała się być dużo lepsza. Do tego Bob Hall podkreślał w swoich wypowiedziach, że brzmienie przywodziło na myśl silniki Ferrari. Wyobrażacie sobie jak wspaniały musiał to być samochód?
Powiedzmy sobie szczerze - Japonia dała nam najlepsze samochody w czasach, kiedy bańka spekulacyjna na tym rynku była rozdmuchiwana do granic możliwości. To były czasy, kiedy grunty w całej Japonii wyceniano znacznie wyżej, niż w całym USA.
Oczywiste więc było, że ta bańka kiedyś pęknie. I pękła z hukiem, który niesie się echem do dziś
Zbiegło się to oczywiście z momentem, w którym Amati 1000 było już niemal gotowe do rynkowej premiery. Od 1991 roku 67 wybranych dealerów było przygotowanych do przyjęcia nowej rodziny aut do swoich salonów. Znana agencja Lord, Dentsu & Partners przygotowała całą starannie uszytą kampanię marketingową, włącznie z broszurami dla klientów.
Pieniądze pompowane jednocześnie przez Mazdę w różne projekty po prostu się rozpływały. W 1992 roku stało się jasne, że Amati, które miało trafić do salonów w 1994 lub 1995 roku, nie powstanie. Zabrakło na to 50 milionów ówczesnych dolarów, co w przeliczeniu na dzisiejszą wartość tej waluty daje kwotę przekraczającą 100 milionów dolarów. Japonię ogarnęła deflacja, która rozpoczęła okres wspomnianych "straconych dekad", czyli trwającej ponad 20 lat recesji i całkowicie zahamowanego wzrostu gospodarczego. Zresztą ten stan w pewnym sensie utrzymuje się do dziś.
Amati zakopano w najgłębszych odmętach historii. Mazda w ogóle zapomniała o tym projekcie
Istniejące prototypy zniszczono lub tak dobrze ukryto, że nikt nie wie o ich istnieniu. Wszystkie materiały dotyczące samochodu zniszczono, a do sieci przedostały się jedynie skany z gazet i prawdopodobnie jedna broszura reklamowa. Legenda głosi, że istnieje kolekcjoner, który posiada nagrania wideo z testów tych samochodów.
A Amati 1000 nie było jedynym samochodem, który miał trafić na rynek pod tą nazwą. Przygotowano całą gamę. Amati 300 było Xedosem 6, nigdy nie oferowanym w USA. Amati 500 z kolei stało się Mazdą Millenia, u nas znaną jako Xedos 9. Z kolei Amati 800 i 1000 to topowe limuzyny, wywodzące się z Sentii, ale większe od niej i korzystające z unikalnych silników V12. W planach było także eleganckie coupe, potencjalnie bazujące na Eunosie Cosmo - pierwszym produkcyjnym aucie z nawigacją GPS!
W październiku 1992 roku ogłoszono, że Amati nie powstanie
Projekt zarzucono, zakopano i zapomniano o nim na lata. Ponoć jedynym śladem po flagowym modelu jest odświeżona stylistyka Mazdy Sentii, pokazanej w 1995 roku. Lifting przyniósł nowy pas przedni i tylny, które ponoć były niemal identyczne, jak w Amati. Flagowiec Mazdy miał być jednak zdecydowanie dłuższy, z większą maską, szerszym słupkiem B i dłuższą tylną częścią nadwozia.
Na rynek trafiła też Mazda Millenia (Xedos 9), która spotkała się z dużym uznaniem wśród klientów w Stanach Zjednoczonych.
Ciekawe jest natomiast to, co stało się z ludźmi, którzy stali za tym projektem. Biurem, które zlokalizowano w Irvine w Kalifornii kierował Dick Colliver. Z firmy odszedł w 1994 roku, ale bez pracy nie był ani chwili. Dołączył do amerykańskiego oddziału Hondy, gdzie przejął stery w Acurze. Tam ściągnął najbliższych współpracowników z Amati i wspólnymi siłami zbudowali markę, która w kolejnych latach konsekwentnie rosła w USA.
Mazda z kolei, będąc w trudnej sytuacji finansowej, skorzystała z oferty Forda. Ten zwiększył swoje udziały w tej firmie - z 24% zwiększono je do 36%, a w 1995 roku przekroczyły 50%, przez co Amerykanie de facto przejęli dowodzenie w japońskiej firmie.
Historia zatacza koło. Ale czy tym razem uda się osiągnąć zamierzony efekt?
Po latach obracania się na średniej półce, Mazda znowu mierzy wysoko i celuje w segment premium. Tym razem jednak plan działania jest zupełnie inny, a sposobem na podbicie rynku ma być nowa tylnonapędowa platforma, mocne 6-cylindrowe silniki i atrakcyjne auta. CX-60 sukces odnosi, a w USA jej kuzyn, CX-90, cieszy się uznaniem. Ale czy to tym razem wystarczy?
