Wiecie, że Mercedes był właścicielem Audi i prawie kupił BMW? To mało znany rozdział historii
Mercedes, Audi i BMW to marki, które postrzega się jako "niemiecką trójcę" i odwiecznych rywali. Warto jednak przypomnieć, że lata temu Mercedes był właścicielem Audi i omal nie przejął BMW. Ta historia ma też kilka ciekawych zwrotów akcji.
To, że Mercedes, Audi i BMW rywalizują ze sobą od lat, jest dla nas czymś oczywistym. Niewiele osób jednak pamięta, że rozkwit Audi tak naprawdę przypadł na lata osiemdziesiąte i wczesne dziewięćdziesiąte, a ta marka przez chwilę była w rękach Mercedesa. Co więcej, Daimler-Benz niemal przejął też BMW.
To wszystko działo się w latach pięćdziesiątych i mogło na dobre zmienić motoryzacyjny krajobraz Niemiec. Paradoksalnie epizod, w którym marka ze Stuttgartu była we władaniu tego, czym teraz jest Audi, pozwolił rozpędzić się "czterem pierścieniom".
Mercedes w latach pięćdziesiątych królował na scenie. Inne marki nie mogły się z nim równać
Daimler-Benz miał pieniądze, klientów, szeroką gamę modeli i możliwości, o których nie śniło się innym producentom. Swoją pozycję wykorzystał w latach pięćdziesiątych, kiedy to za namową swojego największego, bardzo kontrowersyjnego zarazem udziałowca Friedricha Flicka, wszedł w posiadanie 88% akcji grupy Auto Union.
Flick, nazywany "królem Zagłębia Ruhry", był najbogatszym Niemcem i właścicielem szeregu firm, w których zatrudniał ponad 130 tysięcy osób. Jednocześnie w czasie wojny blisko współpracował z NSDAP, a w swoich zakładach wykorzystywał wtedy więźniów i jeńców wojennych. W procesie Norymberskim skazano go na 7 lat więzienia, od czego się odwołał. Po trzech latach został uniewinniony i powrócił do działania, korzystając z zachowanego majątku.
Flick posiadał 40% udziałów w Daimlerze-Benzu i miał duży wpływ na rozwój marki. Jedno trzeba było mu oddać - jego zmysł do biznesu był ponoć niesamowity. To właśnie on zasugerował zarządowi marki, aby przejąć Auto Union, czyli prawa do firm Audi, DKW, Horch i Wanderer.
Ideą było tutaj wzajemne wykorzystanie rozwiązań technologicznych i obniżenie kosztów produkcji. Można więc powiedzieć, że Flick prawie wyprzedził czasy, gdyż później taki scenariusz powtórzył Volkswagen, a teraz mamy idealny przykład w postaci grupy Stellantis.
W 1959 roku Daimler-Benz posiadał już 100% akcji Auto Union - i rozpoczął prace nad zmianami
Oficjalnie Mercedes przejął własność z dniem 31 grudnia 1959. W 1960 roku z kolei ruszyły prace nad nowymi projektami, które miały wykorzystać potencjał drzemiący w grupie Auto Union. Mercedes opracował wówczas prototyp małego nowoczesnego sedana W118/W119, który miał być bazowym modelem marki. Finalnie jednak ten pomysł odłożono na półkę, a jedyny wzorcowy egzemplarz ukryto w magazynach marki.
Daimler-Benz wykorzystał za to inne zasoby Auto Union. Kluczowa dla nich była fabryka w Dusseldorfie, nowoczesna i dobrze położona. Produkcja samochodów Auto Union została więc skompresowana w Ingolstadt, zaś Mercedes rozgościł się w nowym zakładzie. Tam uruchomiono najpierw produkcję silników i skrzyń biegów, a później pojazdów dostawczych.
Tymczasem prace po stronie Auto Union toczyły się w niezbyt dynamicznym tempie
Aby więc podkręcić tempo i poprawić ofertę marki, Mercedes wysłał do swojego nowego nabytku jednego z najlepszych inżynierów z własnej listy płac - Ludwiga Krausa. Kraus opracował szereg silników dla marki, a także dołożył swoją cegiełkę do wyścigowego modelu 300 SLR.
Kraus w Ingolstadt miał przede wszystkim unowocześnić ofertę marki. Samochody DKW (1000 i później F102) korzystały z przestarzałych 2-suwowych, 3-cylindrowych jednostek napędowych. To wspomnienie przedwojennych czasów było przeżytkiem na zachodzie Niemiec w latach sześćdziesiątych.
Inżynier Mercedesa do Ingolstadt nie przyjechał jednak z pustymi rękami. Tym, co wniósł z Mercedesa, był nowy silnik M118, czyli 4-cylindrowa konstrukcja opracowana z myślą o przednionapędowych autach. To ona miała być sercem modelu W118/W119, finalnie niezrealizowanego przez markę ze Stuttgartu.
Bazowa wersja tej jednostki miała 1500 cm3 pojemności i oferowała 54 KM. W porównaniu z tym, co było pod maską w DKW 1000 i DKW F102, stanowiła przeskok o lata świetlne. Problem w tym, że nie trafiła pod maskę żadnego z tych samochodów za czasów Mercedesa.
W 1965 roku Volkswagen przejął ponad połowę udziałów w Auto Union. Mercedes nie widział przyszłości w swoim "eksperymencie"
Dokładnie 50,3%, co uczyniło go głównym udziałowcem. Kilka miesięcy później, już częściowo pod nowymi barwami, zadebiutował model F103 - następca DKW F102. Nie tylko zyskał on silnik M118, ale także nazwę Audi, którą przywrócono do użytku po latach.
Początkowo pierwsze Audi nazywało się po prostu... Audi. W 1966 roku Volkswagen wykupił resztę udziałów od Mercedesa i stał się całkowitym właścicielem Auto Union. W 1969 roku z kolei Auto Union połączono z przejętym przez Volkswagena NSU, tworząc Audi NSU Auto Union AG, a później po prostu Audi AG.
Finalnie kolejne wersje modelu F103 dostawały numerację zgodną z mocą silnika. Tym samym 72-konny wariant silnika M118 ze stajni Mercedesa pojawił się w Audi 72. To samo tyczyło się Audi 90 i później Audi 100. Dopiero kolejne generacje tych samochodów rozdzielono pod kątem wymiarów i przynależności segmentowej.
Tutaj trzeba też wspomnieć o dwóch kolejnych ciekawostkach. Ludwig Kraus nie wrócił do Mercedesa, a pozostał w Audi po przejęciu marki przez Volkswagena. Daimler-Benz zachował za to fabrykę w Dusseldorfie, gdzie powstają teraz Sprintery.
Silnik M118 stał się natomiast bazą dla jednostki EA831, stosowanej później w Audi 100, w Volkswagenie LT i w... Porsche 924.
No dobrze, a co z Mercedesem i BMW? Kiedy marka ze Stuttgartu chciała przejąć firmę z Monachium?
Też w 1959 roku. Wówczas BMW ledwo utrzymywało się na powierzchni i w niczym nie przypominało dzisiejszej marki. Mercedes złożył lukratywną propozycję, która mogła być deską ratunku (albo i gwoździem do trumny).
Udziałowców BMW nie przekonała koncepcja, którą przedstawił Mercedes. Plan ratunkowy de facto zakładał stworzenie tańszej marki, która miała uzupełniać ofertę grupy Daimler-Benz. Finalnie rada nadzorcza zagłosowała przeciwko sprzedaży udziałów Mercedesowi i skupiła się na własnych planach.
Lata sześćdziesiąte początkowo były trudne, ale gama modelu 700 pozwoliła nabrać odrobiny wiatru w żagle. Z kolei inwestycje i działania rodziny Quandtów i opracowanie gamy Neue Klasse pozwoliło wybić się bawarskiej firmie i dorównać Mercedesowi po kilku latach. Kluczem do sukcesu było tutaj jednak znalezienie swojej niszy - BMW postawiło na bardziej sportowy charakter swoich samochodów, co przekonywało młodszych klientów.