Tak wygląda czerwona lampka dla konkurencji. Test MG3 Hybrid+
Kosztuje 101 000 złotych w topowej wersji, ma zaskakująco wydajną i sprawnie działającą hybrydę, a do tego przyzwoicie wygląda. Czy jest ideałem? Oczywiście, że nie - błędów, nawet całkiem sporych, tutaj nie brakuje. MG3 Hybrid+ powinno być czerwoną lampką dla wielu firm, gdyż niebawem będą miały spory problem.
- MG3 Hybrid+ to przedstawiciel segmentu B
- Napęd hybrydowy oferuje 194 KM
- Najtańszy wariant kosztuje niecałe 88 000 złotych, najdroższy - 101 000 złotych
- Do testu dostałem topową wersję
Jadąc po ten samochód zastanawiałem się nad tym, czy faktycznie MG3 Hybrid+ może zagrozić wielu markom. O Toyotę bym się nie bał - ma swoich wiernych klientów i mocną pozycję. W przypadku Renault, Volkswagena czy koreańskich producentów nie jest już tak kolorowo. Coraz większe grono osób zaczyna myśleć tylko i wyłącznie ceną. Pochodzenie samochodu przestaje mieć znaczenie, a stosunek ceny do oferowanego standardu gra pierwsze skrzypce.
Tutaj ten samochód zgarnia sporo punktów, ale nie jest bez wad. Niemniej po tygodniu spędzonym z nowym MG3 mogę śmiało powiedzieć, że konkurenci mają się czego obawiać.
MG3 Hybrid+ ma wady, ale w ogólnym rozrachunku nie jest złym samochodem
Stylistyka należy raczej do neutralnych. Na pewno nie jest to auto, które wygląda bardzo nowocześnie. Front przypomina nieco Hyundaia i30, tył ma coś z Mazdy 2, a linia boczna dzięki urozmaiconym przetłoczeniom nie prezentuje się źle. Jasny niebieski lakier i przyjemne wizualnie 16-calowe felgi pasują tutaj idealnie.
W środku też jest skromnie. Mamy tutaj garść fizycznych przełączników, 10,25-calowy ekran multimediów, oraz specyficzny zestaw zegarów (cyfrowy, rzecz jasna). To by było na tyle. Wszystko okraszono twardymi plastikami, miejscami urozmaiconymi miękkim tworzywem i ozdobnymi dekorami.
Pierwsze zaskoczenie po zajęciu miejsca za kierownicą... nie jest pozytywne
Chodzi o dwie kwestie. Po pierwsze: wyprofilowanie fotela. Nie wiedzieć czemu ma on dziwny twardy element przy łączeniu siedziska i oparcia, który po prostu uwiera tu i ówdzie. Po drugie - kierownicę można regulować na wysokość, ale nie na odległość. Takie rzeczy w aucie tej klasy w 2024 roku nie są dopuszczalne. Szkoda - przez to nie udało mi się znaleźć optymalnej pozycji za kierownicą.
Ruszam. Auto odpala niczym typowa hybryda i takie wrażenie robi też przy pierwszych kilometrach. Nie jest to system, który imituje rozwiązanie Toyoty, a autorski wynalazek MG.
Połączono tutaj silnik 1.5 (wolnossący, 102 KM), silnik elektryczny i baterię o pojemności 1,83 kWh. Moc na koła przekazuje 3-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Łączna moc - 194 KM. Jak na samochód z segmentu B, to wartość wręcz kosmiczna.
Co potrafi hybrydowe MG?
MG sprawnie i cicho przecina zakorkowaną Warszawę, pokazując coraz niższe wyniki zużycia paliwa. Z każdym kilometrem wartości na komputerze spadały, aby zatrzymać się na 5,4 l/100 km. Nieźle - co prawda nie jest to poziom Toyoty, ale rozczarowania nie ma. Im więcej czasu spędzałem za kierownicą, tym bardziej "uczyłem się" zachowania napędu i wykręcałem lepsze wartości. Rekord: 4,7 l/100 km z 50 km. Nie ma się czego wstydzić.
| przy 100 km/h: | 3,9 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,0 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 7,9 l/100 km |
| w mieście: | 4,8-5,4 l/100 km |
Specyficzny trzybiegowy automat z bliżej nieznanego powodu przeraża wiele osób. Tymczasem ta skrzynia pasuje tutaj idealnie i radzi sobie bardzo dobrze. Ma po prostu trzy przełożenia o różnej długości, dopasowane do różnych prędkości. Pierwsze i drugie sprawdzają się w mieście, trzecie to typowy nadbieg. Zmiany są bardzo płynne i spokojne, trochę jak w przekładni CVT.
Różnica polega na tym, że w CVT każde wciśnięcie gazu oznacza zwiększenie obrotów i utrzymywanie ich w stałym przedziale. Tymczasem tutaj, w zależności od prędkości, skrzynia albo korzysta ze wsparcia elektryka i startuje z niższych obrotów, albo na chwilę redukuje przełożenie.
Efekt? Jest dość cicho w kabinie. Realnie do 120 km/h mamy przyjazny poziom hałasu, przy 140 jest jeszcze znośnie. Mówimy jednak o samochodzie z segmentu B, a nie o większym modelu.
Wróćmy jednak do jazdy miejskiej. Tutaj bardzo przypadło mi do gustu działanie regulowanej rekuperacji. Dostępne są trzy tryby mocy odzyskiwania energii. Funkcję przełączania można przypisać pod gwiazdką na kierownicy (przycisk funkcyjny). W efekcie w mieście wygodnie jest jeździć "na trójce", oszczędzając przy tym klocki i tarcze, a w trasie na "jedynce", nie wytracając prędkości po zdjęciu nogi z gazu.
Układ jezdny jest dość przyjazny
To nie jest usportowiony model, nic z tych rzeczy. Moc to "efekt uboczny", który faktycznie oznacza sprint do setki w 7,04-7,2 sekundy (zmierzyłem auto urządzeniem Dragy). Szybka jazda nie jest jednak jego mocną stroną.
Po pierwsze - zawieszenie stawia bardziej na komfort, niż na sztywność, niemniej nie przechyla się w zakrętach. Układ kierowniczy jest bardzo neutralny i dość naturalny, ale nie oczekujcie tutaj wielkich wrażeń i świetnego czucia. Pod kątem właściwości jezdnych MG3 Hybrid+ nie odstaje od wielu konkurentów - i to jest jego mocna strona.
A zaletą jest tutaj bardzo przestronne wnętrze
Mowa nie tylko o przedniej części nadwozia, ale także o tylnej, gdzie mając 185 cm wzrostu siadam sam za sobą bez większego problemu, nie dotykając oparcia fotela. Do tego jest nawiew dla pasażerów - rzadkość w tej klasie.
Bagażnik w MG3 Hybrid+ ma 293 litry pojemności, czyli nie jest wielki, ale też trudno go nazwać małym. Ma za to jedną wadę - kanapa składa się tutaj w całości i nie jest dzielona. Jeśli wiec chcecie przewieźć coś większego i planowaliście przy tym zabrać dwóch pasażerów, to... jeden z nich niestety wróci do domu taksówką.
Wyposażenie jest dość zaskakujące
Z jednej strony mamy dobre multimedia, systemy asystujące kierowcy (w tym tryb automatyzacji jazdy) i kamery 360 stopni. Z drugiej nie ma na liście lepszych świateł LED, czy fotochromatycznego lusterka wstecznego.
Do tego tempomat adaptacyjny działa tylko do 130 km/h i bywa agresywny w swoim zachowaniu. W mieście elektronika za to działa wzorowo i nigdy nie zaskoczyła mnie dziwnym nieprzewidywanym zachowaniem.
MG3 Hybrid+ kosztuje 87 950 złotych w bazowej wersji i 101 000 złotych w topowej
Opcja jest tylko jedna: lakier metalik za 2250 złotych. Jakby więc nie patrzeć w segmencie hybryd jest to oferta absolutnie miażdżąca konkurencję. Ale czy faktycznie warto się nią zainteresować?
Najtańsza hybryda w ofercie Renault Clio to wydatek rzędu 108 300 złotych. Yaris Hybrid w bazowej wersji kosztuje nieco ponad 100 000 złotych, ale jednak oferuje dużo skromniejsze wyposażenie. Nie spodziewałbym się jednak dużego transferu klientów japońskiej marki do MG. Szybciej widzę tutaj osoby, które właśnie rozważały Clio z LPG za około 100 000 złotych i widzą potencjalną alternatywę.
Zresztą pokuszę się o stwierdzenie, że choć MG3 Hybrid+ jest ciekawym samochodem, to w Polsce nie odniesie dużego sukcesu. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - zje je nowe MG ZS. Lepiej wygląda, jest modnym crossoverem i kosztuje 107 800 złotych w środkowej, nieźle wyposażonej wersji. Do tego ma ten sam napęd hybrydowy pod maską.
Wiem też, że część wad (np. brak regulacji kolumny kierowniczej na odległość) też tam będzie. Niemniej widzę w nim kandydata na kolejny bestseller MG. A MG3? Cóż, to będzie ciekawa, ale nie najpopularniejsza propozycja w segmencie B. Może jakieś Ubery, Bolty lub inne przewozy osób zainteresują się tym samochodem przy dobrym rabacie? To nie jest wykluczone.
I na deser ciekawostka: ponoć jedna z firm zajmujących się instalacjami LPG testuje już możliwość "zagazowania" tej hybrydy. Czemu mnie to nie dziwi?