Nissan 300ZX Turbo Z31. 10 dni za kierownicą klasycznego japońskiego Grand Tourera

Odłóżmy na moment ekologiczny wyścig i świat sterylnej motoryzacji. Wróćmy do czasów, w których turbosprężarki i cyfrowe zegary były w seryjnie produkowanych autach rzadkością.

Początek lat osiemdziesiątych. Do legendarnej serii Z, a konkretnie do modelu 280ZX wreszcie trafia pierwsza turbosprężarka. Niedługo potem powstaje następca, rozpoczynając kultową serię 300ZX. Auta z początków produkcji wychodzą jeszcze jako Datsuny, ale wkrótce Nissan wycofuje nazwę z obiegu, przez co liczba takich egzemplarzy na dzień dzisiejszy jest bardzo mała.

Jeśli chodzi o nazewnictwo – sprawa jest prosta. Liczba 300 nawiązuje do trzylitrowego silnika, literka „Z” oczywiście do serii Z (lub – na wybranych rynkach – Fairlady Z), z kolei X odnosi się w głównej mierze do wersji wyposażenia.  Warto dodać, że trzecia generacja „zetki” (Z31) jest ostatnią, w której zagościł rzędowy silnik. Był dostępny w odmianie 200ZR, najprawdopodobniej wyłącznie w Japonii.

Era doładowanego V6

300ZX słynie przede wszystkim z wersji Turbo. Zdecydowanej większości fanów modyfikacji aut do głowy od razu przyjdzie model produkowany w latach 90. To jednak seria Z31, mimo krótszej produkcji, sprzedała się w dwa razy większej liczbie niż Z32 – grubo przekraczającej 300 tysięcy egzemplarzy.

Nissan 300ZX Z31 night

Auto ze zdjęć to wersja 2+2, czyli o większym rozstawie osi, z dodatkowymi miejscami. Pochodzi z naszego rodzimego rynku i zostało wyprodukowane w 1989 roku, czyli tuż przed wejściem typoszeregu Z32. Pod jego maską gości jednostka VG30ET, która według kilku źródeł, jak i dowodu rejestracyjnego, ma zgodnie podaną moc, nieco przekraczającą 200 koni mechanicznych. Okrojoną względem wersji sprzed 1986 roku, ale rozwijaną w bardziej „przystępny” sposób, dzięki zmienionej turbosprężarce.

Miejsce Garretta T3 zajął model T25 o mniejszej bezwładności działania, przy czym maksymalny moment obrotowy spadł nieznacznie, wciąż pozostając na wysokim poziomie ponad 300 Nm. Choć marketingowo nie był to pewnie łatwy orzech do zgryzienia (przyspieszenie do setki urosło niemal o sekundę), dziś jestem w stanie zrozumieć sens takiego zagrania.

Ciekawe brzmienie i zapach spalin

Czas odpalić silnik, miniaturowym, choć otoczonym plastikową obudową kluczykiem. Trzylitrowe V6 lekko trzęsie nadwoziem i po chwili wchodzi na obroty, rasowo pomrukując z wydechu. Brzmienie na niskich obrotach jest świetne i mnie osobiście przywodzi na myśl widlastą ósemkę. Dookoła roznosi się zapach spalin.

Nissan 300ZX Z31 dashboard

Wyjazd z garażu odbywa się przy akompaniamencie dźwięków spod maski i z układu wydechowego. Podobnie wygląda jazda do momentu rozgrzania silnika. Wszystko to w zaskakującym komforcie – siedząc w wygodnych fotelach i odbierając bodźce z zaskakująco dobrze radzącego sobie zawieszenia. Mając świetną pozycję za całkiem nieźle wyprofilowaną kierownicą (nieregulowaną, ale idealnie wysuniętą ku kierowcy), którą operuje się ciężko, ale bardzo instynktownie. To coś, czego zdecydowanie brakuje w dzisiejszych autach.

Nissan 300ZX to rasowy Grand Tourer o japońskim charakterze

Pierwsze kilometry mijają spokojnie. Od czasu do czasu, podczas hamowania, zdarza mi się trącić stopą pedał gazu. Jest umieszczony bardzo blisko pedału hamulca, co byłoby chyba nie do pomyślenia we współczesnym aucie. Lewą nogę opieram na specjalnej podstopnicy – niebędącej częścią podłogi, a wystającej z lewej strony, co odkryłem dopiero po kilku dniach jazdy.

Skrzynia biegów działa precyzyjnie i ma przyjemnie krótkie skoki. Sprzęgło radzi sobie zarówno z agresywnym startem z podwyższonych obrotów, jak i bardzo wygodną jazdą na co dzień, choć z tym drugim jest nieco gorzej. Ale to przecież ponad 30-letnie auto. Liczba „dobroci” na pokładzie, jak na lata 80., zdaje się nas rozpieszczać. Są elektryczne szyby i lusterka, regulacja lędźwiowa na trzech poziomach, czy tempomat. Wszystkie te elementy w naszym egzemplarzu działają i wcale nie sprawiają wrażenia urządzeń z poprzedniej epoki. Do tego wszystkiego dostajemy grube boczne szyby, które świetnie izolują nas od świata zewnętrznego.

Nissan 300ZX Z31 fotele

Niemal całe wnętrze jest obszyte miękkimi materiałami, choć gdzieniegdzie pojawia się nić „przeszywająca” miękkie tworzywo niczym w nowych Toyotach. Wykończenie kabiny w niebieskim kolorze jest z kolei tym, za czym bardzo tęsknię. Nie wiem czy to właściwe określenie, bo w momencie produkcji nie było mnie jeszcze na świecie. Ale już w „moich” latach podobne tonacje można było spotkać niemal w każdym modelu Maserati. Wygląda jednak na to, że Włosi też już od nich odeszli.

Duża pojemność plus soft turbo

Domeną aut typu GT jest nie tylko wygoda i bogate wyposażenie, ale też mocny silnik radzący sobie w każdej sytuacji. Jednostka Nissana nie daje specjalnych wrażeń z wchodzenia na wysokie obroty, a przynajmniej ja takich nie odczułem. W ostatnim wypuście (1986-1989, zwanym Kouki) zastosowano turbosprężarkę T25, która, przy jednoczesnym zwiększeniu stopnia sprężania jednostki napędowej, nie pozwoliła uzyskać wcześniejszej mocy maksymalnej. Za to jej czasu reakcji nie powstydziłoby się wiele znacznie nowszych konstrukcji.

Szybko osiągane docelowe ciśnienie po wciśnięciu gazu (mała turbodziura) i stosunkowo niskie obroty, przy których sprężarka zaczyna dawać oznaki życia (sporo się dzieje już od 2 tys.) sprawiają, że codzienna jazda „zetką” w 2020 roku wcale nie musi być uciążliwa. Przynajmniej do czasu, gdy wjedziemy w większy korek. Osiągi wydają się więcej niż dobre, choć niecałe 8 sekund do setki na nikim nie robi już dziś wrażenia.

Za to brzmienie całej tej kombinacji jest bardzo ciekawe. Niskim obrotom, jak już wspomniałem, towarzyszy rasowy pomruk wydobywający się z końcówek wydechu. Po wejściu do gry turbosprężarki, sytuacja zmienia się diametralnie. Gang z silnika zdaje się cichnąć, a do uszu dobiega głośny, docierający w surowej formie do wnętrza świst turbosprężarki. Na wysokich obrotach brzmienie staje się już mniej więcej takie, jak dynamika – generalnie nie dzieje się tam zbyt wiele. Cała ta charakterystyka ma swój urok i świetnie nadaje się do wieczornego, powolnego objazdu miasta.

Nissan 300ZX Z31 turbo silnik

Targa, a dokładniej T-Top (lub T-Roof)

Jak najlepiej toczyć się po mieście w ciepły letni wieczór? Oczywiście bez dachu. Nadwozie typu T-Top (czy nawet klasyczna Targa) jest niestety niemal wymarłym gatunkiem. Pomijając jego średnią praktyczność, to naprawdę fajna rzecz na lato. Warto przy okazji zauważyć, że 300ZX wychodził też jako cabrio. Mnogość wersji była w tamtych czasach imponująca.

Połączenie nadwozia typu T-Top, otwieranych przednich reflektorów i wąskich, ciągnących się przez całą szerokość tylnych lamp, przywodzi mi na myśl jeden samochód – Pontiaca Firebirda. Ukryte emblematy Nissana, niemal przezroczyste logo 300ZX i „tajemnicze Z” z przodu i na kołach sprawiają z kolei, że nie będąc fanatykiem motoryzacji w zasadzie trudno określić markę napotkanego coupe. Sam odbiór auta przez osoby postronne jest bardzo miły. Być może w dużej mierze to właśnie zasługa jego ukrytego pochodzenia.

300ZX Z31, czyli niesłusznie zapomniana generacja

Owszem, następca zaskakiwał poziomem inżynierii. Na tle poprzedników Z31 było z kolei ciężkie i naszpikowane „gadżetami”, a samo nadwozie nie ujmuje już tak, jak w słynnych Datsunach. W gruncie rzeczy jednak idea pierwszego 300ZX jest bardzo ciekawa i naprawdę przyjemna w bezpośrednim kontakcie. Szkoda, że do ostatniej serii nie dotrwały cyfrowe zegary znane z wcześniejszych roczników. Swoją drogą, to nie jedyne takie rozwiązanie dostępne wtedy na rynku. Podobnym zestawem wskaźników mogły się pochwalić choćby Opel Kadett E, czy Volkswagen Golf drugiej generacji.

Zresztą, nawet analogowa, podświetlana na pomarańczowo deska rozdzielcza naszej „zetki” robi niesamowity klimat. Takich smaczków jest więcej, co starałem się Wam pokazać na zdjęciach. Dbałość o detale w nowych autach bywa porównywalna lub nawet większa, ale rzadko towarzyszy temu taki styl i klimat. Nie to jest jednak najlepsze. Przejechałem Nissanem kilkaset kilometrów w ponad tydzień i mimo kilku poprawek, jakich wymaga to auto, ani przez moment nie bałem się, że którykolwiek z podzespołów mnie zawiedzie. A przyznam, że czasem mam z tym problem w moich zaledwie kilkunastoletnich, niezbyt zaawansowanych technicznie autach.