Nissan Murano 3.5 V6

Nissan z modelem Murano próbuje nawiązać walkę z tak renomowanymi rywalami jak Lexus RX, Volvo XC90 czy BMW X5. To bardzo ambitne zadanie. "Japończyk" gabarytami minimalnie ustępuje szwedzkiemu SUV-owi, a jednocześnie jest nieznacznie większy od konkurencyjnego Lexusa. W odniesieniu do BMW wymiarami plasuje się pomiędzy modelami X3 a X5, ale bliżej mu do większego "Bawarczyka".

Born in the USA
Tytuł piosenki autorstwa Bruce'a Springsteena idealnie oddaje pochodzenie Murano. Na rynku amerykańskim pojawił się w 2002 r., gdzie początkowo sprzedawany był pod nazwą Infiniti FX. Do Europy zawitał w 2005 r., ale nim pokazał się w salonach przeszedł szereg zmian. Producent wymienia, że dokonano ich niemal 300. To daje do myślenia - dlaczego tak wiele? Czyżby wymagania Europejczyków były tak różne od gustów kierowców zza oceanu? Okazuje się, że niska cena aut w USA ma swoje uzasadnienie także w wyposażeniu i jakości samochodów. To, co normalne dla Amerykanów, nie przejdzie u europejskiego klienta. Konieczne więc okazały się zmiany.

Główna różnica to grubsza blacha użyta do budowy wersji na Europę. Miękkie zawieszenie, które sprawdza się na amerykańskich autostradach pozbawionych ostrych zakrętów, zostało utwardzone. Zastosowano krótsze i twardsze sprężyny, a amortyzatory uzupełniono o system kontroli drgań. Zdecydowanej poprawie uległy materiały wykończeniowe, pojawił się inny zestaw wskaźników. Klienci w USA muszą dopłacać do systemów ESP, TCS, nawigacji, systemu audio wysokiej klasy czy elektrycznie sterowanych foteli. To wszystko w Europie stanowi standard. Murano, dostępne m.in. w polskich salonach, posiada inaczej zestrojoną bezstopniową przekładnię CVT. Dzięki temu poprawiła się sprawność jej działania. Zmiany nie ominęły nawet tarcz i klocków hamulcowych - u nas są wykonane z lepszej jakości tworzyw.

Widać więc, że Nissan Murano oferowany w Europie to w dużej mierze inny pojazd, który tylko z wyglądu jest odbiciem lustrzanym amerykańskiego modelu. Zmiany, którym go poddano nim zawitał do europejskich sieci sprzedaży dowodzą, że mieszkańcy Starego Kontynentu są bardziej wybredni i trudno im wcisnąć plastikowe wnętrze, tańsze rozwiązania czy mało wyrafinowaną technikę. Czy jednak całkowicie pozbył się rodowodu kojarzącego się z autami zza Wielkiej Wody? Wszystko wyjaśni się niebawem.

W miejskim stylu
Sylwetka Murano łączy w sobie miejski szyk z agresją sportowego Nissana 350 Z. Do rasowej 350-tki nawiązują trapezowe reflektory przednie, kształt tylnych lamp oraz wydatne nadkola. Reszta to subtelne obłości, które dodają lekkości bryle auta. Masywny grill wykonany z plastiku wpisuje się w typowy dla amerykańskich samochodów image.

Murano jest wysoki (1,88 m), ale proporcjonalny dzięki szerokiemu nadwoziu opinającemu masywne błotniki, w których mieszczą się 18-calowe aluminiowe koła. Charakter auta podkreślają biksenonowe światła oraz dwie chromowane końcówki układu wydechowego. Trzeba przyznać, że na tle głównie kanciastej w formie konkurencji prezentuje się oryginalnie i świeżo. Jednocześnie delikatne linie nadwozia sugerują, że Nissanowi bliższe są równe i dobrej jakości drogi niż terenowe wertepy.

Rozmiar ma znaczenie
Słuszna postura nadwozia Murano ma przełożenie na jego wnętrze. Przestrzeń - to główny atut kabiny Nissana. Zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń miejsca jest pod dostatkiem. Rośli pasażerowie docenią bardzo wygodne i obszerne fotele przednie, które posiadają wszechstronną elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Skórzana tapicerka i niezbyt dobre wyprofilowanie oparć siedzeń sprawia, że podczas dynamicznego pokonywania zakrętów plecy suwają się po oparciach. Ale Murano to nie GTI, więc tę niedogodność można mu wybaczyć.

Kształt kokpitu stoi w opozycji do linii nadwozia. Dominują ostre, geometryczne formy, które nadają wnętrzu surowego klimatu. Ascetyczną aurę środka testowanego egzemplarza podkreśla ciemna kolorystyka, która jednak nie przytłacza, bo łagodzi ją spora ilość dobrej jakości metalizowanych wstawek. Drażni nieco panel z zegarami głównymi przed kierowcą. Obudowano go w trudne do zdefiniowania plastikowe "coś", które kłoci się z całą koncepcją designu deski rozdzielczej. Podobać mogą się za to ładnie zaprojektowane białe cyferblaty, które czarują łagodną pomarańczową poświatą po zapadnięciu zmroku.

Jakość użytych materiałów to swego rodzaju dualizm. To, co znajduje się w zasięgu rąk kierowcy i pasażerów jest miłe oraz miękkie w dotyku. Ale tam, gdzie nie sięgają dłonie materiały są zdecydowanie twardsze i tańsze - np. część deski rozdzielczej bliżej szyby czołowej czy tunel środkowy. Spasowanie wszystkich elementów prezentuje dobry poziom, ale konkurencja potrafi w tej dziedzinie więcej. Mimo to, nie można przyczepić się, że w Murano coś trzeszczy i skrzypi - tu inżynierowie wykonali kawał solidnej, japońskiej roboty.

Bagażnik Murano wygląda na większy niż sugerują suche liczby zawarte w danych technicznych. Pojemność 440 litrów nie jest powodem do dumy w tej klasie aut, ale symetryczny kształt, podwójna podłoga oraz genialnie prosty system składania oparcia kanapy pozwala zaliczyć go do atutów Nissana.

Rozdwojenie jaźni
W dziedzinie ergonomii Nissan nie ma się czego wstydzić. Wszelkie włączniki są czytelnie rozplanowane i logicznie pogrupowane. Nawet zupełny techniczny ignorant bez trudu "połapie się" co do czego służy. Dziwi jednak, w tak luksusowym aucie, tylko jednostrefowa klimatyzacja, która na szczęście działa jak należy i nie ma tendencji do wywoływania przeciągów. Nawiewy dla podróżujących na kanapie wkomponowano w słupki środkowe, co w praktyce okazuje się wygodnym rozwiązaniem. Nie zapomniano o obszernym schowku w desce rozdzielczej i podłokietniku, uchwytach na napoje z przodu i z tyłu, drobnych, ale praktycznych oraz zamykanych schowkach w tunelu środkowym czy obszernych kieszeniach w drzwiach przednich.

Wysoką ocenę wnętrza obniżają niestety denerwujące wpadki producenta, zupełnie jakby cierpiał on na rozdwojenie jaźni. Po pierwsze - trudno znaleźć optymalną pozycję za kierownicą. Mimo wielopoziomowej elektrycznej regulacji fotela, całkowitym nieporozumieniem w tak przestronnym wnętrzu jest brak dwupoziomowo regulowanej kierownicy. To, co obecnie należy do standardu prawie każdego auta kompaktowego - w Murano jest niedostępne nawet za dopłatą. I tu kolejny szok, ale tym razem in plus. Sytuację ratuje bowiem elektryczna regulacja położenia pedałów gazu i hamulca. Dzięki niej, po wielu próbach można odnaleźć wygodną pozycję. Zajmuje to jednak sporo czasu i jest kłopotliwe. Nie prościej było zastosować wzdłużną regulację kierownicy?

A skoro mowa o "fajerce" - świetnie leży w dłoniach i posiada przyciski do sterowania tempomatem i systemem audio. Niestety, udogodnienia te stają się praktycznie bezużyteczne nocą, gdyż Nissan poskąpił na kilka diod, by podświetlić klawisze multikierownicy. Podobnych dziwactw jest więcej - choćby standardowo oferowany system nawigacji. Nissan dumnie reklamuje go w folderach podkreślając, że posiada unikatowy system TMC (Traffic MessageChannel), który wyszukuje korki uliczne, informuje o sytuacji na drodze i proponuje objazdy. Wspaniale - szkoda tylko, że japoński producent nie opracował jeszcze płyty z polską siatką dróg. Jak widać są rynki, które traktuje się po macoszemu, nie oferując tak oczywistych rzeczy jak nawigacja działająca w Polsce.

Zamiast krajowej mapy GPS na kolorowym ekranie można obserwować wskazania komputera pokładowego. Ponadto, po włączeniu wstecznego biegu, na monitorze ukazuje się obraz z kamery ulokowanej w tylnej klapie, co bardzo ułatwia parkowanie. Szkoda, że tego praktycznego systemu nie wzbogacono o dodatkowe czujniki cofania, jak ma to miejsce np. w Lexusie RX. Pozostaje wnikliwe wpatrywanie się w monitor.

Murano imponuje doskonałym system audio firmy Bose, który wyposażono w subwoofer. Niecodziennym rozwiązaniem jest możliwość odtwarzania nie tylko płyt CD (zmieniarka na 6 sztuk), ale również prastarych kaset magnetofonowych.

Cztery pory roku
Nadwozie typu crossover to odmiana SUV-a, ale o charakterze luksusowej limuzyny. I obie te funkcje spełnia Nissan Murano. Udanie łączy zalety samochodu sprawdzającego się każdych warunkach pogodowych, zapewniając jednocześnie komfort godny prestiżowych przedstawicieli aut osobowych. Kto oczekuje dzielności w terenie - będzie rozczarowany. Murano, jak typowy SUV, dotrze bez problemu nad brzeg rzeki, poradzi sobie na leśnych i nieutwardzonych duktach, ale o zdobywaniu trudno położonych szlaków nie ma co marzyć. I tego nie ukrywa nawet producent, który - jak mało która firma - może pochwalić się niezwykle bogatą ofertą pojazdów świetnie radzących sobie w terenie (X-Trail, Navara, Pathfinder, Patrol).

Murano to pogromca dziurawych dróg, wysokich krawężników i niesprzyjającej aury. Na asfalcie przypomina w prowadzeniu poduszkowiec i w odróżnieniu od typowych SUV-ów nie podskakuje na poprzecznych nierównościach. Niezależne zawieszenie bardzo dobrze tłumi drgania karoserii oraz zaskakująco sprawnie niweluje kołysanie i wychylanie się nadwozia w ostrych zakrętach. Wtóruje mu czuły układ kierowniczy, którego mniejsza precyzja daje się odczuć dopiero przy znacznych prędkościach autostradowych. Producent mógłby jedynie poprawić wygłuszenie nadwozia, bowiem podczas pokonywania muld słychać jego zbyt głośną pracę.

Nissan nie boi się śliskiego podłoża czy zaśnieżonych górskich traktów, po których sunie niewzruszenie jak ratrak. To zasługa inteligentnego systemu All-Mode 4x4. Umożliwia on włączenie stałego napędu na wszystkie koła, z rozdziałem momentu obrotowego w stosunku 50/50 pomiędzy obie osie (podczas jazdy na normalnej, suchej nawierzchni proporcje wynoszą: przód - 91%, tył - 9%). System ESP współpracuje z aktywnym mechanizmem różnicowym - LSD. Jak to działa? Jeśli koła z jednej strony stracą przyczepność, układ LSD wyhamuje je i przeniesie moc na pozostałe. Kontroluje on więc każde koło z osobna, dzięki temu moc przenoszona jest zawsze w odpowiednie dla danej sytuacji miejsce.

Serce wyczynowca
To, co najbardziej zbliża Murano do sportowego Nissana 350Z kryje się pod maską. Ten sam aluminiowy silnik V6 o pojemności 3,5 litra ma jednak mniejszą o 46 KM moc. Mimo to 234 konie mechaniczne pozwalają na uzyskanie przyzwoitych osiągów. Pierwsze 100 km/h pojawia się na liczniku po niespełna 9 sekundach. To przyzwoita wartość jak na tak ciężki pojazd. Motor jest dobrze wyciszony, a podczas dynamicznego wciskania gazu wydaje bardzo przyjemny dźwięk w postaci rasowego bulgotu. To miła dla ucha muzyka. Ponadto silnik zachwyca kulturą i całkowicie pozbawioną wibracji pracą.

Świetnej jednostce V6 można zarzucić tylko jedną rzecz - duży apetyt na paliwo. W mieście nawet spokojna jazda spowoduje, że spalanie przekroczy 17 l/100 km. W trasie płynna technika prowadzenia pozwoli zejść nieznacznie poniżej 10 litrów. Ciężka noga sprawi jednak, że podane wartości gwałtownie skoczą w górę. To cena za posiadanie dużego, komfortowego i uniwersalnego crossovera.

Muszę przyznać, że sceptycznie podchodziłem do informacji, że silnik współpracuje z bezstopniową skrzynią biegów. Moja wiedza opierała się na starych konstrukcjach tego typu, rodem z poprzedniej generacji Nissana Micry. Nowoczesna przekładnia X-Tronic, zaprojektowana specjalnie do Murano, idealnie sprawdza się tym aucie. Jej główna zaleta to niebywale płynna praca i niewyczuwalna zmiana poszczególnych przełożeń. Podczas gdy klasyczne "automaty" mają sześć czy siedem biegów, przekładnia Murano ma ich nieskończenie wiele. Konstrukcja bezstopniowej skrzyni X-tronic oparta jest na potężnym łańcuchu i dwóch kołach pasowych o zmiennej średnicy. Poprzez zmianę średnicy kół pasowych uzyskuje się wymagane w danej chwili przełożenie. Ta bezstopniowa skrzynia posiada ponadto układ ciągłej zmiany faz rozrządu (Continuously Variable Valve Timing Control System), który wpływa na poprawę własności silnika, co z kolei przekłada się na lepszą elastyczność. Opisywana skrzynia CVT to standard w każdym Murano. Na szczęście jest na tyle dobra i pasująca do charakteru auta, że nie wypada narzekać na brak innych opcji.

Gra w kolory
Skoro mowa o opcjach wyposażenia, to przy konfigurowaniu Nissana Murano możemy pograć sobie w "kolory". To jedyna możliwość indywidualizacji wnętrza - a więc wybór koloru skórzanej tapicerki i lakieru metalik (4 tys. zł). Tak więc masz 100% pewności, że jeśli trafisz na innego Murano z Europy, będzie to identycznie wyposażona wersja. To duży błąd producenta, bowiem w tej klasie aut możliwość "uszycia" sobie auta na miarę stanowi jeden z czołowych argumentów przy wyborze samochodu. Klient z zasobnym portfelem oczekuje, że będzie miał coś innego niż sąsiad. A tu mamy jeden i ten sam silnik, jeden rodzaj skrzyni biegów, jeden rodzaj skórzanej tapicerki. To trochę jak w PRL-u, kiedy modę wyznaczały sportowe Sofix-y jednakowe dla każdego. Jak je miałeś, byłeś "gość". Niestety takich "gości" były tysiące.

W tym braku indywidualizmu można odnaleźć jednak i zalety. Podstawowa i zarazem jedyna wersja Murano jest naprawdę bogato wyposażona. Oprócz wspomnianej skórzanej tapicerki mamy elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie, doskonałe bi-ksenonowe reflektory, elektryczne szyby (przyciemniane w tylnej części nadwozia) i lusterka, elektryczny szyberdach, super audio firmy Bose, 18-calowe alufelgi, kamerę cofania, tempomat, komputer pokładowy, system nawigacji (bez polskiej mapy). Nad bezpieczeństwem czuwa inteligentny napęd 4x4, komplet poduszek powietrznych z kurtynami zarówno z przodu jak i z tyłu auta oraz armia elektronicznych asystentów poprawiających prowadzenie auta (ESP+, TCS, BAS, ABS, LSD).

Nissan życzy sobie za tak wyposażonego Murano 215,5 tys. zł. To osobliwy model, o nietypowo skonfigurowanym wnętrzu. Próba pozbawienia go przypadłości typowych dla amerykańskich aut udała się połowicznie. Luksusowy charakter miesza się z wpadkami dotyczącymi funkcjonalności i jakości wykonania. Oferuje duże i wygodne nadwozie oraz dopracowane zawieszenie. Świetny silnik potrafi spalić duże ilości etyliny. Mimo, że sprzedawane egzemplarze posiadają identyczne wyposażenie, to ciekawa stylistyka nadwozia sprawia, że Nissan Murano to oryginalny reprezentant klasy luksusowych SUV-ów.