Nowa Mazda CX-5 - Poprzeczka podniesiona
Pierwsza generacja Mazdy CX-5 bardzo szybko zyskała ogromną popularność, “kupując” rynek świetnym wyglądem i ciekawymi jednostkami napędowymi. Nie dziwi więc fakt, iż Japończycy nie chcieli radykalnie zmieniać drugiego wcielenia tego auta. Ewolucja jest tutaj jednak widoczna gołym okiem - Mazda wykonała kawał rewelacyjnej roboty, podnosząc poprzeczkę nie tylko sobie, ale i konkurencji.
Ponad półtora miliona egzemplarzy sprzedanych w 120 krajach na całym świecie - władze Mazdy z czystym sumieniem mogą wznosić toast, gdyż ich pierwszy “masowy SUV” okazał się bestsellerem. Jednocześnie przed producentem stało ogromne wyzwanie - druga generacja w założeniach ma pobić rekord poprzednika. Klienci bardzo polubili wizerunek tego modelu, tak więc radykalna zmiana wyglądu nie wchodziła w grę. Wybrano więc najlepszą drogę - stworzyć to samo, tylko w lepszym wydaniu.
Ewolucja
Prawda jest taka, że laik nie znający się na motoryzacji może na pierwszy rzut oka nie odróżnić od siebie pierwszej i drugiej generacji. Oczywiście - różnice są ogromne, aczkolwiek ogólny schemat oraz pewne detale pozostały niemal identyczne. Front przyozdobiono ogromnym wlotem powietrza, z którym to łączą się charakterystyczne wąskie lampy, zachodzące delikatnie na błotniki. Zderzak z kolei pożegnał się z wyraźnymi przetłoczeniami na rzecz jednego smukłego “rozcięcia” w dolnej części, optycznie poszerzającego auto. Linia boczna to niemal gładka tafla, która zostaje delikatnie zmącona na wysokości słupka C, gdzie pojawia się delikatne zagięcie połączone z tylnymi lampami. Tutaj zmian jest najmniej - wspomniane już lampy zostały zmniejszone, ale ich kształt jest bardzo zbliżony do tego znanego z poprzednika.
Poprawiono także proporcje auta - druga generacja Mazdy CX-5 mierzy 4550 mm długości (o 10 mm więcej od poprzednika), 1840 mm szerokości (tutaj bez zmian) oraz 1680 mm wysokości (o 35 mm mniej). Dzięki tym zabiegom CX-5 stała się nieco bardziej zwarta wizualnie. Rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, pozostał bez zmian.
Ewolucja jest też wyraźnie wyczuwalna we wnętrzu. Jeśli kiedykolwiek mieliście kontakt z jednym z nowych modeli Mazdy, to w CX-5 odnajdziecie się w kilka sekund. Wszystkie elementy obsługi rozmieszczono dbając o perfekcyjną ergonomię, zaś liczbę przycisków zredukowano do absolutnego minimum. Centrum dowodzenia niezmiennie stanowi doskonale znany system inforozrywki. Ten element akurat (niestety) nie uległ wyraźnej poprawie - po chwili przyzwyczajenia będziemy po nim nawigować niemal intuicyjnie, lecz na tym polu Mazda ma jeszcze sporo do poprawy. Na szczęście Japończycy wykorzystali wreszcie wyświetlacz o znacznie wyższej rozdzielczości.
Projekt deski rozdzielczej jest wyjątkowo minimalistyczny - to w zasadzie prosta linia, urozmaicona ciekawie narysowanymi nawiewami oraz wyświetlaczem, który przeniesiono na szczyt konsoli centralnej, zapewniając tym samym lepszą widoczność wskazań oraz ułatwiając obsługę w czasie jazdy. Zegary - również niezmiennie - ulokowano w trzech “tubach”, centralnie umiejscawiając prędkościomierz, z lewej obrotomierz, a z prawej kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego. To, co cieszy najbardziej to jednak wyraźna poprawa materiałów wykończeniowych - większość elementów pokryto przyjemnym w dotyku miękkim plastikiem. Jednocześnie nie spotkaliśmy się tutaj z irytującym skrzeczeniem czy innymi odgłosami, które mogłyby irytować.
Wnętrze bez wad? Niestety, takie nie istnieją. W Maździe CX-5 nie poprawiono wciąż foteli, które mają bardzo krótkie siedziska - to odwieczny problem aut tej marki, który może męczyć wyższe osoby, zwłaszcza podczas dłuższych podróży. Z tyłu wygospodarowano sporo miejsca na nogi, lecz trudno zaliczyć ten model do najprzestronniejszych na rynku. Osoba o wzroście wynoszącym ponad 180 cm będzie miała dość mało miejsca siadając za kierowcą o podobnych gabarytach. Bagażnik mieści 477 litrów bagażu (do rolety, do krawędzi foteli 506 litrów). Zachowano ustawny kształt, dzięki czemu upchnięcie kilku walizek nie jest żadnym problemem. Jednocześnie dorzucono udogodnienie bardzo pożądane przez nabywców, czyli… elektryczną klapę bagażnika.
Zastrzyk technologii
Druga generacja Mazdy CX-5 intensywnie wykorzystuje technologię SKYACTIV - pojawia się ona nie tylko w silniku, ale także w samej strukturze nadwozia. Szerokie zastosowanie stali o podwyższonej wytrzymałości pozwoliło na usztywnienie nadwozia o 15% względem poprzednika. W układzie jezdnym postawiono z kolei na większą bezpośredniość prowadzenia dzięki nowemu elektrycznemu wspomaganiu, zaś charakterystyka zawieszenia została zbalansowana pomiędzy przyjemnością z pokonywania zakrętów a wysokim komfortem na nierównościach.
Kolejną ciekawostką jest system odłączania cylindrów, który pojawi się w jednostce 2.5 SKYACTIV-G. Za pomocą specjalnego mechanizmu odłączany jest pierwszy i czwarty cylinder. Proces ten dubluje interwał zapłonów, co w efekcie może zwiększyć wibracje, dlatego też w automatycznej przekładni (łączonej standardowo z tym silnikiem) zastosowano specjalne koło zamachowe, które dokładnie kompensuje pojawiające się drgania.
We wnętrzu zaś pojawił się długo wyczekiwany wyświetlacz typu Head-Up Display przekazujący informacje bezpośrednio na szybie. Mazda poszła na całość, serwując jako zastępcę bardzo archaicznego rozwiązania wykorzystującego małą szybkę solidny projektor, przekazujący ogrom informacji - prędkość, ograniczenia, dane z nawigacji i systemu audio. Jego jasnością i ustawieniem sterujemy bezpośrednio z systemu inforozrywki.
Oczywiście na pokładzie nie zabrakło takich elementów jak chociażby aktywny tempomat, który w porównaniu do tego stosowanego w poprzedniku może teraz wyhamować auto do zera, po czym normalnie wrócić do dalszej jazdy wraz z tempem panującego ruchu. Poprawiono również system utrzymujący auto na pasie ruchu - przekroczenie linii sygnalizowane jest wybracjami na kierownicy, zaś komputer automatycznie koruguje tor jazdy.
SUV dla kierowcy
Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić diesla o pojemności 2.2-litra generującego 175 koni mechanicznych, przekazywanych za pośrednictwem 6-biegowego automatu na wszystkie cztery koła, oraz najpopularniejszą dwulitrową, 160-konną benzynę - w tym przypadku zastosowano manualną przekładnię oraz, również, napęd na cztery koła.
Diesel to doskonała propozycja dla osób, które cenią sobie bardzo dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Jednostka zbiera się do pracy już nieco powyżej 1400 obrotów, aby serwować pełny moment obrotowy od 2000 obr./min. i sto procent mocy przy 4500 obr./min. Z kolei 6-biegowy automat w tym zestawieniu może zawstydzić niejedną dwusprzęgłową przekładnię - kolejne przełożenia “wskakują” bardzo szybko i łagodnie, bez szarpania czy zawahania. Mazda wyraźnie dopracowała również wyciszenie kabiny. System NVH (Noise Vibration and Harshness) redukuje wibracje oraz hałasy dobiegające nie tylko z komory silnika, ale także z zawieszenia. Dzięki temu drgania nie są przenoszone na kierownicę oraz inne elementy, zaś wyraźny dieslowski klekot pojawia się dopiero przy wkręcaniu jednostki w górny zakres obrotów. Zastosowano również grubsze szyby oraz uszczelniono część elementów - między innymi na wysokości słupka B, co pozwoliło zmniejszyć szum opływającego powietrza. Diesel posiada również dwa elektroniczne systemy, które aktywnie wyciszają wnętrze generując odpowiednie przeciwfazy za pomocą głośników.
Znacznie więcej kilometrów zrobiłem 160-konną wersją 2.0 SKYACTIV-G. Jednostka ta jest najczęściej wybierana przez klientów w Polsce. Po niemal nieustannym kontakcie z turbodoładowanymi silnikami przesiadka do Mazdy może być początkowo niemałym szokiem. Jazda typowo miejska lub autostradowa to sama przyjemność - motor ten pracuje gładko i przyjemnie, zadowalając się skromnymi ilościami “bezołowiowej”. Dopiero gdy wjechaliśmy na górskie serpentyny zaczęła się stara dobra zabawa z lewarkiem (rewelacyjnie pracującym) i wkręcaniem silnika w górny zakres obrotów. Nie jest to jednak nic męczącego, a nawet w takich warunkach CX-5 konsumowała zadowalające ilości paliwa (na autostradzie około 6,7 litra przy prędkości 120 km/h, zaś w górach łącznie 9,3 litra przy szybkiej jeździe po krętych drogach).
CX-5 można też śmiało nazwać jednym z najlepiej jeżdżących SUV-ów na rynku. Wspomniane wcześniej zmiany w sztywności nadwozia czy we wspomaganiu są wyraźnie odczuwalne już po kilku minutach spędzonych za kierownicą. Wskakując “za stery” SUV-a Mazdy momentalnie czujemy się jak w swoim własnym aucie - wszystko pracuje i zachowuje się dokładnie tak, jakbyśmy tego chcieli. Największą niespodzianką jest jednak układ G-Vectoring, wyraźnie poprawiający zachowanie CX-5 w zakrętach. Zasada jego działania jest bardzo ciekawa - szereg czujników badających pozycję przepustnicy oraz skręt kierownicy przekazuje dane do centrali układu GVC. W zakręcie na bazie tych informacji G-Vectoring ogranicza wartość momentu obrotowego dostarczanego na przednią oś, co sprawia delikatne przesunięcie masy oraz wyraźne zwiększenie przyczepności. Jest to niemal niewyczuwalne w pracy (moment obrotowy jest “uwolniony” na wyjściu z zakrętu). Wprowadzenie auta w wyraźną podsterowność staje się sporym wyzwaniem (w skrajnych sytuacjach od razu interweniuje ESP), zaś szybkie pokonywanie łuków staje się sporą zabawą - nawet przy dość komfortowym zestrojeniu zawieszenia.
To jest to
| SILNIK/WERSJA | SkyGO | SkyMOTION | SkyENERGY | SkyPASSION |
|---|---|---|---|---|
| 2.0 SKY-G 165 KM 6MT 4x2 | 95 900 zł | 104 900 zł | 115 900 zł | - |
| 2.0 SKY-D 150 KM 6MT 4x2 | - | 119 900 zł | 130 900 zł | - |
| 2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x2 | - | 127 900 zł | 138 900 zł | - |
| 2.0 SKY-G 160 KM 6MT 4x4 i-ACTIV | - | 120 900 zł | 131 900 zł | 145 900 zł |
| 2.0 SKY-G 160 KM 6AT 4x4 i-ACTIV | - | 128 900 zł | 139 900 zł | 153 900 zł |
| 2.0 SKY-D 150 KM 6MT 4x4 i-ACTIV | - | 131 900 zł | 142 900 zł | - |
| 2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x4 i-ACTIV | - | 139 900 zł | 150 900 zł | - |
| 2.0 SKY-D 175 KM 6MT 4x4 i-ACTIV | - | - | - | 158 900 zł |
| 2.0 SKY-D 150 KM 6AT 4x4 i-ACTIV | - | - | - | 166 900 zł |
Mazda bez dwóch zdań stworzyła samochód, który godnie zastąpi swojego poprzednika. Nic więc dziwnego, że oczekiwania dotyczące sprzedaży CX-5 są bardzo wysokie - w Polsce planowana jest sprzedaż 2 800 egzemplarzy do końca bieżącego roku. Pierwsze egzemplarze trafiły już do dealerów, zaś ze wstępnych informacji wiemy, iż zainteresowanie tym modelem jest bardzo wysokie - nawet w perspektywie raczej niezbyt niskich cen, które mimo wszystko nie odstraszają nabywców.