ciekawostki

Cztery najciekawsze i najrozsądniejsze cenowo roadstery

Pogoda za oknem wręcz zachęca do jazdy samochodem bez dachu. Może więc czas wyczyścić konto i spełnić marzenia? Oto zestawienie czterech najciekawszych propozycji, które warto rozważyć (i jeszcze dwóch bonusowych).

Nie ma co ukrywać – każdy po cichu pragnie auta z otwieranym dachem. Samochody te wbrew pozorom całkiem nieźle sprawdzają się w Polsce. Oczywiście, najlepiej jest je zimować, ale i podczas mrozów i przy śniegu na drogach zapewniają dość wysoki komfort podróżowania. Do tego zestawienia wybrałem cztery najciekawsze propozycje, które nie tylko można kupić za rozsądne pieniądze, ale także eksploatować nie drenując portfela.

Mazda MX-5 (NA/NB/NC)

„The answer is always Miata!” – powiedzenie to jest niezwykle popularne w środowisku właścicieli kultowej już Mazdy MX-5. Idealny rozkład mas, napęd na tył, fantastyczne prowadzenie oraz charakterystyczna sylwetka – czy może być coś lepszego? W temacie „dostępnych” roadsterów nie ma chyba lepszej propozycji. MX-5 można bowiem tanio kupić i tanio serwisować. Wiele osób boi się tego typu samochodów ze względu na koszty eksploatacji. To błąd, gdyż zarówno model NA, NB jak i NC to dość proste konstrukcje, które nie wymagają zaawansowanych narzędzi oraz odpowiednich komputerów do obsługi. Zaopatrując się w części u zewnętrznych dostawców można wymienić wiele elementów za grosze. Zresztą mogę to potwierdzić jako były użytkownik takiego samochodu.

Na co zwrócić uwagę wybierając Miatę? Jeśli interesuje nas generacja NA i NB to skupiamy się na korozji. Ta lubi atakować nadkola i progi, klapę bagażnika (nad rejestracją, zarówno z zewnątrz jak i od środka) oraz elementy zawieszenia. Znalezienie idealnego samochodu wymaga czasu i wyłożenia nieco wyższej sumy, ale już za 10 000 zł można kupić całkiem niezły i zadbany egzemplarz. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż model NC też potrafi być schrupany przez korozję – zwłaszcza egzemplarze sprzed liftingu są na nią podatne. Drugim problemem jest dach. Wiele aut ma wciąż oryginalny skajowy dach, który po latach zwyczajnie pęka. Delikatne uszkodzenia nie są problematyczne, ale przy większych warto pomyśleć o wymianie poszycia na tzw. „moher”. Poza tym obowiązkowo trzeba kontrolować zapięcia dachu. W tych potrafią zepsuć się sprężyny – zwłaszcza, gdy właściciel nieodpowiednio je użytkuje. Generacja NC w zależności od rocznika i wersji wyposażona jest w miękki dach (materiałowy) albo stalowy, składany elektrycznie. W przypadku tej nieco bardziej zaawansowanej konstrukcji nie ma zbyt wielu problemów z jego działaniem.

Gama jednostek napędowych w Maździe MX-5 NA i NB bazuje na silnikach 1.6 i 1.8, generujących od 90 (w NA) do 146 KM (w NB). Jeśli chcemy poszaleć i cieszyć się przyjemną dynamiką, to warto rozglądać się za MX-5 NA i NB z jednostką 1.8 (od 131 do 146 KM). Wiele osób przekładało silniki, tak więc często można spotkać się z pierwszą generacją MX-5, w której pracuje silnik z NB po liftingu. Wersje 1.6 (90 i 115 KM w NA, 110 KM w NB) to propozycje dla spokojniejszych kierowców, ceniących sobie przyjemność jazdy bez dachu. Oczywiście i tutaj można pojechać nieco szybciej, ale mocy może nieco brakować. Większość wersji 1.6 wyposażona była w otwarty dyferencjał, zaś wszystkie standardowo parowano z 5-biegową skrzynią. Torsena znajdziemy 1.8 – tam też w późniejszym okresie produkcji dorzucano skrzynię 6-biegową, która od 5-biegowej różni się tak naprawdę długością dwóch pierwszych przełożeń. W NC pod maską oferowane były dwie jednostki – 1.8 (126 KM) i 2.0 (160 KM). Tutaj także warto pomyśleć o mocniejszej odmianie. W 1.8 pojawiały się różne problemy natury technicznej, włącznie z umierającymi panewkami. W 2.0 również zgłaszano ten problem, ale nie jest on tak częsty jak w słabszej odmianie.

Mazdę MX-5 w znośnym stanie kupimy za około 10 000 zł. Najprawdopodobniej będzie to generacja NB z silnikiem 1.6. Aby dorwać ciekawe NA lub mocniejsze NB trzeba przygotować od 15 do 20 000 zł – ceny tych modeli poszły nieco w górę, a dobre egzemplarze znikają z rynku w tempie natychmiastowym. Ceny NC z kolei nieco spadły. Najtańsze auta w akceptowalnym stanie dorwiemy za około 30 000 zł, zaś bogato wyposażone 2.0 ze stalowym dachem z ostatnich lat produkcji to wydatek rzędu 45-65 000 zł. W NC można śmiało rozważyć zakup wersji z automatyczną skrzynią biegów Powershift. Dość sprawnie zmienia przełożenia, zaś zawsze można ją wspomóc przy pomocy łopatek za kierownicą.

BMW Z3 i Z4

BMW Z3 i Z4 to jedne z najciekawszych aut, które wyjechały w ostatnich latach z fabryk BMW. Świetna sylwetka, szeroki przekrój jednostek napędowych oraz oczywiście bardzo dobre prowadzenie – samochody te są warte uwagi. Z3 to już niemalże klasyk – trudno w to uwierzyć, ale pierwsze egzemplarze lada moment będą mogły załapać się na tzw. „żółte blachy”. Model ten zadebiutował w 1995 roku, zaś tuż przed oficjalną premierą zagrał z Piercem Brosnanem i Izabelą Skorupko w kultowym już filmie o agencie 007 „Goldeneye”. Początkowo gama jednostek napędowych w Z3 nie była porywająca – pod maską można było znaleźć bowiem tylko dwa czetrocylindrowe silniki. Ofertę otwierała 115-konna konstrukcja 1.8 (M43B18), zaś na szczycie znajdowało się 140-konne 1.9 (M44B19). Dopiero po 1997 roku dorzucono wyczekiwane „rzędowe szóstki” – 2.8 (M52B28, 193 KM) i 2.3 (M52TUB25, 170 KM). W 1997 roku pojawiła się też szalona odmiana Z3M, będąca aktualnie niezwykle ciekawym kąskiem dla kolekcjonerów. Jej ceny zaczynają osiągać szalone pułapy. Z3M w dużej mierze bazowało na BMW M3 E36. Pod maską montowano 3.2-litrowe R6 (320 KM, S50B32 w Europie i S52B32 w USA), które to w 2000 roku zamieniono na S54B32. Największe zmiany BMW Z3 przeszło w 1999 roku, kiedy wyraźnie odświeżono gamę jednostek napędowych i delikatnie poprawiono wygląd auta. Uzupełniono też standardowe wyposażenie, między innymi o ASC (Automatic Stability Control), zaś później o DSC (Dynamic Stability Control).

Wady i zalety BMW Z3? Model ten trapi szereg mniejszych lub większych problemów. Przede wszystkim utrapieniem jest przeciekający dach – jego szczelność pozostawia wiele do życzenia w przypadku starszych egzemplarzy. Poza tym konstrukcje 1.8 i 1.9 potrafią być kapryśne. W mocniejszych wariantach warto zwracać uwagę na zużycie paliwa oraz temperaturę cieczy chłodzącej – niektóre warianty lubią się przegrzewać.

Ciekawostką jest fakt, iż BMW Z3 oferowane było także w wersji Coupe, która w zasadzie wygląda jak klasyczny Shooting Brake. Za fotelami (tak, wciąż tylko dwa) wygospodarowano spory bagażnik. Aktualnie Z3 Coupe jest coraz częściej poszukiwane przez kolekcjonerów. W wersji tej montowano wyłącznie dwie jednostki – 2.8 i 3.0.

BMW Z4 zastąpiło w ofercie model Z3. Pokazano je w 2002 roku, prezentując całkowicie nową stylistykę. Ciekawe przetłoczenia oraz miękkie linie sprawiły, iż model ten dość mocno podzielił fanów tej marki. Trzeba jednak przyznać, iż zestarzał się z klasą i aktualnie jest jedną z ciekawszych propozycji w tym segmencie. Pod maską oferowano zarówno 4 jak i 6-cylindrowe jednostki. Gamę otwierała 150-konna dwulitrówka (N46B20), zaś nieco wyżej stała wersja 2.2 (170 KM, M54B22), 2.5 (początkowo M54B25, później N52B25, 170-220 KM), 3.0 (M54B30, później N52B30, 215-260 KM) aż po topowe Z4M, czyli 340-konny wariant silnika S54B32.

Z4 wyróżnia się wieloma nowoczesnymi elementami. Dach sterowany jest elektrycznie, układ wspomagania kierownicy też zmieniono z hydraulicznego na elektryczny, zaś we wnętrzu znajdziemy nawigację (w bogatszych wersjach) oraz znacznie lepsze materiały wykończeniowe. Co sprawia problemy? Przede wszystkim elektryka. Wspomaganie kierownicy potrafi zawieść, zaś jednostki z rodziny N52 miewają problemy z rozrządem i nagarem. Ostro eksploatowane auta mają z kolei problemy z uszczelkami pod głowicą oraz pękającymi głowicami.

BMW Z4, podobnie jak Z3, występowało też w wersji Coupe. Tutaj postawiono na zdecydowanie bardziej klasyczny kształt nadwozia. Przez wiele osób Z4 Coupe uznawane jest za jedno z najciekawszych BMW ostatnich lat.

Jak wyglądają ceny tych modeli? BMW Z3 kupimy już za 15 000 zł, choć sensowny egzemplarz to wydatek rzędu 20-25 000 zł. Nie brakuje również aut za blisko 40-50 000 zł, choć są to głównie naprawdę zadbane auta. Tyle też trzeba zapłacić za wersję Coupe. Z4 jest oczywiście nieco droższe. Egzemplarze warte uwagi startują z poziomu 30-32 000 zł, zaś coś naprawdę sensownego można dostać za 40-45 000 zł. Za 65-75 000 zł możemy z kolei polować na ostatnią generację tego modelu – to już jednak propozycja dla osób z grubszym portfelem, poszukujących nieco wygodniejszego i nowocześniejszego auta.

Fiat Barchetta

Kochana przez wiele osób „łódeczka” to jeden z najlepszych projektów Fiata z lat 90-tych. Płyta podłogowa z Tipo/Punto, silnik z Punto HGT a wszystko to ubrane w przepiękne nadwozie zaprojektowane przez studio Pininfarina. Model ten oferowano wyłącznie z jednostką 1.8 generującą 131 koni mechanicznych. Moc przekazywana była na przednią oś, co dla wielu może być sporym zawodem, aczkolwiek nie jest to wcale wielka wada. Setka na zegarach w 9 sekund to całkiem niezły wynik jak na taką moc.

Zarówno z zewnątrz jak i w środku Barchetta uwodzi. Może nie jest to najlepiej wykonany samochód, ale z pewnością cieszy niepowtarzalnymi liniami oraz wyjątkowo „sportowym” kokpitem. Samochód ten to idealna propozycja dla fanów włoskiej motoryzacji, gotowych na pewne kaprysy, które zdarzają się temu modelowi. Przede wszystkim silnik słynie z awarii wariatora faz rozrządu. Sposobem na utrzymanie go w dobrym stanie jest dbałość o odpowiedni stan oleju (w okolicach maksimum). Poza tym siadają elementy takie jak przepływomierz, sonda lambda, cewki czy termostat. Bliskie pokrewieństwo z innymi modelami tej marki pozwala jednak na stosunkowo tani zakup odpowiednich części.

Kolejną wadą Barchetty jest przeciętna sztywność nadwozia. Znane są historie pękającej przedniej szyby, która pod wpływem naprężeń nadwozia potrafiła „strzelić” w czasie jazdy. Barchetta jest też dość sztywna, dzięki czemu lepiej się prowadzi, ale też dość szybko poddaje się w niej zawieszenie na naszych drogach. Dach to dość mocna strona Fiata Barchetta. Mechanizm składania (ręczny) dzielnie znosi próbę czasu, podobnie jak poszycie dachu. W starszych i mniej zadbanych egzemplarzach parcieją uszczelki, przez które podczas deszczu do wnętrza dostaje się wilgoć lub woda.

Barchetta za to wygrywa w tym zestawieniu ceną. Najtańsze egzemplarze w znośnym stanie kosztują 6-7 tysięcy złotych. Rozsądne auto można kupić już za 10-11 tysięcy, zaś przeznaczając na Fiata 16-17 tysięcy złotych powinniśmy dorwać prawdziwą „perełkę” w idealnym stanie.

Bonus. A może coś droższego lub z wyższej półki?

Czemu nie! Tutaj mamy dwie propozycje – Porsche Boxster oraz Honda S2000. Zdecydowanie droższe w zakupie i wymagające w utrzymaniu. Auta te dają jednak masę radości z każdego pokonanego kilometra.

Pierwsza generacja Porsche Boxster jest aktualnie w dołku cenowym. Dobre egzemplarze można znaleźć w przedziale 30-40 000 zł, zaś naprawdę zadbane auta z bogatym wyposażeniem (z końcówki produkcji) kosztują od 50 do 70 000 zł. Nie jest to jednak auto dla kogoś, kto nie myśli o serwisie. Pierwsza generacja Boxstera oferowana była w trzech wersjach pojemnościowych – 2.5 litra (204 KM), 2.7 litra (220 KM, później podkręcone do 228 KM) i 3.2-litra (253 i 260 KM). Jest to słynna wadliwa jednostka M96, która wielu osobom zniszczyła życie i wydrenowała portfele – głównie za sprawą pokręconego rozrządu, zaprojektowanego najprawdopodobniej przez osobę, która bardzo chciała zrobić na złość klientom i serwisantom.

Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż w Boxsterze silnik umiejscowiony jest centralnie – utrudnia to dostęp w serwisie i przeprowadzanie jakichkolwiek napraw. W praktyce jednak nie jest taka straszna, o ile jesteśmy w stanie zainwestować w odpowiedni serwis lub kompletny remont silnika. Problem ten dotyka też garstki aut, ale ogólna „demonizacja” tego silnika sprawiła, iż wiele osób unika Boxstera (i Porsche 911 996) jak ognia. Co ciekawe części do Boxstera wcale nie są bardzo drogie. Najdroższy element to cewki zapłonowe (trzeba ich pilnować) oraz oczywiście rozrząd. Sprzęgło, elementy zawieszenia czy układu hamulcowego można dostać za rozsądne pieniądze. W Polsce jest też kilka serwisów, które specjalizują się w Porsche i oferują znacznie lepsze ceny napraw niż piekielnie drogie ASO.

Honda S2000 to z kolei materiał na klasyka. Ceny tych aut zaczęło szybować w górę. Popyt na ten model znacznie przekracza podaż. Dobre (nie bite) egzemplarze znikają w oka mgnieniu. Z punktu widzenia serwisu to klasyczna japońska robota. Awarie pojawiają się tutaj sporadycznie – warto jedynie dbać o odpowiedni poziom oleju, oraz pogodzić się z jego konsumpcją, zwłaszcza przy częstym wykorzystywaniu potencjału 240 koni mechanicznych generowanych przez tę jednostkę. Poza tym Honda S2000 to bardzo wymagające auto. Egzemplarze przed liftingiem nie posiadały ESP. Zyskały przez to przydomek „Widowmaker”, gdyż roadster Hondy potrafił zaskoczyć w najmniej oczekiwanym momencie. Po liftingu nieco złagodzono jej charakter oraz dodano więcej elektroniki wspierającej kierowcę. S2000 to wręcz spartańskie auto. Proste i minimalistyczne wnętrze, zero „rozpraszaczy” – samochód ten to propozycja dla osób, które poszukują prawdziwej esencji sportowego roadstera.

Tych aut unikajcie!

Na rynku są też dwa roadstery, których nie warto brać pod uwagę. Pierwszy z nich to ostatnie wcielenie Toyoty MR2. W porównaniu do poprzedników model ten stał się roadsterem oraz zyskał nieco łagodniejszy charakter. Zachowano centralnie umiejscowiony silnik, co dodaje tutaj kilka „punktów respektu” w środowisku motoryzacyjnym. Mimo wszystko jest to dość kiepski model. Po pierwsze – wygląd. Ostatnie MR2 w porównaniu do swoich fantastycznych poprzedników wygląda jak dzieło księgowego lub projektanta Cariny II, który po latach powrócił do rysowania samochodów. Wnętrze? Równie przeciętne, ale do przeżycia. MR2 jest natomiast dość problematyczna. Zła konstrukcja miski olejowej prowadząca do zatarcia silnika oraz wysoki apetyt na olej w połączeniu z przeciętnymi osiągami sprawiają, iż nie jest to atrakcyjna oferta. Wiele osób kupuje MR2 jako bazę do budowy auta na tor. Wówczas silnik Toyoty zastępowany jest innymi jednostkami, najczęściej z Hondy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż ten sam silnik znajdziemy w Lotusie Elise. Tam jednak wprowadzono szereg poprawek, dzięki którym nie sprawia on tylu problemów.

Kolejna pozycja to MG F/TF. W założeniach świetne auto. W praktyce „jeżdżąca awaria”. Pierwsze egzemplarze wyposażone były w zawieszenie hydra-gas, które padało na dzień dobry. Silnik przegrzewał się, uszczelka pod głowicą wysiadała w ekspresowym tempie, a dostęp serwisowy (jednostkę lokowano centralnie) jak zapewne się domyślacie był kiepski. Poprawiony model TF nie był w stanie uratować reputacji tego modelu.

Zapraszamy do dyskusji na temat artykułu na naszym forum

Podobne artykuły