Opel ADAM Rocks 1.0 Ecotec 115

Pamiętacie taki samochód jak Chevrolet SSR? Był jednocześnie pickupem, kabrioletem, a na dodatek miał tylny napęd i silnik z Corvette. Nasz testowy ADAM Rocks nie jest może aż tak ekstremalny, ale również stanowi "ciekawą" koncepcję. Mamy tutaj typowego miejskiego malucha, podniesionego niczym crossover, ale z materiałowym, odsuwanym dachem. Do tego ma całkiem mocny silnik (aczkolwiek tylko litrowy) i konfigurację kolorystyczną, z którą mało który producent może się mierzyć. Jaką? Kremowy samochód, z czarnym dachem, "osłonami" z niemalowanego czarnego plastiku, felgami z niebieskim rantem, czerwonymi lusterkami i czerwoną atrapą chłodnicy. We wnętrzu z kolei mieszają się czarne plastiki połączone ze śnieżnobiałą, półskórzaną tapicerką, i do tego "ambientowe", wielokolorowe podświetlenie wnętrza. A kiedy spojrzymy w katalog, okaże się, że to tylko początek możliwości, obejmującej kilkanaście atrap chłodnicy, kolorowe kierownice, deski rozdzielcze, obudowy lusterek i inne akcesoria (same kombinacje wzoru i koloru felg są 32). Wydaje mi się, że nawet Mini i Fiat 500 nie pozwalają na tak wiele. Można dyskutować nad estetyką tak kolorowego samochodu, ale miło mieć możliwość takiego wyboru. Widać, że Opel postarał się mocno przy tym samochodzie.

Solidny średniak

Mimo iż mały Opel jest szerszy o 10 cm, dłuższy o 20 cm i spoczywa na płycie podłogowej Corsy, rozstaw osi ADAMa plasuje samochód tam, gdzie  włoska "pięćsetka" (ok. 2300 mm). Takie wymiary przekładają się na przestrzeń w środku. O ile z przodu miejsca jest przyzwoita ilość, przypominająca bardziej segment B, niż A, to dwumiejscowa kanapa nadaje się tylko do krótkich podwózek i to pod warunkiem, że z przodu nie siedzą wysokie osoby. Jest za to całkiem wygodna, jak na samochód tej klasy, mimo że "na głowie" ma się nieco opadającą linię dachu. Przednie fotele są niezbyt obszerne, ale dość wygodne. Pomiędzy nimi nie znalazło się miejsce na podłokietnik, ale na szerokość "nie ma tragedii" - w codziennym użytkowaniu ciasnota nie będzie nam przeszkadzać. Zwłaszcza, że pozycja za kierownicą jest przyzwoita, widoczność nienajgorsza, a dostęp do wszystkich urządzeń pokładowych wyjątkowo prosty. Ergonomia stoi na dość wysokim poziomie, choć szczerze mówiąc, przy tej cenie samochodu i stopniu "fajności" spodziewałbym się kilku rzeczy więcej. Klimatyzacja jest manualna, a wielki ekran aż się prosi o możliwość wrzucenia na niego mapy z nawigacją. Plus za możliwość podłączenia telefonu przez Mirrorlink.

Adam zbudowany jest w środku z całkiem przyzwoitych materiałów. Choć większość z nich nie należy do najbardziej miękkich, a w dolnej części deski rozdzielczej przypominają pod względem ogólnej "twardości" starą Corsę, albo zostawiony na blacie chleb, to mają ciekawą fakturę. Zwłaszcza góra kokpitu dostała ciekawy wzór. Wraz z jasną kolorystyką wnętrza powoduje to, że Adam budzi pozytywne emocje wśród pasażerów...

...przynajmniej dopóki nie próbujemy zabrać kompletu osób (jak już pisałem, to ciężkie zadanie) wraz z bagażami. Tych (bagaży oczywiście) zmieści się zaledwie 170 litrów, ale co gorsza, otwór załadunkowy jest dość wąski i trzeba wszystkie paczki wrzucić "między zderzak i kanapę", przez co nawet rzeczy, które powinny się zmieścić do kufra, będą wymagały trochę kombinowania. Jeśli jednak poruszamy się Adamem głównie po mieście, powinniśmy być zadowoleni z gabarytów samochodu - są wystarczające.

Karton mleka

Mniej więcej tyle pojemności generuje trzycylindrowa jednostka Ecotec pod maską Adama. I jak na miejski samochód, nie jest to szokująco niska wartość. Powiedziałbym, że samochód tej klasy z litrowym silnikiem mieści się w granicach szeroko pojętej normy i nikogo nie zgorszy. Zwłaszcza, że ten doposażony jest w turbosprężarkę - generuje więc solidne 115 KM. W końcu Panda 100HP była wersją "usportowioną". Tu na sport nie ma co liczyć, ale trzeba przyznać, że patrząc na charakter samochodu, nie widzę miejsca na inną jednostkę.

Silniczek nie brzmi najgorzej, za to charakterystykę ma dość "niedoładowaną". Na obroty wkręca się swoim tempem, bez specjalnego pośpiechu i wyczuwalnej turbodziury. Dokładając do tego masę niemalże równą masie Skody Octavii 1.4 TSI (1150 kg), niecałe 10 sekund do 100 km/h wydaje się być całkiem niezłym wynikiem. I jest. Adam nie jest może demonem prędkości, ale jest dość dynamiczny. Zarówno sprint, jak i wyprzedzanie należą do raczej bezproblemowych. Spora w tym zasługa 170 Nm dostępnych w szerokim zakresie. Co prawda sześciobiegową przekładnią i tak trzeba się będzie namachać (zwłaszcza w trasie, gdzie ostatnie przełożenie jest typowo "pod oszczędzanie" i niemal zawsze trzeba będzie zredukować), ale małym Oplem jeździ się dość przyjemnie. Nawet brzmienie trzech cylindrów nie będzie przeszkadzać. Samochód jak na wersję bez izolacji od strony dachu jest dość dobrze wyciszony, a litrowa jednostka, choć brzmi jak każdy samochód, który ma "za mało cylindrów" pracuje z niewielką ilością wibracji i bez zbytniego terkotania.

Jedno co ważne, jeśli chcemy dynamicznie jeździć Adamem - po każdym odpaleniu silnika musimy wyłączyć tryb "Eco", który dość mocno obcina moc i zmienia reakcję na naciśnięcie pedału gazu.

Niezależnie od tego, czy jedziemy z włączonym czy wyłączonym trybem ekologicznym, na stacji możemy się mocno zdziwić. Średnio w mieście Adam zużył nam nieco ponad 7,5 l/100 km, a osiągnięcie wyników wyższych o litr, półtora jest możliwe, jeśli tylko trafimy na odpowiednią "godzinę szczytu". Także w trasie ciężko jest zejść poniżej 6,5 l/100 km, jeśli będziemy przekraczać 90 - 100 km/h.

Sporo plusów...

... zbierało w trakcie testu zawieszenie. Mimo dużych kół, Adam nienajgorzej izoluje od nierówności. Samochód jest wystarczająco komfortowy i dość dobrze wykorzystuje możliwości prostego układu z belką skrętną przy tylnej osi. Małe nierówności są dobrze wyłapywane, a samochód nie pływa przy tym niebezpiecznie i nie wychyla się na zakrętach bardziej niż byśmy się tego spodziewali. Układ kierowniczy jest wystarczająco dobry, by nie narzekać na trasie oraz wygodnie manewrować w mieście. Lekko i dość precyzyjnie. Nieco wyższe zawieszenie nie wpływa także na stabilność samochodu w trakcie jazdy.

Nie pchałbym się Adamem do ostrej jazdy na zakrętach, jednak jeśli trzeba będzie, to da sobie radę. Jest lekko podsterowny, ale przy samochodzie tego segmentu nie spodziewałbym się niesamowitej neutralności oraz zdolności do pokonywania łuków z zawrotną prędkością. Typowi użytkownicy powinni być bardzo zadowoleni zarówno z zestrojenia zawieszenia, jak i możliwości samochodów.

Jedyne, co można Adamowi zarzucić w kwestiach "zawieszeniowych", to podskakiwanie na poprzecznych nierównościach. Przejeżdżanie przez progi zwalniające zawsze wygląda podobnie. Miękki, dobrze wyizolowany "podjazd" i podskok przy zjeździe. To jednak przypadłość typowa dla samochodów z krótkim rozstawem osi i nieco sztywniejszym zawieszeniem. Podobny problem występuje zarówno w Smarcie, jak i w poprzednim Mini.

Terapia szokowa

Mamy fajnie wyposażony, oryginalny mały miejski samochód, z dość dynamicznym silnikiem i udanym zawieszeniem. Jesteśmy zainteresowani, więc idziemy do salonu Opla. I w tym momencie okazuje się, że lifestylowość Adama kosztuje. Dużo kosztuje. Bazowy Adam Rocks co najmniej 65 tys. zł, ale ma wtedy mniej wyposażenia i silnik 1.2 - co prawda ma parzystą ilość cylindrów, ale tylko 70 KM. Za dodatkowe 45 koni i świst turbosprężarki trzeba dorzucić "dyszkę", a za komplet wyposażenia kolejną. Dobrze liczycie. Żeby stać się posiadaczem Adama Rocks ze zdjęć, trzeba pozbyć się z konta niemal 85 tys. zł. To wciąż mniej niż Mini, ale brytyjsko-niemiecki samochód jest jednak większy, bardziej "dorosły" oraz każe sobie doliczać marżę za bycie "premium". Z drugiej strony barykady małych, designerskich samochodów jest Fiat 500. Za cenę naszego Adama Rocks możemy zacząć myśleć od Abarth'cie 500C Elaborabile (od 82 900 zł). Dlatego Adam w wersji Rocks raczej nie będzie częstym gościem na naszych drogach i wymaga raczej osoby, która nie będzie patrzeć na niego racjonalnie, za to dysponować zasobnym portfelem.

Podsumowanie

Fajnie, że ADAM jest na rynku. Milion możliwości personalizacji również powoduje, że samochód ciężko spotkać w dwóch identycznych egzemplarzach. Wersja Rocks jest co najmniej ciekawa i choć większego sensu w niej nie ma, poza lepszym "atakowaniem krawężników" to ubarwia ulice. Zwłaszcza, że jego cena również nie ma większego sensu. Jest koszmarnie drogi - wyraźnie droższy od Fiata 500 i "mniej dorosły" i nieco gorszy od Mini. Dynamiczny silnik pali przy tym nieco za dużo, choć przyjemnie się nim jeździ. Sympatycznie zestrojone zawieszenie pozwala na bezproblemową jazdę. Innymi słowy, całkiem udany samochód, ale tylko dla osób, które dysponują sporym zasobem gotówki.