Nowy Ford Fiesta – Dobry, lepszy, najlepszy?
Wszystko wskazuje na to, że Ford nie bawi się w półśrodki i zamierza rozdawać karty w segmencie aut miejskich. Jego zawodnik ma wszystkie zadatki na lidera – przed Wami nowa Fiesta w naszym pierwszym teście.
Schodząca właśnie z rynku generacja Fiesty obecna była w salonach od dziewięciu lat. Tak, to nie pomyłka – samochód ten zadebiutował w 2008 roku, niemal od razu stając się ulubieńcem klientów na całym świecie. Nic w tym dziwnego – łączyła ona bowiem ciekawą stylistykę, przestronne wnętrze oraz rewelacyjne prowadzenie. Cały czas uważam, że to właśnie do Fiesta, niezależnie od wersji silnikowej, jest autem, które potrafi dać kupę radości z każdego pokonanego kilometra. Wystarczy zresztą spojrzeć na popularność wersji ST, niezmiennie uważanej za jednego z najlepszych hothatchy na rynku. Konkurencja jednak też nie stała w miejscu – miejskie modele zaczęły zyskiwać wiele rozwiązań zaadaptowanych z samochodów kompaktowych. Zmieniły się również oczekiwania klientów, którzy to w segmencie B zaczynają poszukiwać czegoś więcej niż manualnej klimatyzacji czy prostego radia z MP3. Systemy inforozrywki, nawigacja czy tempomat przestały być luksusowymi dodatkami, a stały się niemalże absolutnym standardem, rozszerzanym o kolejne, droższe opcje.
Łagodniej
Stylistyka nowej Fiesty okazała się być sporym zaskoczeniem w momencie premiery. W porównaniu do poprzednika Ford zdecydował się na nieco łagodniejszą, choć wciąż niezwykle atrakcyjną linię. Front wyróżnia się charakterystycznym dużym grillem oraz nieco delikatniej narysowanymi światłami. Linia boczna zachowała lekko unoszące się przetłoczenie poprowadzone na równi z klamkami, aczkolwiek jest ono wyraźniej zaakcentowane, co ma dodawać sylwetce dynamiki. Z tyłu zaś pożegnano światła ulokowane na granicy słupków C – zastąpiono je znacznie prostszymi wąskimi lampami, których krawędź poprowadzono równolegle do dolnej części szyby. Całość nie prezentuje się nadzwyczaj odkrywczo, ale jest bardzo schludna i przyjemna dla oka.
Nowa Fiesta jest też znacznie dłuższa i nieco szersza od swojej poprzedniczki, co dodatkowo nadało jej nieco lepszych proporcji. Nadwozie jest dłuższe o 71 mm (łącznie od 4040 do 4065 mm) oraz szersze o 13 mm (1735 mm). Rozstaw oni wynosi 2493 mm (+ 4 mm względem poprzednika). Rozstaw przednich kół zwiększył się o 30 mm, zaś tylnych o 10 mm co ma swoje przełożenie na jeszcze lepsze prowadzenie. W zależności od wersji wyposażeniowej w nadkolach znajdziemy felgi mające od 15 do 18 cali. Ford również przyłożył się w kwestii bezpieczeństwa. Dzięki szerokiemu zastosowaniu stali borowej zwiększyła się sztywność nadwozia przy jednoczesnym nieznacznym wzroście masy.
Przyjemniej
Miłym zaskoczeniem jest natomiast wnętrze, które zostało bardzo uproszczone dzięki centralnie umiejscowionego panelowi radia/systemu inforozrywki. W zależności od wersji wyposażeniowej znajdziemy tutaj radio MyConnection z 4,2-calowym wyświetlaczem oraz topowego SYNC-a trzeciej generacji z 8-calowym dotykowym ekranem. Zegary straciły swoje charakterystyczne „tuby”, aczkolwiek w zamian między obrotomierz a prędkościomierz wpasowano 4,2-calowy wyświetlacz komputera pokładowego (w uboższych wersjach stosowany jest mniejszy, monochromatyczny.
Materiały wykończeniowe we wnętrzu są wyraźnie zróżnicowane pomiędzy kolejnymi wersjami wyposażeniowymi. Podczas jazd testowych miałem okazję zapoznać się z wersją Titanium, ST-Line oraz Vignale. Dwie pierwsze dzielą ze sobą większą część kokpitu. Deska rozdzielcza w górnej części (mniej więcej 5-6 cm od szyby w stronę kierowcy) pokryta jest miękkim plastikiem o chropowatej fakturze. Jest on dość przyjemny, aczkolwiek jego spasowanie w okolicy daszku zegarów mogłoby być nieco lepsze. Zdecydowanie wyższą jakość prezentuje natomiast Vignale. Tutaj góra deski obszyta jest skóropodobną tkaniną, podobnie jak fotele. Zastosowano efektowne przeszycia z białej nici, podkreślające dodatkowo wyższą jakość. Plastiki na drzwiach to połacie twardego materiału z wyłączeniem podłokietników oraz ich najbliższego otoczenia – czyli wszędzie tam, gdzie możemy „obijać się” łokciem.
Ilość miejsca na tylnej kanapie – według danych technicznych – zwiększyła się o 16 mm. W praktyce dość wysoki pasażer zmieści się za równie wysokim kierowcą, choć nie będą to luksusowe warunki. Na krótszą trasę w zupełności jednak wystarczy. Bagażnik mieści od 292 do 1093 litrów, co może i nie czyni z Fiesty najpakowniejszego auta w tym segmencie, aczkolwiek zadowoli większość użytkowników. Poszerzono za to klapę bagażnika, co ułatwia załadunek większych przedmiotów.
Jedną ze słabszych stron poprzedniej Fiesty była skromna liczba praktycznych schowków i skrytek na większe przedmioty. W przypadku nowego modelu widać wyraźną poprawę. Na konsoli środkowej pojawił się litrowy pojemnik, zaś w kieszeniach drzwi można schować butelki o pojemności od 0,6 litra (z tyłu) do 1 litra (z przodu). Powiększono również schowek przed pasażerem.
Oszczędniej
Pod maską nowej Fiesty znajdziemy trzy jednostki napędowe – dwie benzynowe i jedną wysokoprężną, generujące od 70 do 140 koni mechanicznych. W przyszłym roku do oferty dołączy z kolei nowe wcielenie modelu ST z dość ciekawą, acz mocno kontrowersyjną jednostką 1.5 EcoBoost 200 KM (trzy cylindry!).
Chwila uwagi należy się jednostce 1.1. Jest to nowa konstrukcja, która zastąpi wysłużonego emeryta w postaci motoru 1.25, który to pamiętał jeszcze lata 90 (jednostka z serii Ford Sigma). Trzycylindrowy silnik 1.1 wykorzystuje wiele podzespołów z nagradzanego litrowego EcoBoosta, stosowanego z powodzeniem w Fieście, Focusie i podstawowym Mondeo. Będzie on oferowany w dwóch wariantach – 70 i 85 konnym. Obydwa silniki łączone będą z nową, 5-biegową skrzynią biegów. Ford twierdzi, że nowy silnik ma charakteryzować się znacznie niższym zużyciem paliwa oraz ograniczoną emisją CO2.
Poza tym w ofercie pozostaje doskonalne znany, wspomniany już 1.0 EcoBoost w trzech wariantach – 100, 125 i 140-konnym. Spięto go z nowym, 6-biegowym manualem o zredukowanym tarciu wewnętrznym, co oczywiście ma mieć pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Topowy wariant 140-konny dostępny będzie wyłącznie w wersji ST-Line oraz Vignale. Z lekkim opóźnieniem do oferty trafi opcjonalna 6-biegowa automatyczna przekładnia Powershift.
Gamę diesli reprezentować będzie motor 1.5 TDCi, dostępny w 85 i 120-konnym wariancie. Ciekawostką w mocniejszej wersji jest system Smart Regenerative Charging, czyli tak zwana „mała hybryda”. Jej działanie jest bardzo proste – łączy on pracę alternatora z ładowaniem akumulatora, co – ponownie – zwiększa efektywność pracy silnika i obniża spalanie. Ford zadbał też o lepszą aerodynamikę – jednostki EcoBoost oraz TDCi zyskały aktywną przysłonę chłodnicy, zaś podwozie (tu dla wszystkich wersji) ma mniej wystających elementów, które mogłyby zaburzyć przepływ powietrza.
Pewną ciekawostką może być fakt, iż słabsze wersje Fiesty będą posiadały bębny hamulcowe na tylnej osi. Dopiero mocniejsze odmiany (od 100 KM) zyskają komplet tarcz na przód i tył.
Pewniej
Jak już wspomniałem układ jezdny w schodzącej z rynku generacji Fiesty do samego końca uznawany był za jeden z lepszych, jeśli nie najlepszy w tym segmencie. Przed inżynierami stało więc niezwykle trudne zadanie przygotowania przynajmniej równie dobrego, a w praktyce zdecydowanie lepszego zawieszenia oraz układu kierowniczego. Z tego zadania wywiązali się na piątkę z plusem. Podczas rozmowy z osobą odpowiedzialną za tę tematykę miałem okazję porównać poszczególne elementy zawieszenia z poprzedniego i najnowszego modelu. Różnice są na pierwszy rzut oka niewielkie, acz w ogólnym rozrachunku całkowicie zmieniają charakter tego auta.
Podczas jazd testowych miałem okazję sprawdzić jednostkę 1.0 EcoBoost generującą 140 koni mechanicznych w wersji Vignale i ST-Line (tutaj rozróżnienie ma ogromne znaczenie) oraz diesla 1.5 TDCi 120 KM w wersji Titanium. Pierwsze kilometry pokonałem „luksusowym” Vignale, w którym postawiono na nieco wyższy komfort resorowania. Auto niezależnie od prędkości zachowuje się niezwykle pewnie, zaskakując wyraźną sprężystością oraz gracją przy wybieraniu nierówności. Układ kierowniczy pomimo elektrycznego wspomagania przekazuje kierowcy dużo informacji, co pozwala na bezproblemowe wykorzystanie potencjału drzemiącego w 140-konnej benzynie. Jednostka ta może i nie będzie najpopularniejszym wyborem klientów, ale tych najbardziej wymagających z pewnością nie zawiedzie. Dzięki dobremu zestopniowaniu skrzyni zjawisko turbodziury jest niemal niewyczuwalne, a Fiesta sprawnie nabiera prędkości (od mniej więcej 1 500 obrotów na minutę). Co ciekawe pary nie brakuje tej jednostce aż do 6 000 obrotów na minutę, na co pozwala szeroki zakres dostępnego momentu obrotowego (180 Nm w zakresie 1 500 – 5 000). Według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 9 sekund, zaś prędkość maksymalna to 202 km/h.
Największym zaskoczeniem okazała się być jednak odmiana ST-Line (również z jednostką 1.0 EcoBoost 140 KM), która w stosunku do pozostałych wersji obniżona jest o 10 mm. Układ kierowniczy został inaczej skalibrowany, celem zapewnienia bardziej „sportowych” odczuć. ST-Line ma także inne, również nieco skuteczniejsze podczas szybkiej jazdy ogumienie. Te drobne zmiany sprawiają, iż odbiór tej odmiany jest zupełnie inny. W zakrętach auto jest dużo pewniejsze – podsterowność nie pojawia się nawet podczas bardzo szybkiego pokonywania zakrętów z gazem w podłodze. Swój wkład w to ma także układ Electronic Torque Vectoring Control, czyli „elektroniczna szpera”, wykorzystująca układ ESP do dostosowywania prędkości kół w łukach.
Układ kierowniczy przekazuje niemal wszystko, co dzieje się z przednimi kołami - zapewnia to poczucie swego rodzaju „bezpiecznej jedności” z samochodem. Dość krótki i precyzyjny skok lewarka skrzyni biegów umila zaś przeskakiwanie pomiędzy kolejnymi przełożeniami. Muszę przyznać, że jeśli tyle frajdy daje ST-Line, to o nową wersję ST (nawet z nielubianą „trzycylindrówką”) nie trzeba się martwić.
Poza tym tak naprawdę silnik słyszalny jest głównie na zewnątrz – wnętrze zostało doskonale wyciszone. Silnik bardzo dyskretnie pomrukuje, dając o sobie znać dopiero w górnym zakresie obrotomierza. Szum opływającego powietrza daje o sobie znać dopiero po przekroczeniu 120 km/h i pozostaje w akceptowalnych ryzach aż do 160 km/h, co w przypadku tak małego auta jest bardzo dobrym wynikiem.
A co z dieslem? Wersja 1.5 TDCi 120 KM będzie zapewne jeszcze rzadszym wyborem od 140-konnej benzyny i zdecydowanie lepiej sprawdzi się w trasie niż w ruchu miejskim. Tutaj także zadbano o doskonałe wyciszenie – „klekot” jednostki jest naprawdę dobrze wytłumiony. Sześciobiegowa przekładnia w wersji wysokoprężnej pracuje nieco inaczej niż w benzynie – stawia minimalnie większy opór na lewarku, co nijak nie przeszkadza i nie męczy. Prowadzenie można śmiało porównać do wersji Vignale, choć ze względu na nieco cięższą jednostkę napędową zawieszoną nad przednią osią, odmiany z dieslem TDCi zdają się być nieco sztywniejsze.
Nowocześniej
Docieramy wreszcie do wspomnianych we wstępie technologii. Tutaj Ford postanowił wrzucić niemal wszystko, co miał w swojej ofercie, choć nie zabrakło sporego faux pas. Na pokładzie pojawiło się 15 nowych rozwiązań. Wśród nich warto wymienić takie elementy jak aktywny tempomat, czujnik monitorujący martwe pole, Cross-Traffic Alert (system ostrzegający o nadjeżdżającym samochodzie w momencie wycofywania z miejsca postojowego), Driver Alert, system utrzymywania pasa ruchu, automatyczne światła drogowe, ostrzeżenie przed kolizją oraz Active Park Assist, pozwalający na całkowicie automatyczne zaparkowanie auta przy minimalnej ingerencji kierowcy. Pojawił się również Pedestrian Detection – układ wychwytujący pieszych przy ograniczonej widoczności. Monitoruje on obszar do 130 metrów przed autem dzięki specjalnym czujnikom ukrytym w przedniej części nadwozia. W krytycznej sytuacji jest on w stanie wyhamować pojazd, powstrzymując od zderzenia lub minimalizując jego skutki.
Na pokładzie Fiesty pojawił się też po raz pierwszy system B&O PLAY, docelowo szykowany dla całej gamy Forda. Składa się on ze wzmacniacza o mocy 675W oraz 10 głośników (w tym centralnego głośnika średniotonowego oraz niskotonowego, ukrytego pod fotelem). Za pomocą specjalnego procesora dźwięk jest dopasowywany do przestrzeni w aucie. Dodatkowo B&O zadbało o lepsze rozmieszczenie głośników oraz ich kalibrację, celem wykrzesania możliwie najlepszego brzmienia. Muszę przyznać, że efekty są naprawdę dobre – Fiesta z tym audio gra czysto i przyjemnie, nie irytując jakimkolwiek charczeniem lub innymi niepożądanymi dźwiękami.
Kolejną nowością jest SYNC3, czyli najnowsze wcielenie systemu inforozrywki Forda. Dzięki zastosowaniu nowego procesora oraz całkowicie przemodelowanego menu obsługa stała się dużo prostsza i przyjemniejsza. Można się nieco przyczepić do dość irytującej kolorystyki (dostępne są tylko dwie opcje – dzienna z biało-błękitnym tłem i czarnymi napisami oraz nocna, z czarno-fioletowym tłem i białymi napisami). Nowy SYNC3 dostępny jest w dwóch wersjach – z ekranem 6,5 oraz 8-calowym.
Nawigowanie po kolejnych opcjach jest dziecinnie proste. Menu zostało sensownie rozplanowane, a działanie całego systemu nie budzi jakichkolwiek wątpliwości. Oczywiście nie zabrakło tutaj możliwości podłączenia telefonu – zarówno za pomocą CarPlay jak i AndroidAuto. Dodatkowo SYNC3 oferuje opcję AppLink, pozwalającą na instalację wybranych aplikacji bezpośrednio w systemie auta.
Osoby, które wybiorą podstawowe radio My Connection również nie będą poszkodowane. Standardowo oferowana jest łączność Bluetooth z systemem głośnomówiącym oraz dwa gniazda USB. Dodatkowo nad radiem znajduje się uchwyt na telefon, dzięki czemu z łatwością zainstalujemy smartfona.
A co ze wspomnianym faux pas? Otóż jest nim brak ledowych świateł mijania. Fiesta niestety wciąż oferuje tylko standardowe lub projektorowe halogeny, zaś w zależności od wersji wyposażeniowej pojawiają się dodatkowo LED-y do jazdy dziennej. Ledy dostępne są również z tyłu – tutaj także ich obecność uwarunkowana jest wersją wyposażeniową. Brak tego elementu nawet w opcji jest dużym zaniedbaniem. Obecnie większość konkurentów wprowadza lub już wprowadziło ledy lub nawet prostsze ksenony do swoich aut z segmentu B.
| Silniki: | Trend | SYNC Edition | ST-Line | Titanium | Vignale |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.1 70 KM | 46 500 zł | 54 000 zł | - | - | - |
| 1.1 85 KM | 48 150 zł | 55 650 zł | 63 950 zł (5d) | 59 650 zł | - |
| 1.0 EcoBoost 100 KM | 51 050 zł | 58 550 zł | 65 850 zł | 62 550 zł | 75 750 zł |
| 1.0 EcoBoost 100 KM AT | 63 150 zł (5d) | 67 050 zł (5d) | 73 350 zł | 70 050 zł | 83 250 zł |
| 1.0 EcoBoost 125 KM | - | - | 69 850 zł | 66 550 zł | 79 750 zł |
| 1.0 EcoBoost 140 KM | - | - | 72 250 zł | - | 82 150 zł |
| 1.5 TDCi 85 KM | 58 650 zł | 66 150 zł | 74 450 zł | 70 150 zł | - |
| 1.5 TDCi 120 KM | - | - | 77 300 zł | - | 87 200 zł |
Ostra gra
Ford wykonał kawał rewelacyjnej roboty – nowa Fiesta nie tylko zachowała to co było najlepsze w poprzedniku, ale także uzupełniła to o szereg nowych rozwiązań i brakujących technologii. Dodatkowo prowadzenie tego mieszczucha jest zwyczajnie wciągające – Fiesta doskonale czuje się zarówno podczas przebijania się przez miasto, jak i na górskich serpentynach, gdzie można wycisnąć z niej 100 procent możliwości. Nieco lepsza jakość wykończenia oraz nowy system inforozrwyki sprawia zaś, że model ten można śmiało uznać za ciekawą alternatywę dla… Focusa. Może to stwierdzenie jest dość odważne, ale gdy nie potrzebujemy nadmiaru przestrzeni, to bogato wyposażona Fiesta zdaje się być idealnym wyborem, jakościowo nie odstającym niemal od aktualnego jeszcze Focusa.