Pierwszy test: Nowy Nissan Leaf wchodzi na rynek z trudnym zadaniem. Czy jest to dobry elektryk?

Aż trudno uwierzyć, że Nissan Leaf był pionierem "masowej" elektromobilności. Pierwsza generacja oferowała raptem 110 KM w pierwotnym wydaniu i miała akumulator o pojemności 24 kWh (użyteczne 21 kWh). Wówczas nawet baterię produkowali Japończycy (NEC), a chińska motoryzacja wywoływała uśmiech politowania na twarzy. Blisko dwie dekady później nowy Nissan Leaf staje do walki na gęsto zapełnionym rynku, a jego rywale są często bardzo zaawansowanymi konstrukcjami.

Przyjęto więc całkowicie nowe założenia dla tego samochodu, zmieniono jego pozycjonowanie i wykorzystano potencjał architektury CMF-EV, opracowanej z Renault. Czy to wszystko sprawi, że Leaf powróci "na szczyt"? Po pierwszym kontakcie z tym samochodem mam pewne obawy, choć nie mogę napisać, że jest to zły samochód.

Nowy Nissan Leaf to crossover. Normalnie kręciłbym nosem, ale... rozumiem tę decyzję

Rynek jest przedziwny: wystarczy, że postawisz samochód na nieco większych kołach, dasz mu podniesioną sylwetkę, a słupki sprzedaży wystrzelą. Japoński producent doskonale wiedział, że trzymanie się koncepcji praktycznego hatchbacka nie ma sensu.

Tym samym jego miejsce zajął crossover, o charakterystycznej linii nadwozia. Opadająca tylna część dodaje dynamiczniejszego wizerunku, a sam design jest ewolucją koncepcji, którą znacie z Nissana Ariya. Jedynie tył dostał nietypowe światła, inspirowane ponoć Nissanem 300 ZX. Jak bardzo, ale to bardzo uważnie przyjrzycie się sygnaturze świetlnej, to może faktycznie dostrzeżecie podobieństwo.

Ciekawostką jest to, że pomimo zmiany pozycjonowania auta nie zmieniono w zasadzie jego gabarytów. Leaf ma niecałe 4,4 metra długości i 2690 mm rozstawu osi. Tym samym ogólny rozmiar tego auta nie uległ wielkiej zmianie. Podniesione nadwozie sprawia jednak, że auto wygląda na dużo większe.

Całkowicie inaczej zaprojektowano też wnętrze. To także ewolucja projektu znanego z Ariyi - i to całkiem udana

Centrum dowodzenia w droższych wersjach stanową dwa 14,6 calowe ekrany, do których dołączyła garść "prawie-fizycznych" przełączników. Obsługują one m.in. klimatyzację, reagują haptyką na nacisk i są dobrze ulokowane. Plusem jest też prosta kierownica z dużymi przełącznikami - i z prawego ramienia możecie tutaj sterować nie tylko danymi na zegarach, ale właśnie także multimediami. Dla osób, które chcą unikać "miziania" ekranu, jest to idealna opcja.

Sam kokpit jest wykończony dość twardymi tworzywami, ale są one dobrze spasowane i nie wyglądają źle. Do tego na drzwiach mamy miękką tkaninę w górnej części (jest także na boczkach z tyłu), a same boczki obszyto pseudoskórzanym tworzywem.

Jedyną rzeczą, do której mógłbym się przyczepić po pierwszych jazdach tym samochodem, jest pozycja za kierownicą. Mając 185 cm wzrostu siedziałem tutaj bardzo wysoko, podziwiając głównie podsufitkę. Do tego sama deska jest bardzo nisko ulokowana, co sprawia przedziwne wrazenie.

Wymiary Leafa są praktyczne w mieście, ale oznaczają też, że na tylnej kanapie trzeba pogodzić się z kompromisem. Miejsca na nogi nie ma zbyt dużo, a konstrukcja platformy i fotela sprawia, że stopy nie mieszczą się pod przednim siedziskiem. Na szczęście opadająca linia dachu nie ogranicza przestrzeni nad głową, co jest dużym plusem.

Ciekawostką jest też dach, który w topowej wersji może być przeszklony. Oczywiście nie ma tutaj rolety, ale niczym w Renault zastosowano system zmiennej przejrzystości szkła. Jest to regulowane przyciskiem, ulokowanym obok oświetlenia na podsufitce.

Nowy Nissan Leaf ma też przyzwoity bagażnik - oferuje 437 litrów pojemności. Podzielono go na dwa poziomy - domyślną podłogę można opuścić, zyskując cenne dodatkowe centymetry. Bagaże, nawet na nieco dłuższy wyjazd, powinny zmieścić się tutaj bez problemu.

Platforma CMF-EV, akumulatory 52 kWh i 75 kWh, do 217 KM. Jak jeździ nowy Nissan Leaf?

Podczas dość krótkich jazd testowych miałem okazję sprawdzić wersję z większym akumulatorem. Obecnie można ją dostać w dobrej cenie, ale do tego przejdę za chwilę. Skupmy się póki co na kluczowych kwestiach.

Architektura, na której bazuje Leaf, jest już doskonale znana z samochodów Renault. To dobra wiadomość (bo wiemy, że nie jest to zła platforma), ale i nie najbardziej pozytywna (gdyż konkurencja ma tutaj w wielu miejscach przewagę). Decydując się na mniejszy akumulator dostajemy ładowanie z mocą do 105 kW, zaś przy większej baterii jest to maksymalnie 150 kW w szczycie. Szału nie ma.

Kluczowa jest więc wydajność. Nissan twierdzi, że zrobił wszystko, aby poprawić aerodynamikę i wydajność tej konstrukcji. Doszlifowano między innymi kluczowe elementy nadwozia i zoptymalizowano sam napęd. Jeżdżąc spokojnie udało mi się uzyskać zużycie energii na poziomie 13 kWh, ale realnie szybko wzrastało ono do 17-18 kWh przy płynnej i "normalnej" jeździe. Pewnie lepiej poznając ten napęd dałoby się zejść do średniej 14-16 kWh w miejskich warunkach. Autostrad i dróg szybkiego ruchu niestety nie zaliczyłem.

Wadą Leafa jest bardzo, ale to bardzo sztywne zawieszenie

W mojej opinii jest zdecydowanie zbyt sztywne, zwłaszcza jak na samochód, który ma być uniwersalny na co dzień. Na nierównościach i progach zwalniających jest po prostu nieprzyjemnie. Tu mamy spore pole do poprawy. Plusem jest natomiast układ kierowniczy: przyjemny, precyzyjny i zaskakująco dobrze zestrojony. To najmocniejsza strona układu jezdnego nowego Leafa.

Jeśli miałbym się też do czegoś przyczepić, to byłoby to wyciszenie nadkoli. Na wilgotnej nawierzchni szum wody był bardzo wyraźnie słyszalny - wręcz za bardzo. Za to szum powietrza opływającego nadwozie jest już dobrze izolowany, aczkolwiek tutaj pomaga aerodynamika.

W telegraficznym skrócie: spodziewałem się, że nowy Nissan Leaf będzie nieco bardziej komfortowym samochodem. Tu, nie wiedzieć czemu, dokręcono śrubę "zbyt mocno", co wielu osobom może nie przypaść do gustu.

Ile kosztuje nowy Nissan Leaf?

Tu są de facto dwa cenniki. Japoński producent ma garść samochodów "na placach", które są przecenione. Ich ceny startują od 149 900 złotych za wersję Advance, z baterią 52 kWh. Topowa wersja Evolve Plus z tym akumulatorem wymaga wydania 169 900 złotych, a flagowy wariant z baterią 75 kWh kosztuje 199 900 złotych.

Standardowy cennik (dla wersji z akumulatorem 52 kWh) także startuje od 149 900 złotych, ale otwiera go uboższa wersja Engage. Za to flagowy wariant z największym akumulatorem kosztuje dokładnie tyle samo - 199 900 złotych.

Mniejsza bateria (52 kWh) zapewnia 420-450 kilometrów zasięgu na ładowaniu. W przypadku większej jest to 580-620 kilometrów, oczywiście według normy WLTP.

Nissan Leaf 2026, czyli dobry samochód w trudnych czasach

Generalnie rzecz biorąc to jest po prostu do bólu poprawny samochód. Wygląda sympatycznie, ma sensowne możliwości i dobrą cenę. Konkurencja jest jednak problematyczna, gdyż wybór należy do ogromnych, a wśród aut, z którymi rywalizuje Leaf, są też takie konstrukcje jak Tesla Model Y, czy Skoda Elroq. I choć Tesla jest dużo większa, to tańsze wersje orbitują w tej samej okolicy.

Wybór będzie więc podyktowany gustami i finansowaniem. Na tym polu Nissan musi walczyć możliwie najskuteczniej, a obecne warunki (10% wkładu, 10 000 rocznego przebiegu i 1855 złotych netto raty) to nie są kwoty, które przyciągną tłumy do salonów.