Polskie samochody z krwi i kości. Te konstrukcje powstały od podstaw w naszym kraju
Polskie samochody to nie tylko Fiaty, Polonezy i Warszawy. Nasi inżynierowie stworzyli wiele unikalnych konstrukcji, a cały czas nad Wisłą projektuje się ciekawe pojazdy. Oto historie wybranych projektów.
Dla wielu osób polskie samochody to jedynie maszyny z okresu PRL-u. Powiedzmy sobie szczerze: mają wartość sentymentalną, ale wiele z nich było archaicznymi konstrukcjami. Maluch przez lata stanowił absolutną podstawę rynku, ale w latach dziewięćdziesiątych był już przestarzały. To samo tyczy się Poloneza, który wywodził się konstrukcyjnie z Fiata 1500.
Wiele osób nie zdaje sobie także sprawy z faktu, że już przed II Wojną Światową konstruowaliśmy luksusowe limuzyny z silnikami V8. Z kolei w czasach PRL-u inżynierowie tworzyli naprawdę przełomowe samochody, które niestety nigdy nie trafiły do produkcji. Zresztą i ostatnie dekady przyniosły nam wiele ciekawych wynalazków stworzonych w Polsce.
Te wszystkie auta łączy jedna wspólna cecha: były autorskimi projektami, a nie zwykłymi samochodami produkowanymi na zagranicznej licencji. Choć nie zawsze wszystkie podzespoły pochodziły z Polski, za ich konstrukcją stali przede wszystkim nasi inżynierowie.
Polskie samochody, które od podstaw tworzono w naszym kraju. Niektóre były naprawdę niezwykłe
Historia polskich konstrukcji samochodowych jest znacznie bogatsza, niż można przypuszczać. Nie brakuje w niej odważnych pomysłów, bardzo sprytnych rozwiązań technicznych i samochodów, które nigdy nie dostały szansy na seryjną produkcję. Wybraliśmy najciekawsze projekty, zaczynając od pierwszych prób stworzenia rodzimego samochodu osobowego, aż po wynalazki z ostatnich lat.
CWS T-1 (1924). Samochód, do którego wystarczał jeden klucz
CWS T-1 to jedna z najważniejszych konstrukcji w historii polskiej motoryzacji. Za projektem odpowiadał Tadeusz Tański, który postanowił stworzyć samochód możliwie prosty w obsłudze i naprawach.
Najbardziej niezwykłym rozwiązaniem było ujednolicenie połączeń gwintowanych, dzięki któremu do rozebrania i złożenia samochodu wystarczał jeden klucz oraz wkrętak. Takie uproszczenie konstrukcji tworzyło zaskakującą łatwość serwisowania całego pojazdu. A jak dobrze wiecie w tamtych czasach serwisy nie znajdowały się co ulicę.
Pod maską pracował czterocylindrowy silnik o pojemności 3 litrów, rozwijający około 61 KM. Samochód oferowano z różnymi nadwoziami, w tym jako limuzynę i pojazd użytkowy. Produkcja ruszyła pod koniec lat 20., ale zakończyła się po kilku latach, gdy państwo postawiło na samochody produkowane na licencji Fiata.
CWS T-8 (1929), czyli "polskie osiem garów"
Tadeusz Tański nie zamierzał ograniczać się do czterocylindrowego silnika. Kolejnym krokiem był CWS T-8, czyli bardziej ambitna konstrukcja, w której zastosowano ośmiocylindrową jednostkę napędową. Silnik miał około 3 litrów pojemności i stanowił rozwinięcie doświadczeń zdobytych przy projektowaniu T-1.
Sam pomysł stworzenia takiej jednostki był bardzo odważny. Polski przemysł motoryzacyjny dopiero raczkował, a wiedza techniczna wynikała wyłącznie z obserwacji trendów i wykształcenia inżynieryjnego.
T-8 miał pokazać, że krajowi konstruktorzy potrafią opracować również bardziej skomplikowane samochody. Powstały jednak tylko prototypy, a samochód nie doczekał się produkcji seryjnej.
Radwan (1932). Miał napęd na przednie koła i wyjątkową przekładnię
Stefan Pragłowski miał zupełnie inne podejście do projektowania samochodów. W jego opinii prostota była kluczem do sukcesu i stanowiła "motyw przewodni" przy tworzeniu Radwana. Idea wyglądała następująco: uprościć układ napędowy i zastosować technologie, które w latach 30. były bardzo nietypowe.
Tak powstał Radwan, niewielki samochód z napędem na przednie koła i przekładnią hydrokinetyczną. W dużym uproszczeniu wykorzystywała ona przepływ cieczy do przekazywania momentu obrotowego, ograniczając potrzebę stosowania klasycznych rozwiązań mechanicznych. Nazwa tego samochodu pochodziła od nazwiska dyrektora Mieczysława Radwana, zarządzającego "Hutą Pokój" w Rudzie Śląskiej.
PZInż 403 Lux-Sport (1936-1939). Polska limuzyna, która wyprzedzała swoje czasy
Gdyby ktoś pokazał specyfikację tego samochodu bez podawania jego pochodzenia, można byłoby pomyśleć o luksusowym Mercedesie lub amerykańskim aucie z wyższej półki. PZInż 403 Lux-Sport był bowiem dużą limuzyną, pod której maską pracował ośmiocylindrowy silnik widlasty o mocy sięgającej 95 KM.
Wprowadzono tutaj niezależne zawieszenie wszystkich kół, a kierowca mógł regulować prześwit. To ostatnie rozwiązanie miało duże znaczenie na ówczesnych polskich drogach, które często pozostawiały wiele do życzenia. Nadwozie wyróżniało się opływową sylwetką i nowoczesnymi proporcjami. Lux-Sport przechodził intensywne testy, a jego konstrukcja była przygotowywana z myślą o dalszym rozwoju.
Wszystko przerwał jedna wybuch II Wojny Światowej. Cóż, polskie samochody zawsze miały "pod górę".
FSO Syrena 100 (1955). Drewno, dwusuw, mobilność
Po wojnie Polska potrzebowała przede wszystkim taniego samochodu, który można byłoby produkować w krajowych warunkach. Tak narodziła się Syrena, zaprojektowana przez polskich inżynierów jako prosty pojazd dla mas.
Jej pierwsze prototypy miały konstrukcję nadwozia wykorzystującą drewno, co dzisiaj brzmi dość osobliwie, ale wówczas pozwalało ograniczyć zapotrzebowanie na stal. Ostatecznie Syrena 100 otrzymała dwucylindrowy dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 746 cm3 i mocy 27 KM. I nie, wbrew pozorom nie był to silnik z motopompy. Ta konstrukcja dopiero później, w wersji S-15M trafiła do pomp pożarniczych.
Moc trafiała tutaj na przednie koła, a cała konstrukcja była podporządkowana prostocie produkcji. Seryjna produkcja ruszyła w 1957 roku. Z czasem Syrena doczekała się wielu modernizacji, choć jej podstawowa koncepcja przez lata pozostawała podobna.
Czy było to dobre auto? Nic z tych rzeczy. Przeguby padały jak złe, a kierowcy zawsze wozili ze sobą całą skrzynkę części i narzędzi, gdyż pokonanie dłuższego dystansu bez awarii bywało cudem.
Mikrus MR-300 (1957), czyli "polskie samochody w rozmiarze mikro". To był początek nowego eksperymentu
Mikrus był próbą stworzenia samochodu, na który mogliby pozwolić sobie zwykli Polacy. Powstał dzięki współpracy zakładów w Mielcu i Rzeszowie, a jego niewielkie nadwozie mieściło cztery osoby, choć o przestronności trudno było tutaj mówić.
Z tyłu pracował dwucylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 296 cm3, rozwijający skromne 14 KM. Samochód był niewielki, lekki i miał zużywać mało paliwa. Inspiracją dla konstruktorów były zachodnie mikrosamochody, w tym Goggomobil.
Największym problemem okazały się koszty produkcji, które uniemożliwiły zaoferowanie Mikrusa w zakładanej niskiej cenie. Ostatecznie powstało 1728 egzemplarzy, po czym produkcję zakończono.
Smyk B30 (1957). Samochód, który otwierał się jak lodówka
Twórcy Smyka ewidentnie zapatrzyli się na Isettę, choć zrobili ją po swojemu. Pomysł na ten samochód był prosty: mniej skomplikowana karoseria miała oznaczać niższe koszty produkcji. Smyk korzystał z jednocylindrowego silnika z motocykli Junak o pojemności 349 cm3 i mocy około 15 KM.
Niewielkie nadwozie miało pomieścić dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. W praktyce nietypowa konstrukcja miała również swoje ograniczenia, zwłaszcza pod względem wygody korzystania z samochodu. Smyk doczekał się krótkiej serii próbnej, ale do masowej produkcji wybrano Mikrusa.
FSO Syrena Sport (1960). Najpiękniejsza Syrena, która nigdy nie wyjechała na drogi
Syrena Sport była jednym z tych projektów, które kompletnie nie pasowały do rzeczywistości polskiej motoryzacji początku lat sześćdziesiątych. Opracowano wówczas niskie, dwumiejscowe coupé z nadwoziem z laminatu. Za jego stylistykę odpowiadał Cezary Nawrot, a jego projekt do dziś robi wrażenie.
Warto też dodać, że nie była to jedynie efektowna karoseria nałożona na zwykłą Syrenę. Samochód otrzymał eksperymentalny, czterosuwowy silnik typu bokser, opracowany przez polskich konstruktorów. Projekt miał charakter badawczy i nie planowano jego seryjnej produkcji. Jedyny prototyp przez lata przechowywano w FSO, a następnie zniszczono w latach 70.
FSO Syrena 110 (1965) miała być nowoczesnym hatchbackiem. Nie wyszło, jak zwykle
Klasyczna Syrena szybko zaczęła odstawać od samochodów produkowanych na Zachodzie, dlatego polscy inżynierowie przygotowali jej znacznie nowocześniejszego następcę. Syrena 110 była trzydrzwiowym hatchbackiem z samonośnym nadwoziem, napędem na przednie koła i dużą pokrywą bagażnika. Zachowano jednak dwusuwowy silnik o pojemności 842 cm3, znany z późniejszych odmian zwykłej Syreny.
Konstrukcja samochodu była zdecydowanie bardziej funkcjonalna i lepiej odpowiadała potrzebom kierowców. Co ciekawe, projekt powstał w czasach, gdy hatchbacki dopiero zaczynały zdobywać popularność. Zbudowano około 20 egzemplarzy serii próbnej, ale ostatecznie samochód nie trafił do produkcji. Polska zdecydowała się rozwijać motoryzację w oparciu o licencję Fiata.
Szczegółowy artykuł ze zdjęciami Syreny 110 znajdziecie klikając tutaj. Zdjęcia: Tomasz Zych
FSM Beskid 106 (1983) był przepisem na miejskie zwinne auto. Tu znowu się nie udało
Zespół BOSMAL-u pod kierownictwem Wiesława Wiatraka opracował niewielkie auto o jednobryłowym nadwoziu, w którym niemal całkowicie zrezygnowano z klasycznego podziału na maskę, kabinę i bagażnik.
Taka konstrukcja pozwalała bardzo dobrze wykorzystać przestrzeń, a przy okazji ograniczyć opory powietrza. Współczynnik Cx wynosił około 0,29, co było świetnym wynikiem jak na samochód tej wielkości.
Beskid korzystał z dostępnych podzespołów mechanicznych, ale jego nadwozie i koncepcja były polskim opracowaniem. Powstało siedem prototypów, z których jeden wykorzystano do prób zderzeniowych. Samochód nie trafił do produkcji, ponieważ w FSM priorytetem stały się inne projekty, w tym przyszłe Cinquecento. Zostaliśmy tylko ze słynną "miejską legendą", jakoby Renault skopiowało Beskida (co jest oczywiście bzdurą).
FSO Wars (1985) był najbardziej zaawansowanym prototypem, który miał wyprzeć Poloneza
Wars był jedną z najpoważniejszych prób stworzenia nowoczesnego polskiego samochodu osobowego w czasach PRL-u. FSO opracowało pięciodrzwiowego hatchbacka z przednim napędem, poprzecznie ustawionym silnikiem i samonośnym nadwoziem.
Specjalnie dla tego samochodu przygotowano również nowe jednostki benzynowe o pojemności 1,1 i 1,3 litra. Konstruktorzy zadbali o aerodynamikę, bezpieczeństwo bierne oraz rozwiązania zawieszenia, które miały zapewnić odpowiedni komfort jazdy.
Wars nie był więc jedynie makietą pokazującą przyszły kierunek stylistyczny FSO. Powstały jeżdżące prototypy, które przechodziły próby drogowe. Samochód mógł stać się podstawą nowej rodziny modeli, ale zakład nie miał wystarczających środków na uruchomienie produkcji.
Leopard 6 Litre Roadster (2005), czyli "Morgan po Polsku"
Leopard był próbą stworzenia luksusowego roadstera, który nie miał konkurować ceną z popularnymi samochodami. Za konstrukcją stał Zbysław Szwaj, a przedsięwzięcie było finansowane przez polsko-szwedzki kapitał.
Samochód otrzymał autorską konstrukcję ramową i ręcznie wykonywane nadwozie, którego stylistyka nawiązywała do klasycznych brytyjskich roadsterów. Pod długą maską pracował sześciolitrowy silnik V8 ze stajni General Motors, rozwijający około 405 KM. Moc trafiała na tylne koła, a osiągi odpowiadały charakterowi pełnoprawnego samochodu sportowego.
Produkcja odbywała się w Mielcu i przypominała tworzenie pojazdów w małej prywatnej manufakturze. Powstało zaledwie kilka egzemplarzy, przez co Leopard pozostaje jednym z najrzadszych samochodów związanych z polskim przemysłem motoryzacyjnym.
Arrinera Hussarya (2014). Miał być rywal Ferrari, wyszło jedno wielkie oszustwo
Arrinera była jednym z najbardziej ambitnych, ale też najbardziej kontrowersyjnych polskich projektów motoryzacyjnych ostatnich dekad. Polskie samochody były z reguły proste i tanie. Tu w planach była rywalizacja z największymi graczami. W teorii przynajmniej, rzecz jasna.
Hussarya wykorzystywała silnik V8 General Motors o pojemności 6,2 litra, a jej rozwój obejmował także prace nad aerodynamiką i konstrukcją podwozia. W projekt zaangażowano polskich inżynierów oraz ośrodki naukowe, w tym Politechnikę Warszawską. Powstała również wyścigowa wersja Hussarya GT, która miała pokazać możliwości samochodu na torze.
Mimo kolejnych prezentacji, ambitnych zapowiedzi i prac rozwojowych, pieniądze zniknęły, a projekt umarł śmiercią naturalną. Ostatnim podrygiem była "wielka" premiera na targach w Poznaniu, gdzie pokazano teoretycznie finalną wersję tego samochodu.
Vosco EV2 (2020). Polski elektryk z Kutna, który naprawdę wyjechał na drogi
Vosco EV2 powstał w Kutnie i był rozwinięciem wcześniejszych prac nad nowoczesną interpretacją Syreny. Tym razem konstruktorzy postawili na samochód elektryczny z pięciodrzwiowym nadwoziem i rozwiązaniami odpowiadającymi potrzebom współczesnych kierowców.
Pojazd z Kutna miał własną konstrukcję rozwijaną w Polsce, choć korzystał również z gotowych komponentów dostarczanych przez zewnętrznych producentów. W odróżnieniu od wielu podobnych przedsięwzięć Vosco faktycznie istnieje i jeździ.
Powstały w pełni sprawne prototypy, które testowano na drogach publicznych. Firma zapowiadała uruchomienie produkcji, jednak nie udało się doprowadzić projektu do tego etapu. EV2 pozostał jednym z ciekawszych przykładów współczesnych prób stworzenia polskiego samochodu osobowego.
eVanPL (2023). Polski samochód dostawczy opracowany od podstaw
W przypadku eVanPL nie chodziło o zaprojektowanie efektownego nadwozia i umieszczenie go na gotowej platformie. Firma Innovation AG postanowiła opracować własny elektryczny samochód dostawczy, włącznie z konstrukcją podwozia, zawieszenia i układu zarządzania energią.
Polski dostawczak otrzymał akumulator o pojemności 105 kWh, a jego ładowność wynosi 1000 kg. Podczas testów prototyp przejechał 343,3 km z pełnym ładunkiem, co pokazało możliwości opracowanej konstrukcji.
Projekt tworzono z myślą o zastosowaniach użytkowych, w których liczą się przede wszystkim funkcjonalność, zasięg i koszty eksploatacji. W pracach uczestniczyli polscy inżynierowie, a jednym z głównych założeń była możliwość dalszego rozwijania platformy i dostosowywania jej do różnych rodzajów zabudowy.
