Miała być przełomem w polskiej motoryzacji, prawie nikt o niej nie pamięta. Syrena 110 przegrała z polityką
Syrena 110 to jeden z najmniej znanych epizodów w historii polskiej motoryzacji. Ten model miał być powiewiem świeżości i nową jakością. Finalnie jednak przegrał z ministerialnymi decyzjami.
Albo Warszawa, albo Syrena. W Polsce w latach sześćdziesiątych wybór samochodów rodzimej produkcji był skromny, a obydwa, delikatnie mówiąc, były dość archaiczne. Pomimo ograniczonych możliwości i niewielkich budżetów podjęto prace nad pojazdem, który miał zmienić motoryzacyjny krajobraz naszego kraju. Tak zaczęła się historia samochodu, który jest znany jako Syrena 110. Tak, istniał taki samochód – i wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy.
Aby jednak zrozumieć jak je stworzono, a także dlaczego nigdy taka Syrena nie trafiła na drogi, trzeba cofnąć się w czasie i poznać historię całego projektu. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego działało w warunkach permanentnego niedoinwestowania. Inżynierowie pracowali na przestarzałym parku maszynowym. Zespoły projektowe pozostawały niewielkie i nie miały szerokiego pola do popisu.
Idealnym przykładem jest czeska Skoda. Przy opracowywaniu nowej Skody w Mladej Boleslavi pracowało około 30 osób. W tym samym czasie w FSO nad nadwoziami czuwało zaledwie kilkunastu konstruktorów z kreślarzami. Każda złotówka wymagała wielomiesięcznych uzgodnień z ministerstwami. W takich realiach rozpoczęto prace nad następcą Syreny.
Nim powstała Syrena 110, na drogi wyjechała Alfa, Beta i Delta
Pod koniec roku 1960, zespół pod kierownictwem profesora Edwarda Lotha rozpoczął prace nad nowym samochodem małolitrażowym. Powstały trzy jeżdżące prototypy: Alfa, Beta i Delta.
Alfa z 1961 roku otrzymała silnik umieszczony z tyłu oraz napęd na tylne koła. Jednostkę stanowił czterocylindrowy silnik rzędowy S-701 o objętości skokowej wynoszącej 977 cm3.
Wkrótce w BKPMot opracowano rozwinięcie tej konstrukcji, S-702, z wałkiem rozrządu w kadłubie i mocą sięgającą 46 KM. Konstruktorzy pracowali również nad kolejnymi wariantami: S-703 oraz widlastym silnikiem V4 oznaczonym jako S-704, który planowano zastosować w Delcie.
Beta i Delta dostały już napęd na przednie koła. Był to wyraźny zwrot w stronę nowoczesnych rozwiązań. Ostatecznie jednak żaden z czterosuwowych silników opracowanych w BKPMot nie trafił do produkcji. Decyzje zapadły na szczeblu ministerialnym, jak łatwo się domyślić. Projekt nowoczesnej, w pełni polskiej jednostki czterosuwowej zatrzymał się na etapie prototypów.
Dwa zespoły, jedna idea. Koncepcja była bardzo dobra
W 1963 roku zespoły BKPMot i FSO połączyły siły. Bazę stanowiły doświadczenia z Delty. Nowy model otrzymał nadwozie zaprojektowane przez Zbigniewa Rzepeckiego. Trzydrzwiowa bryła z dużą tylną klapą wyróżniała się funkcjonalnością i uniwersalnością.
Konstrukcja auta bazowała na odłączanej przedniej ramie pomocniczej. Na niej montowano zespół napędowy, układ kierowniczy, zawieszenie przednie oraz elementy pasa przedniego. Takie rozwiązanie skracało czas napraw i upraszczało serwisowanie.
Pod maskę trafił tutaj trzycylindrowy silnik dwusuwowy S-31. Osiągał około 40 KM przy 4300 obr./min. Wersja zastosowana w 110-ce miała podniesiony stopień sprężania i oferowała o około 3 KM więcej niż wcześniejsza odmiana.
Konstruktorzy przenieśli chłodnicę przed silnik oraz zastosowali zamknięty układ chłodzenia ze zbiornikiem wyrównawczym. Wprowadzili też mocniejszą prądnicę P-20a oraz zmienili przełożenia skrzyni biegów.
Układ kierowniczy otrzymał mechanizm zębatkowy. Napęd na przednie koła przenosiły półosie o nierównej długości wyposażone w przeguby krzyżakowe i równobieżne systemu Birfielda. Inżynierowie planowali zastosować hamulce tarczowe opracowane w AWE Eisenach, lecz koszty wdrożenia okazały się zbyt wysokie. Ostatecznie auto korzystało z czterech hamulców bębnowych. Zrezygnowano również z 15-calowych kół na rzecz 13-calowych z ogumieniem 5.20-13.
Gotowy do jazdy samochód ważył około 770 kg, czyli niemal 90 kg mniej niż Syrena 102.
Testy drogowe przyniosły bardzo dobre rezultaty. To był obiecujący projekt
W latach 1964-1966 prototypy przechodziły badania laboratoryjne w BKPMot oraz jazdy testowe w ruchu drogowym. Próby odbywały się między innymi na torze Żerań, na betonowym odcinku pomiędzy Radzyminem a Wyszkowem, oraz na leśnym fragmencie drogi Góra Kalwaria - Mińsk Mazowiecki.
Testy prowadzono również pomiędzy Kołbielą a Sobiekurskiem. Ten ostatni odcinek był szczególnie ceniony przez kierowców z FSO. Co więcej, umowa z służbami pozwalała inżynierom jeździć tam ze zdecydowanie wyższymi prędkościami, niż te dozwolone.
Samochód bez trudu osiągał 120 km/h i utrzymywał tę prędkość na dłuższym dystansie. Według relacji legendarnego już inżyniera i dziennikarza Zdzisława Podbielskiego, Syrena 110 prowadziła się lepiej od dotychczasowych modeli, a do tego zużywała mniej paliwa. Testy obejmowały pomiary przyspieszenia, hamowania oraz kierowalności z wykorzystaniem aparatury pomiarowej.
Powstało od około 25 do 30 egzemplarzy prototypowych, choć część źródeł wskazuje na około 20 sztuk. Auta różniły się detalami nadwozia i wnętrza.
Dlaczego Syrena 110 nie trafiła na drogi? Samochód był gotowy do produkcji, ale zderzył się z decyzją "z góry"
Produkcja seryjna miała ruszyć w roku 1968 roku. Zakład rozważał dwa warianty: produkcję 50 tysięcy egzemplarzy w Zakładach Naprawy Samochodów na terenie FSO, lub 20 tysięcy sztuk w halach, w których powstawała Syrena. Dokumentację przygotowano, fabrykę szykowano do zmian.
Ostatecznie władze wybrały zakup licencji na Fiata 125p. Decyzja przekreśliła przyszłość Syreny 110. Kilka lat później postawiono zaś na licencyjnego Fiata 126p, zamykając na dłuższy czas historię autorskich polskich projektów.